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miércoles, 13 de abril de 2011

La tragedia del metro hasta Tlaltenco, Tlahuac

El pueblo que cambiará con el paso del Metro



Ocurrió en Pantitlán, Indios Verdes, Cuatro Caminos y El Rosario. La urbanización fue inevitable tras el arribo de las vías de este sistema de transporte. Comercio, servicios, empleo... y también caos. ¿Por qué habría de ser distinto con la Línea 12 en Tláhuac?
Miércoles 13 de abril de 2011Luis Guillermo Hernández | El Universal
Doña Marisela camina en el terregal donde aún hay nopaleras y alfalfares. Mira hacia los rieles de la Línea 12 del Metro sembrados por los hombres de la empresa ICA y, con ese recelo de quien sabe qué el progreso va a pasarle por encima, para siempre. “Pues qué quiere que opine, si vamos a tener las vías casi enterradas en la mera milpa”.
No hay gota de llanto en la indígena nahua de trenzas canosas y delantal rayado, ni siquiera tristeza en su rostro de morena tlahuaquense. Muy pronto habrá dejado de ser una mujer campesina, su milpa habrá quedado a la vera del camino de “La 12”, y ya tiene por sabido que, desde que el Metro es Metro, no ha habido lugar cultivado por esas vías que no termine siendo otro muy distinto, irreversiblemente.
Así pasó en Pantitlán, amarrado en los años 80 al crecimiento de Nezahualcóyotl y Chimalhuacán. A Indios Verdes, con Ecatepec y Texcoco cruzados para siempre en su camino. A Cuatro Caminos que, incluso, carga el reto de ser puente de la ciudad de México con los municipios industriales de Naucalpan y Tlalnepantla; o a El Rosario que, con sus millones de pasajeros en tránsito al año, tira por tierra el dicho de que saliendo de México todo es Cuautitlán. ¿Por qué habría de ser distinto en la tierra de los antiguos nahuas?
“Siempre que se construyen este tipo de infraestructuras se obtiene un efecto de retroalimentación, en el sentido de que, al mejorarse la accesibilidad, obviamente se fomenta el desarrollo urbano y habitacional de las zonas próximas o aledañas a la línea del Metro y hay un repunte económico”, dice el investigador de la UNAM en ordenamiento territorial, José María Casado.
Pero los beneficios macro, dice el urbanista, “no necesariamente se reflejan en el nivel micro, donde puede haber problemas con el surgimiento del comercio informal, del tránsito de personas, que para quienes viven cerca puede no ser benéfico y sí muy molesto o hasta perjudicial”.
El director del Proyecto Metro, Enrique Horcasitas, asegura en entrevista que el proyecto busca, de origen, proteger la tradición y la memoria de los pueblos indios de la zona, que todo está previsto para evitar el crecimiento desmedido de la mancha urbana y que se ha cuidado hasta la última de las piedras ancestrales.
Pero doña Marisela prefiere no creerle. Es una de las más de 150 propietarias de parcelas que ha promovido amparos contra expropiaciones en Tláhuac porque, dice, “puro desastre” le espera a su terruño: “la gente del gobierno ya nos advirtió que todavía no acaban las expropiaciones”.
Milperos rechazan “el progreso”
En ese llano repleto de pastizales, pequeñas lagunas y maizales, organizaciones ejidales y ecológicas ven que en la decisión de extender el trazo de la Línea 12 hasta la zona nopalera y de riego de San Francisco Tlaltenco hay una medida a favor de los grandes corporativos inmobiliarios, de especuladores de tierras e intereses privados, más allá de un beneficio para los residentes del pueblo original.
Ecocomunidades, la Red Autónoma de la Cuenca de México y una decena de organizaciones civiles alertan que la Línea del Bicentenario traerá consigo el crecimiento desmedido de unidades habitacionales en la zona y con ello habrá caos urbano sobre miles de hectáreas que hoy son bosques y campos de cultivo en Tláhuac, Milpa Alta, Xochimilco, Chalco, Cocotitlán, Tlalmanalco, Temamatla, Amecameca, Ozumba, Tenango del Aire y Totolapan.
Además, dicen, la obra dejará a Cocoyoc, en Morelos, a sólo 35 kilómetros en línea recta de la terminal, con su correspondiente botín para especuladores inmobiliarios.
En una carta entregada al Congreso Nacional Indígena, reunido en Michoacán, la comunidad originaria de nahuas avecindada en la delegación Tláhuac ha elevado una queja por el despojo que, dicen, sufrieron propietarios de tierras, que fueron presionados a vender sus propiedades a precios de remate y que, en caso de negarse, podrían ser expropiadas a precios establecidos unilateralmente por el gobierno capitalino.
