EL AUTO SE COME A LA CIUDAD

Material informativo sobre movilidad sustentable, utilizado en la resistencia a la construcción del distribuidor vial San Antonio en 2002 y en el taller sobre transporte urbano de 2003, en apoyo a la entonces diputada local, Martha Delgado, de la comisión de vialidad y transporte de la Asamblea Legislativa del DF.

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EL AUTOMÓVIL SE COME A LA CIUDAD

REPRESENTACION DE LAS ONGS DEL DISTRITO FEDERAL

PARA EL DESARROLLO SUSTENTABLE

EL AUTOMÓVIL SE COME A LA CIUDAD Primera Parte

Ing Miguel Valencia Mulkay

Por qué No al Segundo Piso del Viaducto y el Periférico

Para entender bien lo que significa el proyecto del Segundo Piso de Periférico y Viaducto en una amplia dimensión, es obligada una revisión del uso del automóvil. No es posible evaluar el megaproyecto sin tomar en cuenta que se trata de un problema estratégico con formidables implicaciones en la vida en la ciudad de México y el mundo entero.

La simple intención de construir una nueva infraestructura para el uso del automóvil presupone que sus promotores piensan que esta práctica debe seguir recibiendo los incentivos de los que goza; que sus beneficios económicos y sociales son mayores a sus perjuicios y que sus efectos negativos en la salud, la educación, la urbanización y la calidad de vida, deben ser ignorados en la planeación de la vialidad, el transporte y el desarrollo urbano. Implica, también, que piensan que la capacidad de carga ambiental del Valle de México tiene todavía mucho margen para resistir nuevos impactos ambientales y que simplemente ignoran o minimizan su envergadura.

El segundo piso fomenta el uso del automóvil

"Servicio genera servicio" y como dice la Ley de Say, "Toda oferta crea su propia demanda" ; las inversiones en infraestructura vial, fomentan, promueven y dan inevitablemente facilidades al uso del automóvil; cada metro cuadrado de nueva pavimentación sirve. Ciertamente las inversiones son su apoyo estratégico, la infraestructura no es el único medio para fomentar el hábito de usar automóvil - las bonanzas económicas, los bajos impuestos, las facilidades de crédito, entre otras - sirven también para darle gran impulso promocional. Con la infraestructura, emblemática para la mercadotecnia política, este tipo de inversiones consiguen prioridad y fomentan el uso del automóvil.

Un gran engaño

El Segundo Piso es un gran engaño porque no resuelve el problema que formalmente pretende resolver: los congestionamientos, antes bien los agrava, como lo demuestra la experiencia de nuestra ciudad y de las ciudades de los países industrializados. Los ejes viales provocaron, pocos años después de su introducción, un gran aumento en el uso del automóvil y detonaron el problema de la calidad del aire en los años ochenta ; los congestionamientos aumentaron de tamaño y duración y también detonaron el desastre urbano, social y ambiental que ha hecho mundialmente famosa a nuestra mancha urbana.

Numerosos estudios en Inglaterra, EUA, Francia y España demuestran que el fenómeno del "trafico inducido" o "retroalimentación positiva" cancela rápidamente cualquier ganancia en la fluidez de tráfico debida a la nueva pavimentación paralela. Nueve de cada diez unidades de transporte se reponen con nueva demanda inducida por la pavimentación adicional y ambas vialidades, las nuevas y las viejas, se congestionan en poco tiempo sin remedio. La vialidad secundaria, momentáneamente despejada por la vialidad primaria, alienta una nueva demanda que rápidamente la satura, aumentando así la masa vehicular congestionada. Mientras más superficie pavimentada exista, más automovilistas buscaran viajar cotidianamente. La pavimentación destinada a las nuevas vías rápidas estimula el uso del automóvil. Por ejemplo, en el caso de Los Angeles, CA se confirma el fracaso de la moderna ingeniería del transporte que en su esfuerzo por favorecer el uso del automóvil ha saturado la ciudad de pasos a desnivel, segundos, terceros y cuartos pisos, y llega a dedicar 60% de la superficie urbana en las vialidades, sin tomar en cuenta los estacionamientos, logra un promedio de viaje superior a 200 millas diarias por persona y el primer lugar en la contaminación del aire en los EUA. El Segundo Piso en el Viaducto y el Periférico es un proyecto inevitablemente destinado al fracaso: no sirve para los propósitos explícitos del proyecto: es una gran engaño.

El segundo piso, emblema de una nueva época

El Segundo Piso tiene un carácter emblemático en el relanzamiento y nueva promoción del uso del automóvil en el Valle de México; los asesores del Gobierno del DF afirman que esta obra iniciará un nueva época en la ciudad de México. Es necesario reconocer que este proyecto puede:

*Reorientar el futuro de la transportación a favor del uso del automóvil; puede señalar un modelo a seguir en nuestra ciudad y nuestro país: dar prioridad al automóvil por encima del transporte urbano. Puede establecer un parteaguas en el desastre urbano, social y ambiental de esta región. El proyecto tiene evidentemente grandes propósitos simbólicos, políticos y económicos para Andrés Manuel López Obrador y para Claudia Sheinbaum. Es un proyecto con intenciones históricas que lamentablemente también está destinado a desalentar el uso del transporte público y de esa manera puede contribuir sustancialmente a la destrucción de la naturaleza, la cultura y la calidad de vida de la población del Valle de México.

El uso del automóvil es una gran amenaza

Usar automóviles da origen a un conjunto de calamidades sociales que lo sitúan en la cúspide de los problemas ambientales del mundo por su impacto en la calidad de la vida. El uso del automóvil en las ciudades modernas, acaba con la salud, la seguridad, la economía y la alegría de vivir de sus habitantes; acaba con los bosques, las áreas rurales, los ríos, arroyos, lagos o lagunas, con las plantas y los animales que viven alrededor y dentro de la ciudad; deteriora los monumentos históricos; acaba con el uso racional del suelo, del transporte y los espacios urbanos; acaba con las relaciones familiares, vecinales y sociales; acaba con la calidad del agua, del aire y del suelo; acaba con el equilibrio mental y emocional de las personas; acaba con nuestro futuro.

Primera causa de la contaminación de aire

El automóvil es el principal responsable de la contaminación del aire y causante del cambio climático. El automóvil es el primer emisor de óxidos de Nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles (COV), anhídrido sulfuroso (SO2), del monóxido de carbono (CO) y del bióxido de carbono, el CO2. Tanto el CO como el CO2 son factores determinantes en el efecto de invernadero y en el cambio climático. El 65% de todo el monóxido de carbono (CO) emitido al ambiente proviene de los automóviles y además de ser un gas letal, favorece la formación del metano. (Cfr Greenpeace, Environmental Impact of the Car , 1992 ) .

Primera causa del despilfarro energético

Para transportar a una persona en un automóvil se requiere más de media tonelada de materiales, mientras que para transportar a una tonelada de carga se necesitan únicamente 700 kg. En promedio, los automóviles estándar consumen 6 KEP's -(kg equivalentes de petróleo) por cada 100 viajeros, lo cual es superior al consumo equivalente en KEP por avión. En el caso de los "Gran Turismo", de gran cilindrada - más de 2000 cc -, que presentan un consumo superior a los 10 KEP, significa que su consumo es siete veces superior al autobús, es decir, un consumo de tres a cuatro veces mayor que el del tren y casi dos veces superior al del avión. Prácticamente la mitad de la energía consumida en el país - balance energético global del transporte - se dedica a la producción de transporte, y de esta energía, los automóviles consumen cerca de dos terceras partes.

Primer causa del cambio climático

El cambio climático se debe principalmente al aumento del CO2 en la atmósfera terrestre y las emisiones de CO2 son producidas por las actividades humanas. Los vehículos de transportación son los primeros causantes de emisiones de CO2, a consecuencia de la combustión de gasolinas. Durante un recorrido de 100 km, un automóvil mediano emite unos 20 kg de este gas, cantidad que equivale a la contenida en unos 40,000 m3 de aire en las condiciones normales de la atmósfera terrestre. El 90 % del CO2 producido por el transporte se debe a los vehículos automotores; sin embargo, el 47 % de la producción de CO2 en transporte se debe a los automóviles, porcentaje muy superior al de los aviones, camiones de carga, autobuses y ferrocarril. Por tanto el automóvil es el primer contribuyente al cambio climático.

Primera causa de enfermedad y muerte violenta

Es la primera causa de las muertes y enfermedades respiratorias y cardiacas en las grandes ciudades. Estudios recientes fijan en alrededor de 40,000 las muertes prematuras que cada año se producen en el DF, debidas a la contaminación del aire. Más grave aún es la cifra de accidentes de tránsito: se trata de una guerra de baja intensidad. En todas las guerras que han librado los EUA, (1775 a 1998), murieron 1,187, 037 de sus ciudadanos, pero, de 1900 a 1998, murieron 3,159,489 de sus ciudadanos por accidentes en vías rápidas y carreteras. De las 500,000 personas que mueren cada año en accidentes de automóvil, 70% ocurren en los países en vías de desarrollo; dos terceras partes son peatones y de ellos, una tercera parte son niños (World Bank, The Urban Age). En el DF, de cada cien cadáveres que ingresan al SEMEFO, 67 son peatones atropellados. Los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte no natural y la primera causa de muerte, incluida la natural entre los 18 y 25 años de edad (A.Sanz, Madrid). Los accidentes de tránsito constituyen la principal causa de discapacidades de la población.

Primera causa de la angustia y la inseguridad

El robo violento de autos y los delitos cometidos con apoyo de automóviles, constituyen la causa más extendida de angustia e inseguridad de los habitantes de las ciudades "en desarrollo", como la de México. Los secuestros en automóvil y los robos en taxis agudizan el ambiente de inseguridad; también dan oportunidades de acción a los delincuentes por lo que la inseguridad se agudiza al estar cerca o dentro de automóviles y de las vías rápidas.

Primera causa de la pérdida de tiempo

Vivir para moverse. Cada año se pierde más tiempo en las megalópolis modernas debido al uso del automóvil ; en la construcción de vías rápidas se imponen desviaciones en el trayecto entre dos puntos de la ciudad, para crear, por medio de la velocidad, la ilusión de transporte eficiente. El índice de Cerdá, urbanista catalán del Siglo XIX, relaciona la distancia adicional que es necesario recorrer en la ciudad, con la distancia "a vuelo de pájaro". Estudios en el DF revelan que el automóvil debe recorrer, en promedio, distancias hasta un cincuenta por ciento mayores a la línea recta para llegar a su destino. Por otra parte, los vehículos más rápidos tienden a frenar la circulación de los demás transportes (El Tiempo que nos Roban, Jean Robert, Seuil, Paris, 1980); enfrenan la circulación global, empezando con la actividad peatonal y ciclista que se torna cada año mas difícil. La velocidad es un factor que destruye la eficiencia del sistema de transporte; una velocidad superior a 20 km por hora en la zona urbana, en horas de trabajo, destruye los buenos promedios de tiempo global dedicado al transporte. A mayor velocidad, aumenta la superficie utilizada por un vehículo; a una velocidad de 60 km por hora, un automóvil mediano ocupa ya una superficie vial mayor a 100 m2. Pero los peatones y ciclistas desplazados de estas actividades complican aún más la situación. Los niños y los ancianos deben ser ahora transportados porque cada día es más difícil que caminen por las calles. Los obreros y campesinos también deben ser transportados ahora, ya que no pueden utilizar la bicicleta por las condiciones de las vialidades. Sin embargo, los automóviles acaparan los carriles de alta velocidad y las vías rápidas desplazando al transporte colectivo que circula en las peores condiciones viales. El conmuter o pendular, viaja en su automóvil por la mañana hacia el centro de la ciudad y congestiona las vialidades; por la tarde o la noche sale para saturarlas de nuevo. A este estilo de vida, típico de las grandes ciudades, le llamamos pendular. En la Ciudad de México una pequeña minoría (el 18%) utiliza regularmente el automóvil; este es el índice de motorización de la zona metropolitana. Circulan alrededor de 1,700,000 automóviles en el DF y otros tantos aproximadamente en el conurbado del Valle de México. En el mundo existen casi mil millones de automóviles y esta cantidad aumenta a una tasa cinco veces mayor que la tasa mundial de crecimiento de la población. El tiempo promedio diario dedicado al transporte por los habitantes de la ciudad - índice de pendularidad - es cada año mayor en todo el mundo; en la Francia de los TGVS o trenes de gran velocidad, el francés de los grandes centros urbanos recorre en un año las distancias que recorrieron sus padres en toda su vida ( André Gorz, Capitalism, Socialism and Ecology, 1994). En Los Angeles CA, se maneja en promedio más de cuatro horas y más de 230 millas al día. En el Valle de México la pendularidad es superior a las cuatro horas y media. El índice de pendularidad debe ser considerado como el principal índice global de la eficiencia del transporte urbano - los gobiernos y las universidades hacen todo lo posible por ignorarlo- y es, también, uno de los principales indicadores de la calidad de vida. Nada bueno sucede normalmente mientras nos transportamos cotidianamente en la zona urbana, no descansamos, ni nos educamos, ni divertimos, ni ganamos dinero, cuando nos atasca el transporte urbano vivimos los peores momentos e incluso consideramos que perdemos autonomía, dignidad y no podemos descartar que la pendularidad se fomente estratégicamente con fines de control político.

Primera causa del desorden en el uso del suelo

Con el uso del automóvil todo está cada año mas lejos. La creciente motorización y el aumento de las velocidades de desplazamiento se traduce en la ocupación de más suelo para infraestructura de transporte; este mismo proceso hace cambiar los estilos de vida y logra destruir la convivencia y la comunicación entre los seres humanos. El desarrollo del transporte motorizado sirve para acercar puntos y alejar usos del suelo(Soria y Puig, ¿ A qué se llama transporte? Madrid, 1980). Dos son las fuerzas en juego: la primera es la derivada de las necesidades espaciales del transporte motorizado y , en particular, el automóvil, que requiere para su funcionamiento en promedio, aproximadamente 40 % del espacio urbano en las modernas urbes, áreas que toma de la que necesitan otras actividades humanas, que entonces se dispersan en el territorio. En círculo vicioso, el aumento de las distancias entre las distintas actividades genera más desplazamientos motorizados que acaban por reclamar nuevo espacio por devorar. La segunda fuerza que actúa en la misma dirección es la de la especialización de los usos del suelo, es decir, la creación de espacios mono-funcionales, para cada actividad urbana, zonas comerciales, de industria, habitacionales, entre otras zonas más, que complican al transporte urbano. De esta manera se incrementan las distancias entre los distintos usos del suelo y cada vez menos actividades quedan cerca. La urbanización dispersa (sprawl) hace que la mancha urbana crezca a una tasa mayor que el crecimiento de la población. Cada minuto los EUA pierden tres acres de tierra agrícola productiva debido a la urbanización dispersa en el campo. Desde 1970 los EUA han perdido más de 50 millones de acres de tierra agrícola por la urbanización por carreteras nuevas ; existen tiendas de Wall Mart cubriendo ricos suelos agrícolas (American Farmland Trust). En promedio, las ciudades estadounidenses dedican virtualmente la mitad de su espacio urbano para el uso del automóvil, lo que significa que existe menos espacio dedicado a la vivienda que al automóvil. En ese país casi 100,000 personas son desplazadas al año debido a la construcción de nuevas pavimentaciones (World Watch Paper nº 84, Entropy: into the Greenhouse World. J Rifkin).

Primera causa de la desaparición del transporte colectivo

Los viajes en transporte colectivo representan en Europa el 25% de los viajes, pero en los EUA, sólo representan el 4% (World Bank. The Urban Age). La primera gran maniobra para eliminar los tranvías de las ciudades fue orquestada por la General Motors en 1925, que compró las compañías de autobuses y tranvías urbanos y las quebró para organizar la eliminación de los rieles en 85 ciudades de EUA (Martha Olson, Race, Poverty and Environment). En 1960 , el 69 % de los estadounidenses se desplazaba diariamente en automóvil; en 1990, el 87%. El uso del transporte público de todos los usuarios pendulares bajó de 12.6% a 5.3% y la caminata descendió de 10.4% a 3.9%. Los que trabajan en casa se redujeron de 7.5% a 3% (Federal Highway Admimistration San Francisco Examiner, 1995)

Primera causa de la destrucción de los bosques

La pavimentación constituye un factor estratégico para fomentar hacer viajes en automóvil, alejar todos los destinos, cambiar el uso del suelo, disparar los accidentes y las enfermedades e incrementar la contaminación del aire, pero es también, la primera causa de la destrucción de los bosques periurbanos y del suelo destinado como área de conservación. La pavimentación se extiende continuamente sobre las reservas ecológicas de la ciudad, lo que impulsa de forma vigorosa la tala de árboles, la destrucción de hábitat de animales silvestres y la urbanización de áreas de conservación. Alrededor de un millón de animales mueren cada día en las carreteras de EUA; los automóviles y la infraestructura necesaria para usarlos, son la causa principal de la muerte de las especies en peligro de extinción en California. (Auto Free Times, Spring 1996)

Primera causa del empobrecimiento de la ciudad y el país

*Mas del cincuenta por ciento de los recursos del erario de la ciudad se gastan en la construcción y mantenimiento de vialidades, en el control de los automóviles, patrullas, semáforos, control de la calidad del aire, emplacamiento y gestión de transito y en la pérdida de tiempo de los empleados y funcionarios del gobierno de la ciudad. La compra y mantenimiento de automóviles para usos gubernamentales es uno de los rubros mayores y es motivo de corrupción.

Primera causa de la corrupción del estado

La industria automotriz impone la política económica y tecnológica del país, en la medida que encabeza las presiones a favor del libre comercio, del endeudamiento de la nación y hacia una política fiscal a su medida; impone la apertura de fronteras, políticas hacia las maquiladoras, tasas de aumento a los salarios, la orientación de las inversiones, regulación y normatividad ambientales, el control en variables macroeconómicas, y, sobre todo, impone los estilos de vida ...con uno de los mayores símbolos del consumismo - el automóvil, mediante enormes sumas de dinero invertidas en mercadotécnia y el mayor gasto publicitario en el país.

El dinero destinado a la publicidad y mercadotécnia del automóvil es el mayor gasto en producto industrial alguno, y esta inversión hace del auto un mito, lo que deteriora la escala de valores de la población sometida a tal publicidad. Falsos valores sociales como tener un coche, destruyen las culturas en México.

La lucha contra el uso del automóvil

Las organizaciones ambientalistas han iniciado la campaña contra el Segundo Piso del Viaducto y Periférico no sólo por su inutilidad sino porque el uso del automóvil es una calamidad, que implica un conjunto de amenazas a la calidad de nuestra vida. Es imprescindible unir esfuerzos para difundir la información sobre esta práctica que los gobiernos y las universidades pretenden ocultar o minimizar.

No al segundo piso en el viaducto y el periférico.

No al aumento de infraestructura para el uso del automóvil

México, D.F. 2 de abril de 2002

SEGUNDA PARTE

" PROPUESTAS PARA DESALENTAR EL USO DEL AUTOMÓVIL"

Ing. Miguel Valencia Mulkay,

Representante del Sector ONG del Distrito Federal para el Desarrollo Sustentable

Oklahoma 23 - 401, colonia Nápoles 5687 - 6953, Email: valmul56@prodigy.net.mx

Consulta del documento: Dora Romero de la Red de Permacultura y de la Red de Ecoaldeas, y Joel Peña de Cuestión Ambiente.

Corrección de estilo: Ana Ruiz de la Red de Permacultura

Con el aval de:

BICITEKAS AC, León Hamui

RED DE PERMACULTURA, Ana Ruiz

ASOCIACIÓN DE TECNOLOGÍA APROPIADA, José Arias Chavez

ALIANZA UNIDOS AMIGOS DEL MEDIO AMBIENTE, Sergio Rincón

PACTO DE GRUPOS ECOLOGISTAS, Ignacio Peón

GRUPO DE LOS CIEN, Homero Aridjis

PROMOCION DEL DESARROLLO POPULAR, Luis López Llera

FORO ECOLOGISTA DE LA CUENCA DE MÉXICO, Gerado Ewald, María Luisa Arias

COOPERATIVA CAMBIOS SC de RL , Eugenio Cabrera, Rubén Treviño, Rodolfo Macossay

UNIVERSIDAD VOX POPULI DE MEXICO, Sonia Ribeiro

UNIVERSIDAD BOSQUE DE CHAPULTEPEC, Lina Escamilla, Maria Elena Perez Cabañas

RED AMBIENTAL JUVENIL, Carlos García Robles

HORTICULTORES URBANOS AC, Antonio Cavazos

ECOACTIVISTAS DE LA MAGDALENA MIXHUCA AC, Elías García

GRUPO ECOLÓGICO DE XOCHIMILCO AC, Marcela Rodríguez

LIGA POR EL AIRE LIMPIO, Salvador García

CUESTIÓN AMBIENTE, Joel Peña

GRUPO CALPULLI NÁPOLES, Luz María Delgado

Alejandro Alva , Ecologista

Ing. Eduardo Ayala, Inventor

Exijo ser un héroe: crónicas de un peatón.

Ciudadanos en red
19 de noviembre de 2008
Exijo ser un héroe: crónicas de un peatón. Otro kilómetro escogido al azar para apreciar la riesgosa actividad de caminar en la ciudad de México. La ruta de esta semana comprende la caminata por Avenida Baja California entre las estaciones Chilpancingo y Patriotismo de la línea 9 del Metro. Una travesía que a primera vista se ve fácil y hasta agradable, pero que puede transformarse en una verdadera odisea, especialmente cuando se sufre de alguna discapacidad.

• Intersección de Insurgentes Sur con Baja California. Las comodidades de la estación de Metrobús son reemplazadas por un cruce donde la banqueta se adivina detrás de un mar de vendedores ambulantes, teléfonos públicos y postes colocados al azar.
  

• La pobremente ejecutada rampa para discapacitados de la esquina anteriormente nombrada se encuentra obstaculizada por las instalaciones de un local de comida al paso. La única solución para alguien en silla de ruedas es pedir ayuda a algún gentil transeúnte y ver si su vehículo cabe en el estrecho pasillo formado por los ambulantes.
  

• Entrada a la estación Chilpancingo. Un par de escalones hace que el acceso sea tremendamente difícil para los discapacitados, aunque esto es sólo una advertencia de lo que vendrá después, porque la estación no cuenta con ningún tipo de ayuda para personas que no puedan moverse normalmente con sus pies. En todo caso, no hay mucho de qué preocuparse, porque los exiguos 60 centímetros existentes entre escalón y ambulantes dificultan seriamente el acceso de una persona con algún impedimento físico. De partida, una silla de ruedas no pasa por allí.
  

• Los diseñadores urbanos y locatarios, formales o no, suman voluntades y esfuerzos para hacer de la calle una verdadera carrera de obstáculos, algo que un invidente o un parapléjico siempre notará.
  

• Hacer una rampa para discapacitados al parecer era muy costoso o difícil en esta esquina, así que su construcción se omitió en esta esquina. En un panorama así, el estrechamiento de la banqueta por parte de los ambulantes no es más que un detalle.
  

• Tres postes puestos al azar al medio de la banqueta, que sólo ayudan a dificultar los desplazamientos de desprevenidos transeúntes o discapacitados. ¿Cuál era la idea? ¿Dónde está la autoridad delegacional encargada de retirarlos?
  

• Seguramente para los funcionarios de la Delegación Cuauhtémoc esto constituye una rampa para discapacitados. Transitar por el suelo lunar debe ser más fácil.
  

• El conductor de este automóvil seguramente no tiene idea que por las banquetas circulan discapacitados que necesitan que la vía se encuentre despejada. La costumbre está tan extendida que a veces se siente que la única solución pasa por obligar a estos conductores a desplazarse un solo día por las calles de la ciudad en una silla de ruedas, que probablemente después de eso eliminarán de raíz su mala costumbre.
  