Quizá por eso la actitud de Doña Marisela es entendible. Ella, quien nunca ha visto un millón de pesos junto, apresura el paso cuando cruza el camino polvoriento que bordea el futuro Centro de Transferencia Modal-Tláhuac, cuya inversión asciende a más de 35 millones de pesos. Señala hacia las últimas chinampas de su pueblo —pronto habrán de desaparecer entre las obras— y sin dejar de andar el límite de la construcción vecina maldice en voz baja, entrelabios: “pues sí, señor, nos va a traer muchos beneficios, ora sí que el progreso, como dicen… ¿pero por qué en nuestros ejidos?”.
Tren con recorrido subterráneo
Es octubre de 1969. Propietarios de vecindades, comerciantes de ultramarinos, joyeros y dueños de almacenes y tiendas del centro de la ciudad envían una carta de protesta a la Regencia del Departamento del Distrito Federal. Hay incertidumbre sobre los efectos que tendrá, en edificios y comercio de la zona, la construcción del nuevo transporte subterráneo.
El centro es una madeja incontrolable de autobuses foráneos, automóviles, tranvías y personas que llegan hasta ahí de todas partes. De las más de 90 líneas de transporte existentes, 65 convergen en sus calles, igual que más de 4 mil tranvías eléctricos y unos 150 mil vehículos.
En un decreto del 29 de abril de 1967, el presidente Gustavo Díaz Ordaz asienta que se busca construir, operar y explotar un tren rápido, con recorrido subterráneo y superficial, para el transporte colectivo. Que sea moderno, eficiente y un orgullo para la ciudadanía, dice.
Se busca corresponder al flujo de crecientes volúmenes de pasajeros y cubrir las zonas de mayor densidad poblacional y mayor actividad en la metrópoli, evitar el ingreso de autobuses suburbanos y foráneos al centro, preservar su zona histórica y monumental, y eliminar las líneas de tranvía que no se usen.
Los comerciantes y propietarios no están convencidos. Si como dice el proyecto, se va a irrigar al máximo la zona central con trenes rápidos de recorrido subterráneo y la mayor parte del público va a tener acceso a una estación con un corto recorrido a pie, el comercio de la zona terminará siendo aplastado, según registra el diario EL UNIVERSAL en 1969.
Tampoco hay certidumbre sobre cuáles edificios correrán la misma suerte que las vecindades de Motolinia, las tlapalerías de Allende, los almacenes de Insurgentes y Chapultepec, los comederos de Isabel La Católica, que desaparecieron por la construcción del nuevo transporte.
Pero no hay marcha atrás posible. En 1964, el regente Ernesto Peralta Uruchurtu decreta el fin de la expansión urbana en la ciudad y con ello comienza el éxodo hacia el Estado de México.
Si en esos años la población que habita la periferia de la ciudad es de más de 300 mil habitantes, y los asentamientos irregulares y fraccionamientos habitacionales provocan que Naucalpan, Tlalnepantla y Ecatepec se conviertan en conurbaciones de la capital, para 1970 la mancha urbana engulle a Nezahualcóyotl, La Paz, Tultitlán, Coacalco, Chimalhuacán y Huixquilucan, con más de 2 millones de habitantes y su correspondientes necesidad de transporte público con dirección a la urbe por cuestiones laborales.
En menos de dos años, entre septiembre de 1969 y junio de 1972, el Sistema de Transporte Colectivo-Metro inaugura sus tres tramos troncales, que corren desde Tacubaya hasta la calzada Ignacio Zaragoza, en la línea 1; de Tacuba a Tasqueña, en la línea 2, y de Tlatelolco al Hospital General la línea 3. Transporta en conjunto a más de 10 millones de pasajeros. Con ello, la faz de la ciudad de México cambia para siempre.
Pantitlán, el paradigma
Siempre aparejado con expropiaciones, transformación urbana y repunte económico, el Metro de la ciudad de México es también pareja del caos, desorden, ambulantaje y delincuencia que lo definen: el Metro es el microcosmos que refleja nítido la ciudad que transporta.
La estación Pantitlán es el paradigma. Inaugurada el 22 de agosto de 1984, con el primer paradero para transportes colectivos foráneos, el denominado Centro de Transferencia Modal (Cetram), detonó un crecimiento exponencial en las zonas aledañas: Nezahualcóyotl y Chimalhuacán, hasta llegar a convertirse en el punto más densamente utilizado de toda la línea.
En las intersecciones de sus líneas 1, 5, 9 y A, Pantitlán hoy sirve en conjunto a 4.5 millones de usuarios diariamente, con el movimiento de 322 trenes de rodadura neumática y 33 de rodadura férrea presenta altos índices de delincuencia, de comercio incontrolable y caos.