• Intersección de Baja California con Diagonal Patriotismo. El inocente que baje en su silla de ruedas por la rampa debidamente señalizada y siga la línea de cruce se encontrará que al otro extremo de la calle no hay ni rampa ni banqueta, sino un muro colocado para minimizar los daños de los frecuentes choques que se producen en el sector, signo inequívoco de su peligrosidad.
  

• Intersección de Baja California con Diagonal Patriotismo. Este es sin duda uno de los puntos más peligrosos para un peatón en la ciudad, que no cuenta con ningún semáforo o línea de cebra que lo proteja de los automóviles que doblan a toda velocidad por Patriotismo. Cuando el reportero, después una paciente espera, se animó a pasar, casi fue atropellado por un camión. Sólo para valientes.
  

• Inmediaciones de la estación Patriotismo y el paisaje resulta familiar. Una pléyade de vendedores ambulantes no hace más que entorpecer el libre paso de aquellos que sufren de algún impedimento para desplazarse.
  

• Estación Patriotismo. ¿Rampas, elevadores, plataformas? Nada de eso, que el Metro no está para delicadezas.
  
  Palabras al cierre
  La ruta seguida esta semana no está ni cerca de ser una de las peores de la ciudad (después de todo, no hay que subir ningún puente peatonal), y sin embargo se las arregla para ofrecer una buena cantidad de obstáculos al peatón, especialmente a aquel que sufre de alguna discapacidad. Los principales problemas están dados por la inexistencia de facilidades como rampas o elevadores en las estaciones de Metro, la instalación de vendedores ambulantes que estrechan las vías de circulación, el mal estado de las banquetas, la mala ubicación del mobiliario urbano, la inexistencia de rampas en algunos cruces, la mala costumbre de algunos automovilistas que se estacionan en la banqueta o bloqueando las rampas, y el manifiesto peligro que ofrece la intersección de Baja California con Diagonal Patriotismo, un lugar pensado con un desprecio total hacia el peatón.

PRIMERA PROPUESTA DE MIGUEL VALENCIA: IMAGEN OBJETIVO: NUEVOS ENFOQUES PARA LA PLANEACIÓN DE LA CIUDAD.

PRIMERA PROPUESTA DE MIGUEL VALENCIA: IMAGEN OBJETIVO: NUEVOS ENFOQUES PARA LA PLANEACIÓN DE LA CIUDAD.

La Ciudad que Queremos; Primera Propuesta

Consejo para el Desarrollo Urbano Sustentable de la Ciudad de México

En 2012

Las universidades, centros de altos estudios, organizaciones empresariales, profesionales, sociales y cívicas han cambiado mucho de opiniones sobre el funcionamiento de las ciudades: tienen nuevos enfoques sobre la planeación de la ciudad, como los siguientes:

• NO ACEPTAN LOS CONCEPTOS ARQUITECTÓNICOS O URBANÍSTICOS DE GRAN TAMAÑO, LOS MEGAPROYECTOS URBANOS, POR SU EXCESIVO IMPACTO URBANO, SOCIAL Y AMBIENTAL.-

No aceptan las vías rápidas, los distribuidores viales, los deprimidos, los segundos pisos, los periféricos, los arcos viales, los trenes suburbanos; no se aceptan los grandes centros educativos, hospitalarios, comerciales, industriales, habitacionales, de diversión, de procesamiento de basura, de camiones, de comunicaciones, de servicios en general; no aceptan aeropuertos, estaciones de ferrocarril, líneas de Metro, torres, rascacielos, ciudades industriales, ciudades del conocimiento, ciudades especializadas, conurbaciones, confinamientos de residuos de ningún tipo, grandes drenajes, grandes acueductos, grandes plantas de tratamiento de agua, bases militares o de policía. EXIGEN AL GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DEL DF UNA MORATORIA A LA CONSTRUCCIÓN DE MEGAPROYECTOS URBANOS.

• NO ACEPTAN LAS ZONIFICACIONES URBANAS. No aceptan las zonas habitacionales, comerciales, industriales o de servicios, por su efecto desestabilizador de la ciudad. EXIGEN AL GOBIERNO DEL DF Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DEL DF LA ELIMINACIÓN DE LAS ZONIFICACIONES URBANAS.

• RECHAZAN LOS GRANDES USOS DEL SUELO.-

Rechazan el funcionamiento de grandes usos del suelo, de grandes equipamientos, como macro tiendas de abasto, estadios, grandes foros, terminales de transporte, grandes concentraciones de industrias, oficinas, servicios, parques deportivos, hipódromos, centros de convenciones, grandes escuelas, grandes hospitales, grandes centros de diversión, grandes auditorios, entre otros. Exigen la eliminación de los grandes equipamientos y grandes usos del suelo, para que puedan coexistir los diversos usos del suelo: vivienda, comercio y servicios. Exigen eliminar la terciarización de las colonias. Reconocen que sólo los pequeños usos del suelo pueden generar un uso del suelo integrado, con calidad de vida y sustentabilidad.

• DESCARTAN LAS OBRAS QUE SON RECHAZADAS POR LOS VECINOS EN ASAMBLEA LOCAL, DESPUES DE UN AMPLIO DEBATE ENTRE EXPERTOS CON DIFERENTES PUNTOS DE VISTA ESTRATEGICOS Y ENTRE VECINOS CON MUY DISTINTAS OPINIONES SOBRE LAS OBRAS.-

EXIGEN AL GOBIERNO DEL DF Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA , REALIZAR ESTUDIOS DE IMPACTO URBANO, SOCIAL Y AMBIENTAL INDEPENDIENTES, CONFIABLES, Y DARLOS A CONOCER A LOS VECINOS, MUCHO ANTES DE LA APROBACIÓN Y LICITACIÓN DE LAS OBRAS; ORGANIZAR LOS DEBATES ENTRE LOS EXPERTOS INDEPENDIENTES Y ENTRE LOS VECINOS DISIDENTES.

• NO ACEPTAN NUEVAS EDIFICACIONES PUBLICAS O PRIVADAS SIN AUTONOMÍA EN AGUA, ENERGÍA, RESIDUOS, ALIMENTOS Y CONVIVENCIA:

EXIGEN AL GOBIERNO DEL DF Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA OBLIGAR A LAS NUEVAS EDIFICACIONES A LA CAPTACIÓN, REUSO Y TRATAMIENTO LOCAL DEL AGUA; A REFRIGERACIONES, CALENTAMIENTOS, SECADOS Y ACONDICIONAMIENTOS DE AIRE CON ENERGÍA RENOVABLE; ALCONSUMO MÍNIMO DE PRODUCTOS INDUSTRIALIZADOS, SU REUSO, A LA SEPARACIÓN DE RESIDUOS EN LA FUENTE, A SU ACOPIO Y TRATAMIENTO EN SU CERCANÍA.

• RECHAZAN LA EXISTENCIA DE EDIFICACIONES PÚBLICAS O PRIVADAS SIN AUTONOMÍA EN AGUA, ENERGÍA, RESIDUOS, ALIMENTOS Y CONVIVENCIA: EXIGEN AL GOBIERNO DEL DF Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA OBLIGAR A LAS EDIFICACIONES PUBLICAS O PRIVADAS EXISTENTES EN LA CIUDAD, A LA CAPTACIÓN, REUSO Y TRATAMIENTO LOCAL DEL AGUA; A REFRIGERACIONES, CALENTAMIENTOS, SECADOS Y ACONDICIONAMIENTOS DE AIRE CON ENERGÍA RENOVABLE; ALCONSUMO MÍNIMO DE PRODUCTOS INDUSTRIALIZADOS, SU REUSO, A LA SEPARACIÓN DE RESIDUOS EN LA FUENTE, A SU ACOPIO Y TRATAMIENTO EN SU CERCANÍA.

• NO ACEPTAN AYUDAR A FOMENTAR EN LA CIUDAD EL USO DEL TRANSPORTE , EN PARTICULAR EL USO DEL AUTO, DE NINGUNA MANERA:

EXIGEN AL GOBIERNO DEL DF Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA, A RESTRINGIR SEVERAMENTE EL USO DEL AUTO Y A ELEVAR RADICALMENTE LAS TARIFAS DEL TRANSPORTE PUBLICO O PRIVADO, PARA OBLIGAR A FUNCIONARIOS PUBLICOS Y CIUDADANOS EN GENERAL A CAMINAR O A UTILIZAR BICICLETA O TRANSPORTE PÚBLICO.

• RECHAZAN AYUDAR A FOMENTAR EN LA CIUDAD EL CONSUMO DE AGUA, ENERGÍA Y RECURSOS NATURALES, EN NINGUNA FORMA:

EXIGEN AL GOBIERNO DEL DF Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA, OBLIGAR A FUNCIONARIOS PÚBLICOS Y CIUDADANOS EN GENERAL, A UTILIZAR EXCUSADOS ECOLOGICOS, A USAR EL AGUA A BAJA PRESIÓN, POR GRAVEDAD, A UTILIZAR POCO TRANSPORTE , POCA ILUMINACIÓN Y POCA CALEFACCIÓPN Y COCIMIENTOS; A OBLIGARLOS A CONSUMIR POCO PAPEL, MADERA, METALES Y ARENAS.

• RECHAZAN APOYAR EL CONSUMO DE PRODUCTOS QUE TIENEN UN GRAN CONTENIDO DE TRANSPORTE:

EXIGEN QUE SE PRODUZCA EN LA REGIÓN LO QUE SE CONSUME Y QUE SE CONSUMA EN LA CIUDAD LO QUE SE PRODUCE EN LA REGIÓN, PRINCIPALMENTE.

• EXIGEN CAMBIAR EL NOMBRE DE LA LEY DE DESARROLLO URBANO Y DESDE LUEGO, DEL PROGRAMA DE DESARROLLO URBANO, POR EL DE LEY DE LA REESTRUCTURACIÓN MATERIAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO Y EL DE PROGRAMA PARA LA REESTRUCTURACIÓN MATERIAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO, RESPECTIVAMENTE. Exigen que la Ciudad de México deje de producir tantos desperdicios o residuos, deje de crecer físicamente, deje de centralizar tantas decisiones, deje de concentrar tantas actividades de baja calidad como lo hace hoy en día. Exigen el descrecimiento físico de la Ciudad de México, para conseguir la sustentabilidad y el florecimiento de la cultura.

En 2020

El Gobierno del DF y la Asamblea Legislativa del DF han cambiado mucho de opiniones sobre el desarrollo urbano: tienen un nuevo enfoque sobre la planeación de la ciudad, pues han aceptado casi todas las exigencias de las universidades, centros de altos estudios, organizaciones empresariales, profesionales y cívicas, presentadas desde 2012. Sin embargo, estas entidades sociales ahora tienen nuevos enfoques sobre la planeación de la ciudad, en los siguientes puntos:

• RECHAZAN LA PAVIMENTACIÓN EXCESIVA DE LA CIUDAD, EL TRANSPORTE URBANO SOBRE RUEDAS DE HULE, LAS GRANDES BOMBAS Y GRANDES TUBERÍAS, LAS LÍNEAS DE ALTA TENSIÓN Y EL CONSUMO DE GAS O PETRÓLEO. EXIGEN AL GOBIERNO DEL DF Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA, DESPAVIMENTAR LA MAYOR PARTE DE LA CIUDAD, CREAR CANALES Y LAGUNAS EN LA CIUDAD PARA IMPULSAR LA CAPTACIÓN DE AGUA, FORTALECER LA AGRICULTURA URBANA Y EL TRANSPORTE EN LANCHAS Y LANCHONES, ELIMINAR LAS GRANDES BOMBAS Y LAS GRANDES TUBERÍAS DE DISTRIBUCIÓN DE AGUA, ASÍ COMO LAS TORRES DE ALTA TENSIÓN Y EL CONSUMO DE GAS O PETRÓLEO EN LA CIUDAD.
• NO ACEPTAN LA EXISTENCIA DE EDIFICACIONES PUBLICAS O PRIVADAS SIN AUTONOMÍA EN AGUA, ENERGÍA, RESIDUOS, ALIMENTOS Y CONVIVENCIA:
EXIGEN AL GOBIERNO DEL DF Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA OBLIGAR A TODAS LAS EDIFICACIONES EXISTENTES, A LA CAPTACIÓN, REUSO Y TRATAMIENTO LOCAL DEL AGUA; A REFRIGERACIONES, CALENTAMIENTOS, SECADOS Y ACONDICIONAMIENTOS DE AIRE CON ENERGÍA RENOVABLE; ALCONSUMO MÍNIMO DE PRODUCTOS INDUSTRIALIZADOS, SU REUSO, A LA SEPARACIÓN DE RESIDUOS EN LA FUENTE, A SU ACOPIO Y TRATAMIENTO EN SU CERCANÍA.
• NO ACEPTAN EL FUNCIONAMIENTO DE NINGUN GRAN SERVICIO.
Exigen el cese de operaciones de todos los mega servicios en la ciudad, como las vías rápidas, los distribuidores viales, los deprimidos, los segundos pisos, los periféricos, los arcos viales, los trenes suburbanos; no se aceptan los grandes centros educativos, hospitalarios, comerciales, industriales, habitacionales, de diversión, de procesamiento de basura, de camiones, de comunicaciones, de servicios en general; no se aceptan aeropuertos, estaciones de ferrocarril, líneas de Metro, torres, rascacielos, ciudades industriales, ciudades del conocimiento, ciudades especializadas, conurbaciones, confinamientos de residuos de ningún tipo, grandes drenajes, grandes acueductos, grandes plantas de tratamiento de agua, bases militares o de policía. . EXIGEN AL GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DEL DF UNA PROHIBICIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS MEGASERVICIOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO

OBSERVACIONES AL ANTEPROYECTO DE LEY DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO FEDERAL

OBSERVACIONES AL ANTEPROYECTO DE LEY DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO FEDERAL

ECOMUNIDADES

Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México

OBSERVACIONES AL ANTEPROYECTO DE LEY DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO FEDERAL

27 de noviembre de 2008

Quiero felicitar muy efusivamente al Diputado Tomás Pliego, presidente de la Comisión de Transporte de la Asamblea Legislativa del DF, por haber reconocido la importancia de mi reiterada propuesta estratégica con relación a la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal; es decir: CAMBIAR EL NOMBRE DE ESTA LEY POR EL DE LEY DE LA MOVILIDAD DEL DISTRITO FEDERAL. En los primeros meses de su tarea legislativa, hace casi dos años, hice de su conocimiento que había presentado esta propuesta en 2004, en diversas comunicaciones a la señora Martha Delgado, destacada ambientalista y en ese entonces Vicepresidenta de esta Comisión de Transporte, pero, esta señora se negó a reconocer la importancia de esta propuesta y la ignoró. Le hice ver al Diputado Pliego que el nombre de esta Ley de Transporte y Vialidad, inclina su contenido a la defensa de la movilidad motorizada en la vía pública, en detrimento de los ciudadanos a pie, de los ciclistas y del transporte público, en detrimento del medio ambiente, los dones de la naturaleza y la calidad de vida en la ciudad; le hice ver que esta criminal legislación, producto de la ignorancia extrema en los asuntos de la movilidad urbana que ha dominado en la Asamblea Legislativa del DF, en Gobierno del DF y en los partidos, sólo ha venido a fomentar el desastre en el espacio público y ha creado otro desastre en el aspecto ambiental y social de la Ciudad de México

Debido a esta ley, la Ciudad de México sufre hoy en día enormes daños sociales y ambientales que será muy difícil reparar. Le hice ver al Diputado Pliego, la urgencia de hacer este cambio de nombre de la ley para iniciar una revolución legislativa que permita recuperar la calidad y sustentabilidad de la movilidad en el Distrito Federal. Con mi grupo ecologista, ECOMUNIDADES, hicimos tanto esfuerzo para lograr este cambio que instalamos una manta al frente del Foro del Peatón, celebrado en 2007, exigiendo una Ley de la Movilidad del DF y exigiendo ante el foro la cancelación del anteproyecto de una Ley del Peatón, impulsada en ese entonces por el Diputado Pliego. También colocamos esta manta en el Foro Social Mundial de enero de 2008, en el Zócalo.

Reitero mis felicitaciones al Diputado Pliego, por haber aceptado mi propuesta de cambiar el nombre de esta horrenda ley del DF y haber iniciado su reformulación en un anteproyecto que nos entregó en la reunión del 18 de noviembre en el auditorio Benito Juárez de la Asamblea Legislativa; nos advirtió en esa reunión que sólo se trataba de un anteproyecto de ley, pero que deseaba turnarla al pleno para su aprobación en diciembre próximo. Sólo nos concedió hasta el 29 de noviembre, para presentar las observaciones que abajo describo.

OBSERVACIONES AL ANTEPROYECTO DE LEY DE LA MOVILIDAD PARA EL DF

Este anteproyecto NO RECONOCE los principales predicamentos que enfrenta la movilidad en esta entidad, como son:

1.- EL EXCESIVO IMPACTO AMBIENTAL DEL USO DEL AUTO Y DEL TRANSPORTE MOTORIZADO EN GENERAL. No reconoce la responsabilidad central del uso del automóvil y del transporte motorizado en la emergencia del cambio climático que sufre la Tierra ( emisiones de efecto invernadero: el 70% de estas emisiones se producen en las ciudades y el auto es el principal emisor), en la generación de residuos tóxicos y peligrosos, en la contaminación del aire, del agua y del suelo, en la eliminación de bosques y suelo de conservación; en la destrucción de áreas verdes en la ciudad, en la destrucción de la biodiversidad. No reconoce que el auto y en general el transporte motorizado constituyen la mas importante causa del desastre ecológico de la Cuenca del Valle de México. No reconoce que no hay forma de mitigar estos nocivos efectos sin reducir radicalmente la movilidad en auto y en transporte motorizado. Muestra una peligrosa ignorancia de los datos ambientales ligados al auto y al transporte motorizado.

2.- EL EXCESIVO IMPACTO SOCIAL DEL AUTO Y DEL TRANSPORTE MOTORIZADO. No reconoce la responsabilidad central del uso del auto y del transporte motorizado en la emergencia del desastre social que sufre la Cuenca del Valle de México; Muestra una peligrosa ignorancia de los datos sociales ligados al transporte; no reconoce:

la cantidad excesiva de las muertes, discapacidades, minusvalías y enfermedades ocasionadas por uso del auto y el transporte motorizado

, tanto por el EXCESO DE VELOCIDAD, como por la INTENSA Y PERSISTENTE CONTAMINACIÓN DEL AIRE. Los accidentes en la circulación implican UN GUERRA DE BAJA INTENSIDAD, por la gran cantidad de muertes. No reconoce las causas profundas de los "accidentes" y la corrupción tecnológica y política que entraña.

La segregación espacial que genera un alejamiento continuo de los destinos; ignora cómo las infraestructuras de transporte ocupan cada día más suelo urbano, transformando los modos de vida en relación a la utilización del espacio; ignora como el auto y el transporte motorizado cambian el uso del suelo en la ciudad y dispersan los usos del suelo, aumentando continuamente las distancias a recorrer para llegar a los destinos que quiere llegar la población.

La discriminación social: no todos motorizados.

No reconoce que los efectos negativos del auto y del transporte motorizado no afectan por igual a todos los grupos sociales. El ingreso económico y otros parámetros como la edad o condición física influyen en los niveles de afección, en las posibilidades de protección y en la sensibilidad ante efectos negativos del uso del auto y del transporte motorizado. La enorme pérdida de tiempo de la clase trabajadora, producida por la movilidad de los que tienen auto; la gran cantidad de muertos y enfermos de las clases vulnerables, producidas por el uso del auto y el transporte en general no se reconocen. No reconoce el origen y las tendencias de la discriminación social generadas por el auto y el transporte motorizado.

El tiempo social absorbido por el transporte cotidiano: vivir para transportarse.

No reconoce la gravedad, las tendencias y el origen de la pérdida de tiempo de las clases trabajadoras: el uso del auto y del transporte motorizado. No reconoce la enorme destrucción de la vida familiar generado por el uso del auto y el transporte motorizado.

Las vialidades y las infraestructuras para el auto y el transporte motorizado matan las culturas

. Transportes e infraestructuras como trenes suburbanos, líneas de Metro, Metrobus, vías rápidas, distribuidores viales, deprimidos, periféricos, arcos viales, segundos pisos, entre otros, deportan a los vecinos, destruyen su arraigo, matan las tradiciones, destruyen las ruinas arqueológicas, los monumentos históricos y de valor artístico: son los principales enemigos de la cultura. No reconoce la inversión de valores generado por la publicidad ligada al uso del auto: una actividad tan criminal como el narcotráfico. Debería prohibir la publicidad de autos y transportes motorizados.

NO RECONOCE QUE ESTOS IMPACTO SOCIALES NO SON MITIGABLES SIN REDUCIR RADICALMENTE LA MOVILIDAD EN AUTO Y EN TRANSPORTE MOTORIZADO.

3.- LOS EFECTOS ALTAMENTE NEGATIVOS DE LA VELOCIDAD, DE LAS INFRAESTRUCTURAS PARA EL TRANSPORTE Y DEL CONSUMO DE ENERGÍA.

Este anteproyecto NO RECONOCE la importancia estratégica de poner límites severos, proscripciones, a la velocidad excesiva en la zona urbana ( más de 30 kmh), a la construcción y funcionamiento de vialidades de alta velocidad ( viaductos, periféricos, deprimidos, distribuidores viales, pasos a desnivel, segundos pisos) que provocan mayor uso innecesario del auto y del transporte motorizado y que continuamente elevan el tiempo perdido, los congestionamientos, el consumo de energía, la contaminación del aire y la vulnerabilidad económica de la ciudad. Este anteproyecto NO RECONOCE LA CADUCIDAD DEL ACTUAL MODELO DE MOVILIDAD URBANA DE LA CIUDAD DE MÉXICO: legitima conceptos caducos, insustentables, de movilidad urbana. Además, ignora totalmente aquellos factores estratégicos que deben formar parte de la planeación urbana, en el tema energético, a saber:

A.- El ahorro radical de energía es un elemento central en la mitigación del calentamiento global, en la protección de los dones de la naturaleza y la preservación del ambiente, en la elevación de la calidad de vida y en el esfuerzo hacia la Ciudad Sustentable. Es urgente reducir a la tercera parte el consumo de energía en el transporte urbano de la Cuenca del Valle de México.

B.- Está cercano el fin del petróleo barato, del gas, la gasolina y la electricidad baratas; está cercano el Pico del Petróleo: entre tres y diez años. El Pico del Petróleo, puede implicar aumentos cinco, diez, veinte veces en las tarifas de los energéticos, lo que puede acarrear una formidable crisis política en pocas semanas, lo que puede derivar en violencia extrema.

C.- ES INDISPENSABLE ESTABLECER EN LA LEY LOS ELEMENTOS QUE PERMITAN REDUCIR RADICALEMNTE LA MOVILIDAD EN AUTO Y EN TRANSPORTE MOTORIZADO EN LA CUENCA DEL VALLE DE MÉXICO, PARA CONSEGUIR UNA MEJORÍA EN LA CALIDAD DE LA MOVILIDAD EN ESTA TERRITORIO.

OTROS ASPECTOS NEGATIVOS DEL ANTEPROYECTO

1. Carece de principios y ordenamientos que puedan ofrecer las garantías necesarias, para cambiar radicalmente la aberrante movilidad urbana del Distrito Federal.
2. Conserva la mayor parte de los conceptos depredadores de la anterior Ley de Transporte y Vialidad: el espacio público al servicio de los privilegiados que usan auto.
3. No reconoce la necesidad de priorizar la sustentabilidad en el cambio de la movilidad urbana.
4. No reconoce que el auto y el transporte motorizado invaden el espacio público y asfixian a las formas sustentables de movilidad, como caminar o andar en bici. No establece formas efectivas para recuperar el espacio publico y liberar a estas formas de movilidad sustentable.
5. Es incapaz de definir LA MOVILIDAD Y LAS MOVILIDADES Y SU PRELACIÓN.
6. Es incapaz de definir al espacio público, como ambiente en el que se realiza la movilidad.
7. Es incapaz de definir el territorio del ciudadano a pie, como la banqueta y las áreas peatonales.
8. Es incapaz de definir los límites de la movilidad motorizada en el espacio público.
9. Es incapaz de definir los límites a la depredación ambiental y social.
10. Carece de bases para recuperar la equidad en el uso del espacio público.
11. Apoya políticas y procedimientos contrarios al bien común y a la protección ecológica
12. Indebidamente, coloca al ciclista en un mejor nivel que el del ciudadano a pie.

CONCLUSIÓNES:

ESTE ANTEPROYECTO ESTÁ MUY LEJOS DE DAR RESPUESTA A LOS GRAVÍSIMOS PROBLEMAS DE MOVILIDAD EN EL DF Y A LAS DEMANDAS QUE DIERON ORÍGEN A ESTA PROPUESTA DE CAMBIO DE NOMBRE. ES NECESARIO REHACER A FONDO ESTE ANTEPROYECTO DE LEY DE LA MOVILIDAD EN EL DF, CON LA PARTICIPACIÓN DE CIUDADANOS QUE TENGAN CONOCIMIENTOS VERDADEROS DE LA TEORÍA DE LA MOVILIDAD Y SOBRE TODO, DE LOS EFECTOS AMBIENTALES Y SOCIALES DE LA MOVILIDAD MOTORIZADA.

NO PRESENTAR AL PLENO ESTE PROYECTO DE LEY EN DICIEMBRE: REALIZAR VARIOS DEBATES CIUDADANOS ANTES DE PRESENTARLO AL PLENO: TOMAR EN CONSIDERACIÓN LA EXPERIENCIA EN EL CASO DE LA REFORMA PETROLERA DEL PRESENTE AÑO.

Ing. Miguel Valencia Mulkay

Coordinador General

ECOMUNIDADES

Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México

Ámsterdam 86-101

Colonia Hipódromo, Delegación Cuauhtemoc

CP 06100

5212-1886

Miguel Valencia: El mito del empleo

Sigo creyendo que es muy importante romper el mito del empleo, para aprovechar este colapso financiero. Estimo que el empleo es uno de los grandes chantajes de los empresarios que parece que nos hacen el favor de salvarnos la vida. Las mujeres, los homosexuales y los minusválidos saben hasta que punto se les tiraniza con el tema del empleo.

Las patronales se aprovechan de estas épocas, crean sus "bolsas de empleo", para refinar su selección y aumentan las horas y los días de trabajo. En EUA y en Europa han ido aumentando las horas de trabajo en los ultimos lustros. Aumenta también el numero de empleos de pocas horas. Aumenta el engaño de las estadisticas del empleo.

MUY SATISFACTORIO, EL SEXTO COLOQUIO

MUY SATISFACTORIO, EL SEXTO COLOQUIO

En ECOMUNIDADES estamos muy contentos por los buenos resultados obtenidos en el Sexto Coloquio de La Apuesta por el Descrecimiento: la diversidad de opiniones expresada y la intensidad del debate que se dió fue muy satifactoria. Consideramos que fue un gran acierto salir de las instalaciones de la PAOT y ofrecer una mayor variedad de opiniones. Agradecemos mucho la participación de Jean Robert y de Carlos Padilla, quienes viajaron desde sus respectivas ciudades, para este coloquio; igualmente, agradecemos mucho la participación de José Arias,de José Ignacio Felix Díaz, de Rafael Huacuz y de René Torres Bejarano. Los comentarios recibidos por asistentes al coloquio han sido también muy gratificantes. Esperamos que les interese participar en las próximas actividades que organiza ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México, tanto en el tema de descrecimiento, como en otros temas. Los invitamos a apoyar las actividades de ECOMUNIDADES, por medio de sus donativos.

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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES

PLAN DEL G-20

PLAN DEL G-20

Al terminar su reunión en Washington, el G-20 declaró:

Estamos determinados a reforzar nuestra cooperación y a trabajar en conjunto para restaurar el crecimiento mundial y realizar las reformas necesarias en los sistemas financieros del mundo.

Las fuerzas políticas más poderosas de la Tierra están decididas a hacer todo lo contrario de lo que necesita la Tierra y la humanidad: no quieren alejarse del crecimiento, de la creación de empleo y del consumo de petróleo. No reconocen que el crecimiento económico es el problema de fondo en el mundo moderno.

Los precios del petróleo, en una época cercana al Pico del Petróleo, reflejan la enormidad del colapso financiero y de la pérdida de empleos que se espera. Los colapsos apenas empiezan. Es necesario explicar por qué la pérdida de empleos puede ser una bendición. Por qué dejar morir a la General Motors es una buen decisión.

Ahora la "sustentabilidad" se entiende como la permanencia del viejo sueño americano, de las viejas practicas administrativas, de los viejos conceptos de la economía, como la economía de mercado, la innovación industrial, el empleo, la reducción de la pobreza.

ENTREVISTA con Eduardo Lamazón: dignidad y derechos de los animales

Envío a amigos y animaleros una entrevista que me hicieron para una publicación de España.

Eduardo Lamazón

1- ¿Cual es tu concepto de "Derechos de los animales?

1. Nada en la naturaleza dice que la vida de un hombre es más apreciable o necesaria que la vida de una lagartija. Lo dice el hombre, por su tendencia a dominar, a someter, a imponerse. Dadas dos vidas, la del hombre y la de la lagartija, un razonamiento lógico nos exige aceptar que ambas tienen el mismo derecho a ocupar un lugar en el mundo. El derecho es, además, el instrumento por excelencia que tiene el ser humano para administrar justicia. El hombre justo es el que mejor reparte.

¿Derechos a los animales? Nos obliga la inteligencia, si puede aspirar a alguna inteligencia esta poca cosa que somos los seres humanos, un saco de torpezas. El hombre nació silvestre y la educación que logró conseguir y su propia evolución lo ha posicionado donde está en el planeta. Con mucho esfuerzo ha logrado organizarse en sociedad, y si respeta al débil,cuando menos en teoría, es porque lo reconoce como una acción buena para la convivencia. Por la misma razón debe respetar al animal, por imperativos morales. Porque usar su aparente superioridad para arrasar, lo condena. Si pretende que es superior, debe respetar. Si no, no es superior, aclarando yo que el presupuesto de la superioridad es un asunto que tiene sus bemoles. ¿Superior para qué? ¿Para someter al de al lado? ¡Una vergüenza!

El hombre considera inferior al animal y por lo tanto, de su propiedad. Esto es éticamente insostenible, una idea antropocéntrica de conveniencia. Puedo someter a un niño porque es físicamente inferior a mí, pero no es inferior como entidad viva, como ser vivo. No podría yo defender la justicia de tal sojuzgamiento. El niño no es inferior frente a Dios, dice un religioso. Yo no lo soy, pero soy ético y comprometido con los demás.

Los hombres de pensamiento se preguntan desde la antiguedad sobre los bienes y los males y sobre su destino en el planeta. ¿Qué hago aquí?, es la gran pregunta. La filosofía ha paseado sobre conceptos diversos y más o menos razonables. Que la dignidad de la virtud, que el hombre debe vivir honesta y virtuosamente, que debe perseguir la ausencia de dolor, que eso no basta y que tras la ausencia de dolor debe buscar el placer como el bien supremo, que lo virtuoso y aceptable es lo que merece alabanza, que la búsqueda de la felicidad y cuanto hay. Pero nadie ha dicho desde la mirada de la inteligencia que recomienda causar dolor, destruir, arrasar, atentar contra la naturaleza que es nuestro continente, y contra sus criaturas. Una máxima filosófica simple dice que es preferible un estado de cosas bueno a uno malo.

Sin embargo, las muchedumbres zafias que pueblan el planeta y que ni tienen acceso a la educación ni han sido dotadas de gran inteligencia, pudren todo lo que las rodea porque son víctimas de su propia ignorancia. No pueden comprender nada de derechos de los animales y de los seres vivos. Carecen de estados refinados de conciencia y por lo tanto sirve de poco, cada vez de menos, que los mejores hombres progresen en la comprensión y en la importancia de transitar por la vida con respeto al entorno. A la gente que no puede alimentar ni su estómago ni su espíritu no se le puede hablar de ética. Y esa gente es mucho más de la mitad de la humanidad.

Yo no pretendo que toda la gente quiera a todos los animales con la pasión que yo tengo. Me bastaría con que los respetaran. A mí las plantas, por poner un ejemplo, no me conmueven como los animales, pero si usted me invita a su casa no voy a arrancarle una hoja a la planta que adorna el rincón, simplemente porque tuve buenos padres y fui a la escuela.

Los derechos de quien tenga derechos, hombres o animales, son una convención. Las buenas sociedades han establecido derechos de los minusválidos que deben ser respetados, porque la evolución nos permite comprender que no puede ser de otra manera. Es educación, insisto. ¡He aquí un hombre educado! Respeta las convenciones, respeta al diferente, al desvalido, al débil. ¡He aquí un hombre agreste! Le importa poco el respeto a la otredad.

2- ¿Por qué crees que los medios de comunicación censuran las noticias donde se demuestra y expone la tortura que se comete con los animales?

2. Los medios de comunicación rara vez existen en pureza. Son un poco medios de comunicación y un mucho vendedores de publicidad. Si anuncian comida, ropa y diversión, y otros cien artículos que se hacen con animales y que se venden, es natural que no quieran afectar a sus patrocinadores. Casi no hay nada que se anuncie que esté libre del sacrificio animal. A lo anterior debemos agregar frigoríficos,cosméticos, muebles, maletas, automóviles, casas, juguetes y herramientas. En el futbol la pelota es de cuero.

3- La tauromaquia continua siendo un gran negocio, a pesar que cada vez va perdiendo más adeptos. ¿Que crees que se esconde detrás de las corridas de toros?

3. No se esconde nada. Todo está a la vista. Negocio para unos cuantos rufianes y jolgorio para la ignorancia de las mayorías. No todos pueden divertirse escuchando música clásica, para eso se requiere cultivarse. Yo tampoco, aclaro, recomiendo que la gente nazca para estar bajo una campana de cristal escuchando música de concierto; apruebo las diversiones prosaicas en tanto no afecten derechos de terceros y/o afecten a seres vivos.

4- ¿Eres de la opinión que las corridas de toros acabarán por si solas dado el rechazo cada vez mayor de la ciudadanía?

4. Las corridas de toros acabarán... sí. No es un consuelo. Acabarán porque no dan para más, pero eso no quiere decir que todos los abyectos que hoy las aplauden se van a convertir en seres virtuosos. La resistencia del mundo civilizado es cada vez mayor y permea en las autoridades de la Comunidad Europea. Cuando se prohíban en Europa, el resto del mundo, que va a la zaga pero que tarde o temprano imita las leyes de los países de vanguardia, va a terminar con las toreadas, lo que no significa que va a terminar con el salvajismo y la sinrazón. Soy pesimista. Los animales no tienen destino, salvo sufrir. Konrad Lorenz, el gran sabio austríaco, dijo: "El hombre siempre fue bastante estúpido pero ahora noto un cambio, está peor".

5- ¿Que crees que se esconde detrás de aquellos que disfrutan de la agonía y muerte de un animal?

5. Son enfermos unos e ignorantes los demás, o las dos cosas. Ningún hombre nació conociendo prudencia, fortaleza, justicia y templanza. Estas y otras virtudes requieren llegar a las conciencias a través de la educación. La gente que ama las corridas de toros y actividades parecidas defiende lo indefendible con argumentos inaceptables. Te dicen que su divertimento le da trabajo a mucha gente o que los toros no nacerían si no fuera por que existe su desgraciada actividad. Parece que defendieran a los animales, parece que los animales debieran agradecerles. Es árduo que gente sabia, o educada, tenga que batallar para responder semejantes sandeces. Una vez le dije a un taurino que con su argumento de que los toros le deben sus vidas a la fiesta, con ese mismo argumento, se podrían criar niños para ser sacrificados en una plaza ante 50 mil forajidos con boleto pagado. El disfrute por la contemplación del sufrimiento animal debe estar prohibido, exactamente como está prohibida la violación en todas las sociedades.

6- No solo existe la tortura en las plazas de toros, sino en muchas fiestas populares que en nombre de Dios torturan animales (caso de Tordesillas, Coria, Medinacelli, etc) ¿Como se podría acabar con estas barbaries?

6. ¿Acabar? Es imposible cuando instituciones como la mayoría de las iglesias hallan su razón de ser,su fortaleza y su futuro en la ignorancia de los feligreses. Es una desgracia pero sin un mundo más justo, con menos y mejores habitantes, pretender acabar con la barbarie es irracional. Educar a la gente es lo único que se puede hacer. Educar todos los días.

7- ¿Por qué crees, entonces, que la Iglesia Católica calla ante las barbaridades que se cometen con los animales, y en la mayoría de casos con sus bendiciones?

7. No entiendo la pretendida bondad de la iglesia católica que prohíbe y castiga todo. Explican algunos teólogos que Dios ama a los animales tanto como a los seres humanos. Hay individuos en la Iglesia que han hecho avances importantes en esto, pero la Iglesia como institución continúa con su silencio repugnante. Sería bueno preguntarle al Papa por qué jamás su empresa ha dicho una palabra para condenar la tortura de casi todos los hombres contra casi todos los animales. No tengo duda de que el poder colosal de la Iglesia podría lograr, con una sola declaración, que la suerte de millones de animales cambiara de un día para otro.

8- Cual es el motivo, según tu opinión para que no se legislen leyes más estrictas en la defensa y protección de los animales?

8. Los motivos son muchos, los que estamos mencionando. La suerte de los animales tiene íntima relación con el lugar donde les tocó vivir. Los animales la pasan mejor en comunidades educadas y tienen el peor de los destinos cuando caen en manos de seres asilvestrados.Lo que tenemos pendiente hacer por los animales no es prioritario para nadie y menos para los políticos, porque los animales no votan. Leí hace un tiempo que un niño de los Estados Unidos produce en tres días la basura que uno de Etiopía produce en un año. Es estremecedor. Este es el mundo actual, y en este mundo los animales están perdidos.

9- A veces centramos la defensa de los animales en la supresión de las corridas de toros, pero la lista es mucho más amplia: experimentación, abandono de perros y gatos, peletería, circos, zoos, caza y pesca, animales para comer, burros maltratados, tráfico y peleas de animales. ¿Crees que aquí entra el hecho de que consideramos a los animales como objetos que podemos utilizar para nuestra conveniencia?

9. Por mí el mundo podría haberse quedado en la Edad Media si el precio de los llamados avances tiene relación con el sacrificio animal. Muchas personas rechazarían productos cosméticos, champús, perfumes, polvos para maquillarse si fueran testigos del sufrimiento animal que provocaron los que los fabrican. Aquí me gustaría decir que pese a mi desánimo convencido en lo general, hay mucho que se puede hacer cada día concientizando y educando. Mucho. Hay gente bondadosa en el mundo, que es capaz de perfeccionar sus mejores sentimientos e inclinarse por la piedad y por el respeto. Me consta que mucha gente no ha pensado en esto del dolor cuando se pone un abrigo de piel o compra un automovil con asientos de piel, pero que reconsidera sus conductas cuando se le hace ver que está promoviendo lo que condena. Conozco cantidad de personas que han cambiado poco a poco o abruptamente sus comportamientos cuando han podido reflexionar sobre esto. Es siempre una posibilidad fácil, rápida, generosa, de que seamos mejores personas de un día para el otro.

10- ¿No crees que detrás de todo esto se encuentra una falta de valores? ¿La sociedad nos conduce hacia un individualismo feroz sin importarnos lo que sucede en nuestro entorno?

10. Me sorprende que en su evolución mediocre el hombre no haya podido al menos garantizar su vida futura en el planeta; al contrario, vive en agonía y garantiza su extinción. El ser humano con su monumental estupidez se autoextermina todos los días. Para comprobarlo basta leer el diario. La educación debería ser la premisa fundamental para empezar a componer el mundo. La educación y después el derecho como patrón de las sociedades para funcionar, y el ejercicio del poder acotado por límites rigurosos. Pero lo que no hemos logrado es desactivar de los hombres el gen del egoísmo. A los que gritan que el siglo XX ha podido acabar con la peste del comunismo me gustaría decirles que lo han reemplazado por algo peor: este mundo globalizado donde la asfixia de las mayorías es el sello de identidad. Nos han robado la alegría. El sálvese quien pueda hace cada día seres más egoístas y perversos. Efectivamente, lo que sucede en nuestro entorno, no interesa. El hombre ha sido siempre, pero ahora más, la especie más irresponsable de las que habitan el planeta. Considero que cuando sucedió la caída de las torres del Nueva york, el 11 de septiembre de 2001, la humanidad dejó pasar la más grande oportunidad de estos tiempos para que los líderes se sentaran a una mesa a organizar un nuevo orden para el mundo. El motivo lo tenían, pero nadie movió un dedo. ¿Qué tiene que ver esto con los animales? Que los animales van detrás de los hombres más postergados. En un mundo agonizante no hay soluciones para los últimos de la fila. Si los más ricos y los más poderosos son los que trafican con armas, con drogas, con el comercio inmoral, si las fronteras están abiertas para el dinero pero cerradas para los seres humanos, esto de andar preocupándose por derechos de los animales se convierte en pueril, a pesar de que en sociedades evolucionadas debería ser fundamental.

11- ¿Que educación les estamos dando a nuestros hijos si en horario infantil se permite en la televisión pública dar corridas de toros y mostrar que el dolor, la tortura y el sufrimiento son algo normal? ¿Estás de acuerdo?

11. Es el círculo vicioso perfecto. Las sociedades son mal educadas y mal guiadas y estupidizadas por los medios de comunicación, preponderantemente por la televisión, los gobiernos prefieren conciencias adormecidas y fomentan los entretenimientos que deberían prohibir. Decía Freud que en su época el hombre vivía en frustración sexual, ahora vive en frustración existencial. Frankl explica que como el individuo no logra dar un sentido a su existencia, lo toma de ella. Se divierte con lo que tiene enfrente, es inhábil para elaborar estados de conciencia sutiles. El saber ocupa lugar, al revés de lo que suelen creer los que repiten sin razonar cositas que escucharon. "Es más fácil tocar el bombo que tocar el piano", dijo una vez Manuel Vicent. Así es. Hay cosas que no se arreglan sin componer el caos social de estos tiempos.

12- ¿Crees entonces que los derechos de los animales son los nuevos retos a conquistar del siglo XXI?

12. Todo lo que el hombre ha conseguido lo ha conseguido con lucha. Que no decaigan los buenos porque malos siempre va a haber. La bondad debe contrarrestar las fuerzas malignas. La lucha será perpetua, mientras habitemos la faz de la tierra. No se extingue el desafío con la elaboración de una ley que conceda derechos a los débiles.

13- Para finalizar ¿Quieres añadir alguna experiencia que te haya ocurrido desde tu compromiso por los derechos de los animales?

13. Quiero decir que mi mensaje es desesperanzado porque es mi obligación hacer un diagnóstico realista, lo que no significa que no pueda ver con regocijo el esfuerzo cotidiano de millones de personas valiosas que se conduelen y hacen por los animales. "El hombre no muere, sino que se mata", dijo Buffón, en una metáfora maravillosa sobre la estupidez de nuestra especie. Y Baudelaire respondió al preguntarle alguien dónde preferiría vivir: "¡En cualquier parte, con tal que sea fuera del mundo!". Pero estos son chispazos de inteligencia de seres brillantes. No nos eximen de la fatalidad de quedarnos aquí, por lo que tenemos la obligación de hacer por el bien de nuestro mundo.

Sólo el pensamiento filosófico puede ayudarnos a tomar la vida con mayor ligereza, a ser más felices y a ser más provechosos para nosotros y para los demás. Ser realistas es bueno, pero aderezar el realismo con sueños e ideales es mejor. La lucha por los derechos de los animales es una de las tantas gigantescas luchas que tiene por delante la humanidad. Los animales no son culpables de nada, son siempre víctimas. Y los hombres bondadosos, útiles, inteligentes, sensibles, idealistas y capaces de trascender, aman a los animales y los respetan

Miguel Valencia: CAMBIO DE NOMBRE DE LA LEY DE TRANSPORTE Y VIALIDAD DEL DF

CAMBIO DE NOMBRE DE LA LEY DE TRANSPORTE Y VIALIDAD DEL DF

En 2004, hice una propuesta estratégica a la anterior Comisión de Transporte y Vialidad del DF de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal: cambiar el nombre de la Ley de Transporte y Vialidad del DF, por el de LEY DE LA MOVILIDAD URBANA DEL DF, con el fin de revalorizar en la ley, el acto de caminar en el espacio público- revalorizar al peatón- y revalorizar a la bicicleta, como formas principales de la movilidad sustentable; con el propósito de colocar en la ley al peatón y a la bicicleta por encima del transporte urbano, en el espacio público; para quitarle al transporte urbano su primacía en las vialidades del Distrito Federal. Después de diversas gestiones, manifestaciones y ponencias a lo largo de estos años, por fin tenemos conocimiento de que esta Comisión de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, presidida por el Diputado Tomás Pliego, propone una iniciativa para crear una LEY DE LA MOVILIDAD URBANA DEL DF y nos invita a conocerla en la reunión que tendrá lugar el martes 18 de noviembre de 2008, a las 18.00hrs, en el auditorio Benito Juárez de la Asamblea Legislativa en su edificio, en los portales del Zócalo. Solicitamos su firme apoyo a esta propuesta que puede tener efectos muy benéficos en el ambiente, en la equidad social y en la cultura de la Ciudad de México.

Miguel Valencia: algunas respuestas sobre descrecimiento.

En efecto, tenemos propuestas en el descrecimiento, pero, están fuera del marco conceptual de los gobiernos y los partidos y hasta de las universidades, para quienes nuestras propuestas les parecen o soñadoras o utopicas; pero, ante los problemas que afrontamos mundialmente hay que pensar lo impensable, como se ha dicho con insistencia.

Decía Hayek, el fundador del Foro de Davos y del neoliberalismo que admiraba el valor de los socialistas al proponer utopías que encendían a las masas y faciltaban los cambios políticos. De hecho, inició la creación de las "ideas madre" que impulsaron la emergencia del neoliberalismo.

En un análisis multidimensional, podemos confirmar que la infraestructura de "vivienda y obra pública" realmente no beneficia a la sociedad; beneficia principalmente a los grandes empresarios. La "creación de empleo" y la "derrama económica" son categorías creadas por el economicismo, por el desarrollismo, por el capitalismo. En los años 60, Schumacher describió cómo el empleo, concepto generado por la Revolución Industrial, degrada al ser humano y cómo la actividad creativa del artesano cumple propósitos mucho más importantes . El empleo es una trampa, un engaño del progreso, para crear imagenes de bienestar que nunca se logran y que rápidamente desaparecen o se esfuman: NO HABRÁ EMPLEO EN EL FUTURO, pues la tecnología y la productividad de nuestros días conspiran contra su generación; vamos hacia una sociedad de desempleados. Es muy importante abandonar cuanto antes la noción del empleo, para avanzar en la defensa de la cultura y la naturaleza. El libro de Viviane Forrester, El Horror Economico, dejó bien claro esta tendencia. Lo que se necesita es crear las condiciones para la subsistencia humana de forma autónoma, independiente del Estado y del Mercado.

La preocupación que manifiesta tu amigo, por donde circularán los vehículos es verdaderamente ilustrativa de la deformación propufunda de los que nos gobiernan: ¿ para que queremos tantos vehículos en un mundo con petróleo muy caro o restringido por el cambio climático o sumido en las limitaciones más extremas de agua o recursos naturales? ¿ ayudan mucho los vehículos a la autonomía de las comunidades, las regiones ecologicas ?

Nuestra propuesta debería ser descrecer en lo individual: utillizar menos equipos, instrumentos y productos industrializados; trabajar menos en el establecimiento. En lo colectivo: formar parte de colectivos o cooperativas de producción y consumo relocalizado. En lo mundial: reducir al mínimo la globalización, el libre comercio y la interdependencia de las naciones: limitar severamente las funciones del Estado y del Mercado.

Miguel Valencia: Comentario al editorial de Rene Drucker sobre las obras en la ciudad

René Drucker parece no conocer bien las fuerzas económicas y sociales que transformaron a la Ciudad de México y a las ciudades de occidente en el siglo XX, como tampoco parece tener conocimiento científico de lo que entraña la movilidad urbana. Parece que no sabe que las ciudades de occidente, incluyendo a la Cd de México fueron profundamente alteradas en el Siglo XX, por la invasión de los autos, al punto en que los autos no sólo se convirtieron en una manifestación obligada de posición social, sino que empezaron a monopolizar el espacio publico, expulsando de él a otras formas de movilidad, como caminar o andar en bici o inclusive al transporte colectivo. Se ha soñado por muchas decadas que todo mundo debería tener un auto, sin tomar en cuenta lo que esto significa en superficie urbana, en tiempo de translado, en calidad del aire y en recursos naturales. Para resolver la invasión de autos en las ciudades, sin frenarla, pues la fabricación de autos es " fundamental para la economía", para científicos y técnicos, inventaron "soluciones" que no resuelven el problema, sólo lo difieren por unos años, a cambio de complicarlo, como lo acostumbran hacer estos personajes cuando quieren ganar poder y dinero con rapidez. Así pues, inventaron los pasos a desnivel, las vías rápidas, los ejes viales, los distribuidores viales, los libramientos, los periféricos, los circuitos interiores, los arcos perféricos, entre muchas falsas soluciones viales recomendadas por expertos, técnicos, academicos y científicos internacionales al servicio del gran capital: la corrupción de los conocedores que ocultaron el hecho de que la circulación de autos en la ciudad es incompatible con la convivencia humana y el respeto a la naturaleza. Desde los años 60 se inciaron las grandes denuncias contra el auto, pero, las universidades las ocultaron o las minimizaron .En México, virtualmente todos los científicos y los técnicos han apoyado esta turbia maniobra mundial de los grandes empresarios en favor del uso del auto, validando los viaductos, los periféricos, los circuitos interiores, los ejes viales, los distribuidores viales, los segundos pisos y todas aquellas obras construidas para fomentar el uso del auto en la Ciudad de México. Todo esto lo debería saber Drucker y no darse por sorprendido de un desastre anunciado hace muchos años. Nunca lo vimos protestar por las obras del Segundo Piso y los distribuidores viales, y tampoco, por lo que dice, lo vemos inconformarse ahora con el diseño o la naturaleza depredadora de los megaproyectos de transporte que impulsa Marcelo Ebrard; sólo le preocupa el exceso de obras. Eso sí, se ensaña con los microbuses, los repartidores, los trailers y los agentes de tránsito, como si fueran los causantes principales de la pésima movilidad urbana de la Ciudad de México: demasiado tendencioso y poco conocedor de los aspectos técnicos de la movilidad urbana, para ser un científico haciendo política en favor de la ciencia mexicana. La academia, particularmente los científicos y los técnicos, necesitan liberarse de la dependencia extrema que tienen de los grandes políticos y de los grandes inversionistas, para ganar respeto en asuntos como los del medio ambiente y las ciudades.

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Editorial en La Jornada

René Drucker Colín

Y en el Gobierno del DF, ¿a quién le corresponde?

Yo, cada día que pasa, me pregunto con mayor insistencia: ¿cuántas horas-hombre nos cuesta trasladarnos de un lado a otro en la ciudad de México? ¿A quién le corresponde hacer este análisis?, que me parecería fundamental que hiciera el jefe de Gobierno. Es más, yo me preguntaría eso si fuera funcionario de nivel, en cualquier ciudad de cierto tamaño que rebase un millón de habitantes. Pero enfoquémonos a la ciudad de México, en la cual, según se sabe, se trasladan de un punto a otro varios millones de personas cotidianamente.
Está claro que en cualquier ciudad del mundo que tenga este nivel poblacional tan elevado el traslado es complicado, difícil y, desde luego, tardado. ¿Pero es tan tardado como en la ciudad de México? Por experiencia propia, estoy seguro de que no y, desde hace unos pocos meses, segurísimo de que no. En la ciudad de México, hoy día cualquier distancia, por pequeña que sea, es difícil, complicada, pero sobre todo tardada.
En meses recientes se ha decidido, quizás atinadamente, hacer muchas obras viales. Pero, ¿es necesario hacer todas al mismo tiempo? ¿Acaso se hizo un estudio o por lo menos un análisis de cómo una obra afecta el traslado, si al mismo tiempo se hace otra en las cercanías, generando caos viales de dimensiones inaceptables, como ocurren hoy día? Pero aun aceptando que es necesaria la simultaneidad de las obras, ¿por qué se hacen sin el más mínimo auxilio vial?
La policía de tránsito está totalmente ausente y cuando de casualidad está presente, su ineficiencia es no sólo palpable, sino notable. Pero, además, es absolutamente insuficiente el número de agentes viales. Aunado a esto, aparte de que no se dan a respetar, la ciudadanía, en parte por su desesperación y en parte, malamente, por costumbre, no les tiene el más mínimo respeto. Pero sean cuales sean la o las razones, en el fondo da lo mismo si la policía de tránsito está presente o no, pues es incapaz de dirigir adecuadamente el curso vial. De hecho parecería que el caos frecuentemente es originado por ellos mismos.
Por otro lado, el transporte público es una calamidad. La Secretaría de Transporte y Vialidad (Setravi) no puede, no quiere, o de plano se lava las manos, pero no es posible que no logre poner en orden, con energía y decisión, a los microbuseros, que son la peor plaga que sufre la ciudad.
Tampoco entiendo por qué no se prohíbe, y digo prohíbe, la circulación de camiones repartidores, sobre todo de tráileres durante el día y se pone un horario, por ejemplo de las 24 a las 5 horas para la distribución de mercancías. Si a las empresas no les gusta, pues ni modo, el interés público debe rebasar el interés particular.
Tampoco entiendo por qué no existe una campaña permanente y efectiva para quitar y castigar con multas a todos aquellos que se estacionan donde no pueden por ley y no deben por respeto a los demás. ¿Dónde está la autoridad?, bueno, ya sabemos, está ausente.
Hace unos días me tomó tres horas –sí, señores, tres horas– viajar de Ciudad Universitaria a Polanco, distancia que normalmente, si no hubiera tráfico a las dos de la madrugada, me tomaría 15 minutos. ¿Por qué me ocurrió?, pues porque hubo una manifestación que bloqueó el tránsito de sur a norte. Yo creo fervientemente en la libre expresión, pero me niego a aceptar que ésta afecte a la población en general, pues ya no es libre expresión, sino abuso y falta de autoridad.
A mí me queda muy claro que gobernar, sobre todo una ciudad tan compleja como es el Distrito Federal, es muy, pero muy difícil, pero aquellos que han aceptado el reto de gobernarla tienen la responsabilidad ineludible de gobernar por el bien común, y hoy día no hay (aunque en realidad nunca lo ha habido) ningún respeto hacia la ciudadanía, pues las obras, el transporte, los baches, los topes, la falta de autoridad de la policía de tránsito, la ausencia de decisión para implementar prácticas que limiten a ciertas horas el transporte de ciertos tipos de vehículos, la falta de decisión y, sobre todo, la vigilancia hacia la población para castigar infractores, hace que este gobierno no esté cumpliendo con su obligación de hacer más vivible la ciudad.
Y vuelvo a preguntar, ¿cuánto nos cuestan las horas-hombre que la ciudadanía tiene que invertir en trasladarse de un punto a otro?
Señor jefe de Gobierno: como dijo el señor Martí en relación con la seguridad: si su gente no puede ayudar a reducir los tiempos de traslado, que renuncien y busquen personas que sí puedan mejorar la calidad de vida en la ciudad. Por lo pronto, la calidad es mala y me pregunto, ¿pues a quién le corresponde mejorarla?

ECOLOGÍA, PRIORITARIA EN EL FORO SOCIAL MUNDIAL 2009

El Foro Social Mundial 2009 que tendrá lugar en Belem do Para, Brasil, del 27 de enero al 1ro. de febrero de 2009, adoptará el tema ecológico como su máxima prioridad. Este tema se vuelve de la más alta prioridad en todo el mundo y así lo reconoce el FSM 2009. En las Jornadas de Acción Global del FSM 2008, celebradas en el Zócalo de la Ciudad de México en enero de 2008, la carpa del eje temático CON LA NATURALEZA OTRO MUNDO ES POSIBLE que nos tocó coordinar, tuvo un gran éxito, como lo tuvieron casi todas las actividades realizadas en ese lugar, en esa fecha. Por primera ocasión, las actividades celebradas en México con motivo del Foro Social Mundial tuvieron resonancia mundial: estuvieron entre las más exitosas del FSM en 2008.

Las actividades del Foro Social Mundial ofrecen una magnífica coyuntura para reconocer la dimensión mundial, global, planetaria de los predicamentos ecológicos, económicos, culturales y políticos que enfrentamos en nuestro ejido, barrio, colonia, pueblo, municipio, delegación, ciudad o región ecológica; ofrecen una gran ocasión para fortalecer acciones locales con estrategias mundiales. Ahora el Consejo Internacional del Foro Social Mundial lanza la convocatoria Belem Expandida, para que cualquier organización, movimiento, grupo o entidad en cualquier parte del mundo pueda inscribir y realizar en su propia comunidad, pueblo, ciudad o país, actividades paralelas al FSM2009 que se celebrará en Belem do Para. El comité facilitador del comité promotor FSM México2009 lanza a su vez su propia convocatoria, para promover estas actividades y asegurar una eficaz intercomunicación entre los actores en México y los del mundo. Tendremos a nuestra disposición un nuevo sitio mexicano para realizar esta intercomunicación: www.fsmexico.org

ECOMUNIDADES invita por lo tanto a grupos, movimientos y organizaciones mexicanas con propuestas o conflictos por el Agua, la Energía, la Biodiversidad, los Bosques y Selvas, los Desechos, la Casa y la Ciudad Ecológica, el Cambio Cultural, entre otros aspectos ecológicos, a convocar a la realización de actividades artísticas, exposiciones, seminarios, mesas de debate, talleres, conferencias, caminatas, fiestas, lecturas, entre otras, con relación a estos temas u otros ligados a la conservación de los dones de la naturaleza y el cambio en los estilos de vida; los convoca a unirse con otros grupos locales para realizar estas actividades en su localidad o en otras localidades cercanas. En particular, ECOMUNIDADES convoca a ecologistas y ambientalistas a debatir las acciones para hacer frente a la transición hacia la época postpetrolera ( Pico del Petróleo) y la mitigación del cambio climático; para hacer frente al pensamiento económico y al culto a la ciencia y la tecnología (Descrecimiento).

En la medida de nuestras muy limitadas capacidades organizativas, ECOMUNIDADES ofrece su apoyo para que las personas o entidades preocupadas en México por la Crisis Ecológica Mundial, puedan realizar estas actividades y puedan intercomunicarse con otros grupos cercanos a sus ideas o problemas en otras partes del mundo. Nuestros teléfonos 5212-1886; 5553-2340

Para mayor información Foro Social Mundial2009 http://www.fsm2009amazonia.org.br

Belem Expandida: http://openfsm.net/projects/club-belemexpanded

ES MAS IMPORTANTE SABER FORMULAR LAS PREGUNTAS QUE LAS RESPUESTAS

Sexto Coloquio sobre Descrecimiento:

jueves 13 de noviembre, a partir de las 4.00pm, en el restaurante El Chisme, Av. México 111, casi esquina con Chilpancingo, frente al Parque México de la colonia Hipódromo Condesa.
Es necesario hacer su reservación con anticipación: 5212-1886; 5553-2340


Tal vez fue mi admirado filosofo inglés Bertrand Rusell, uno de los grandes pensadores del Siglo XX, quien dijo algo así como: es más importante saber formular las preguntas que las respuestas, cuando queremos encontrar un camino fuera de la opresión que vulnera nuestra existencia. En este sentido se me ocurren, precipitadamente, algunas preguntas con relación al descrecimiento que tal vez puedan ayudar al debate en esta tema:


¿ qué efectos tienen sobre nuestras vidas las acciones de los académicos, empresarios y políticos en favor del crecimiento económico?
¿ son verdaderamente validas las "leyes de la Economía" y sus conceptos de la "escasez" y de la "economía política"?
¿ en que se sostienen las ideas de progreso, desarrollo o modernidad?
¿ es un aspiración natural del ser humano la noción del desarrollo?
¿ favorece a nuestra felicidad y a la naturaleza el aumento del Producto Interno Bruto?
¿ por qué las escuelas, los medios y la sociedad moderna apoyan firmemente el aumento en el Producto Interno Bruto?
¿ es la Economía un gran engaño inventado por el capitalismo?
¿ es posible la existencia de una economía con "rostro humano" o "solidaria"?
¿ por qué se considera una ciencia a la Economía?
¿ están al servicio de la Economía, la ciencia y la tecnología?
¿ qué factores controlan el crecimiento y diversificación de las investigaciones científicas y sus aplicaciones tecnologicas?
¿ es posible un crecimiento físico infinito en un mundo finito?
¿ es previsora y previsible la tecnología moderna?
¿ qué está detras de cada contaminación, de cada atentado contra el medio ambiente y los recursos naturales?
¿ es compatible el crecimiento de la ciencia y la tecnología moderna con la preservación de los dones de la naturaleza y la permanencia de la especie humana?
¿ descrecer signfica retroceder en las formas de subsistencia ( volver a la vela, a la recolección) ?
¿ ha sido un avance para la humanidad la agricultura industrializada?
¿ son los sistemas una forma de enfermar y morir horrendamente o de ser mas felices y creativos?
¿ mejora nuestra autonomía con la ciencia y la tecnología moderna?
¿ es el Estado la solución a los problemas que genera el Mercado?
¿ sirven las instituciones modernas, incluyendo a las universidades, a los efectos de prevenir el cambio climático o el pico del petróleo?
¿ nos enfrentamos realmente a un Apocalipsis o a la posibilidad de una catastrofe ecologica, humanitaria, politica?
¿ ayudan los consejos y las propuestas "propositivas" de los academicos, empresarios y políticos, a prevenir los colapsos ecologicos, sociales, economicos y politicos?
¿ es la labor en la técnica y la ciencia la que nos ayudará a frenar los colapsos ecologico, economico y social?
¿ nos sirve la palabra DESARROLLO para evitar el colapso ecologico, economico y social?
¿ podemos evitar estos colapsos sin acción política y sin cambios en nuestras costumbres?
¿ nos ayudan los estudios de "costo-beneficio", de "factibilidad economica" en la prevención de los colapsos?
¿ pueden las categorías económicas y científicas servirnos en la prevención de los colapsos?
¿ tienen futuro la industria, los servicios, el empleo y el Estado?
¿ podemos hacer algo frente a la hipótesis de catastrofe ecologica, economica y social.?

ALGUNOS DATOS PARA EL DESCRECIMIENTO

ALGUNOS DATOS PARA EL DESCRECIMIENTO

Tomados de La Apuesta por el Descrecimiento de Serge Latouche 2006

El descrecimiento se asimila frecuentemente a la "simplicidad voluntaria". En efecto, existe desde hace algunos años en EUA y Canada, todo un movimiento por el "desconsumo" o "downshifting". De acuerdo con el Concise Oxford Dictionary, to downshift signfica "modificar su estilo de vida por otro menos estresante". Se trata en otros terminos de trabajar, producir, gastar y consumir menos en reaccion al ultraconsumismo. La palabra downshift al parecer fue utilizada por primera vez en 1986 en un articulo publicado por el Arkansas Democratic Gazette, a proposito de la experiencia de un hombre que decidió reducir a la mitad su tiempo de trabajo al renunciar a un puesto importante en una empresa. Sin embargo, el aumento en la fuerza del movimiento por la "simplicidad voluntaria" no se da sino a la mitad de los 90. En 1995, 2% de los ciudadanos activos interrogados en EUA habian reducido voluntariamente su nivel de vida y sus horarios de trabajo. En Australia podría ser cerca de la cuarta parte de las personas entre los 35 y 39 años. En Europa podrían encontrarse ya unos doce millones de personas "en descrecimiento"

La amenaza del crecimiento demográfico

Las tesis neomalthusianas responden a la reproducción de un contexto de "neorrevolución industrial": la que se produce con la industrialización de China e India es comparable, a escala planetaria, a la que se produjo en Inglaterra en el siglo XVIII. El exodo rural chino es colosal. Doce a quince millones de "sombreros de paja" abandonan el campo cada año. Cada semana, en China, un millon de campesinos migran hacia las ciudades del Sur, es decir que 150 millones en los ultimos años y algo parecido en los proximos años. Se trata de la mas grande catastrofe humana de toda la historia. El sueño americano en China podría volverse la pesadilla mundial, segun Lester Brown. Sin embargo, la sociedad de consumo y de comunicación, absorta por frivolidades intensas, prefiere mirar hacia otra parte. Cada año se registran en China cerca de 280,000 suicidios de los cuales 150,000 son mujeres. Un(a) chino(a) se suicida cada dos minutos1. Las tasas son tres veces mas elevadas en el campo que en las ciudades: 58% de los suicidas utilizan pesticidas.

1 Silvia Pérez- Victoria: Los campesinos están de regreso

COLAPSO ECOLÓGICO, ECONÓMICO Y SOCIAL O DESCRECIMIENTO

COLAPSO ECOLÓGICO, ECONÓMICO Y SOCIAL O DESCRECIMIENTO

Invitación al Sexto Coloquio del Ciclo La Apuesta por el Descrecimiento

Continúan los debates en torno a la apuesta por el descrecimiento frente a la hipótesis del colapso mundial ecológico, económico y social. El Descrecimiento como una elección voluntaria personal o colectiva ante el desquiciamiento político, económico, social, ambiental y simbólico del mundo moderno; Descrecimiento para conseguir sustentabilidad, equidad social, autonomía, florecimiento de la cultura en nuestra comunidad, región o país.

Los invitamos a participar en el Sexto Coloquio del Ciclo La Apuesta por el Descrecimiento que tendrá lugar el 11 de noviembre, a partir de las 11.00 a.m., en los altos del restaurante El Chisme, en Av. México 111, frente al Parque México de la colonia Hipódromo, Delegación Cuauhtemoc, a tres cuadras del Metrobus Campeche o cinco cuadras del Metro Chilpancingo.

En el Sexto Coloquio se comentarán entre otros los siguientes aspectos:

¿ Se trata de volver a la edad de piedra con el Descrecimiento?

Austeridad, Simplicidad, Frugalidad, Reencuentro de los límites

La impostura del desarrollo sustentable: la reacción desarrollista de gobiernos, empresas y académicos.

¿ Debe ser demográfico el Descrecimiento?

¿ Es una alternativa el Descrecimiento ante la crisis económica y ecológica?

¿ Cómo decrecer en lo personal, en lo local, en México?

Participaciones de Jean Robert, Miguel Valencia, René Torres Bejarano, José Ignacio Félix Díaz, José Arias Chávez, Carlos Padilla, Rafael Huacuz, entre otros.

Cooperación $ 50.00 por persona; incluye un café. Pocos lugares disponibles: es indispensable hacer reservación a la brevedad posible. Mayor información: 5212-1886; 5553-23-40; 5395-7336

Existe la opción de comer en el restaurante El Chisme después de las 3.00 p.m. : Menú con sopa a elegir, Ensalada Chismosa, Plato fuerte a elegir; postre a elegir, café o te. $ 200.00 por persona, aprox. Favor de reservar su lugar con $ 100.00 en la cuenta Banorte 0542326464 a nombre de José Miguel Valencia Mulkay.

CONVOCAN: ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México; EDENAT: En Defensa de la Naturaleza en la Cuenca del Valle de México; Centro de Estudios Urbanos y Ambientales, CEDUA, del Colegio de México; Departamento de Medio Ambiente de la UAM Azcapotzalco; Departamento de Postgrados de la Facultad de Arquitectura de la UNAM; Promoción del Desarrollo Popular AC; Revista Teorema Ambiental; Pacto de Grupos Ecologistas ; Asociación de Tecnología Apropiada AC; Ecoactivistas de la Magdalena Mixihuca AC;

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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México

LA DISPUTA POR LA MOVILIDAD SUSTENTABLE ::::: Boletin de prensa

26 de octubre de 2008

Para la resistencia que nos tocó organizar en 2002, frente al proyecto del Segundo Piso en el Viaducto y Periférico, fundamos el grupo de trabajo ciudadano MOVILIDAD SUSTENTABLE, para elaborar alternativas ecologistas a este tipo de proyectos. Siete importantes textos con estudios y propuestas elaboradas por este grupo fueron difundidos ese año entre grupos sociales y ambientalistas, creando mayor interés social por este importante tema urbanístico y ambiental; un seminario sobre la Movilidad Urbana en 2003 sirvió de base para fundar en 2004 la Alianza por la Movilidad Humana, que unificó a varios grupos sociales y ambientalistas en este tema y que fortaleció aun más el debate en torno a la movilidad urbana. Hoy en día más de diez grupos sociales se ocupan regularmente en México de la sustentabilidad de la movilidad urbana.

La resistencia ecologista en 2002 frente al Segundo Piso y al Distribuidor Vial San Antonio, provocó una respuesta gubernamental: la construcción de la ciclo pista por la antigua vía del ferrocarril a Cuernavaca y la creación de un grupo de estudio para gubernamental para el estudio del transporte sustentable que se ha ocupado en gran medida de la introducción del Metrobus y de otros aspectos de la movilidad urbana. Sin embargo, el Gobierno del Distrito Federal no ha dejado de construir febrilmente un gran numero de distribuidores viales, pasos a desnivel, deprimidos y vías rápidas, para fomentar el uso del auto: en la Ciudad de México no avanza signficativamente la MOVILIDAD SUSTENTABLE , en cambio prospera mucho el maquillaje verde del transporte urbano, su publicidad engañosa y sus grandes pretensiones de respeto al medio ambiente y sustentabilidad: aumentan los paseos en bici y se hace una propaganda excesiva a la construcción del Metrobus, una propuesta mediocre.

La empresa del Metrobus tiene la desvergüenza de insinuar en su publicidad colocada en las nuevas estaciones de Insurgentes que se ofrece con este muy contaminante transporte una MOVILIDAD SUSTENTABLE. Esta publicidad confirma que los gobiernos y los partidos degradan y banalizan cualquier propuesta de los ciudadanos; se apropian de las palabras, los conceptos y los vacían de contenido. No sorprende que los tecnócratas gubernamentales ahora degraden a la bicicleta a un simple transporte no motorizado, para mantener la supremacía del transporte en el espacio público: definen a la bici en los términos de su principal enemigo: el transporte motorizado.

La única MOVILIDAD SUSTENTABLE posible es aquella movilidad realizada con energía metabólica: caminar o andar en bicicleta. El transporte sustentable es un delirio tecnocrático, una antinomia, una barbaridad burocrática: es un hecho tan imposible de lograr como una guerra pacífica o una oscura claridad. Un monumental engaño gubernamental que operan sus "expertos" en transporte urbano.

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Miguel Valencia