En su libro “El Metro y sus usuarios”, el investigador de la UAM, Bernardo Navarro Benítez, detalla que con la construcción del Metro no sólo se acortaron las distancias y se desplazó a los servicios de transporte hacia la periferia, sino que también se observa que las estaciones terminales se convirtieron en punto de enlace con nuevos asentamientos conurbados.
En esta lógica, los asentamientos irregulares que en los años 80 dieron origen a grandes conglomerados urbanos en Chimalhuacán, Chicoloapan, Atenco, Texcoco e Ixtapaluca, en buena medida tuvieron en el Metro su factor de ventaja, al verse conectados con el centro de la ciudad.
La población de Chimalhuacán, por ejemplo, que en los años 80 era de 54 mil 262 habitantes de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), en 1990, ya con el Metro en servicio asciende a 242 mil 317 habitantes. Lo mismo ocurre con Ixtapaluca, que pasa de 68 mil a más de 137 mil habitantes en el mismo lapso.
La afluencia de usuarios de la estación Pantitlán crece en similares proporciones y hoy, con más de 300 rutas de autobuses, microbuses y colectivos suburbanos interconectados a su Cetram, Pantitlán mueve mensualmente a más de 29 millones y medio de usuarios en la Línea 1, más de 7 millones y medio en la línea 5 y a casi 21 millones en las líneas 9 y A.
Porque la extensión de la mancha urbana, con sus ventajas y desventajas, es una consecuencia lógica —casi obligada— de la ampliación de una red de transporte urbano masivo como éste: “en cuanto una zona gana accesibilidad, normalmente suele ser el punto de partida para que la mancha urbana se expanda de forma radiada, además porque el precio del uso de suelo se eleva y hay mayor interés por urbanizar”, comenta José María Casado, el investigador de la UNAM.
Aguantar lo que se pueda
En los terrenos contiguos a la Refinería 18 de marzo, en el límite entre Azcapotzalco y Miguel Hidalgo, el molino de nixtamal “La Esperanza” anuncia a la clientela su cierre definitivo. Es 1987 y el mensaje de un cartel está guardado en la memoria de los lugareños: “Nos oponemos al Metro, porque nos está corriendo”.
El predio, ubicado en la esquina de la avenida 5 de mayo y Ferrocarriles Nacionales, es uno de los cinco inmuebles, entre vecindades y comercios, que cede su espacio para la construcción de la estación Refinería, de la Línea 7 del Metro.
Beneficio para miles de habitantes de la densamente poblada zona barriobaja de Azcapotzalco, la llegada del Metro para el viejo don Jesús, el tortillero, es el fin de su negocio. Y de su vida: atestigua cómo las grúas destruyen una mañana lo que ha sido su tortillería por 25 años, y en cuatro meses muere, dicen, de tristeza en un hospital de Tacuba a donde es llevado por sus hijos.
La historia se repite en 2011. A lo largo de los 26 kilómetros de obra, la Línea 12 presenta tramos en que los vecinos, más que gustosos, están inconformes. Se estima que por lo menos 30 restaurantes y comercios pequeños ubicados en los márgenes del Eje 7 cerraron, o están a punto de hacerlo por la falta de clientes. Otros negocios atrapados por las obras, y que viven del flujo de personas, están en riesgo de desaparecer.
Es el caso del Gabinete de Radiología Clínica S.C., ubicado desde hace 25 años en el número 400-C de la avenida Ermita-Iztapalapa, en la colonia Emperador Cacama. Desde el comienzo de la obra, el lugar ha perdido más de 80% de su clientela, redujo sus servicios a prácticamente nada y ha despedido, por incapacidad para pagar, a más de la mitad de sus empleados.
“De cajón estamos abriendo una hora más tarde, porque el flujo de clientela ha bajado, ya nadie pasa por aquí y lo peor es que algunos de nuestros servicios no los podemos dar, por la cantidad de polvo que, por más limpieza que haya, siempre queda”, dice Levith, una empleada.
El director del Proyecto Metro, Enrique Horcasitas Manjarrez, dice que el gobierno, por primera vez en los 40 años de historia de este sistema de transporte, “implementó un programa de ayuda a los pequeños comercios y este programa viene operando a lo largo de los 26 kilómetros de la obra”.
El impacto positivo de una línea como la del Bicentenario, asegura el funcionario capitalino, ha propiciado un volumen de negocios del orden de los 20 mil millones de pesos, derramados por más de 9 mil trabajadores que consumen en todos los negocios aledaños a la obra, además de que se han creado 18 mil empleos indirectos.
“Reconocemos que hay negocios que se han visto afectados, sin duda. A esos, la respuesta es que el jefe de Gobierno, sensible al asunto, ha ordenado que mediante planeación, logística, se mitigue el daño causado y el daño por causar de la mejor manera”, expresó Horcasitas.
El gabinete de radiología no ha visto esa ayuda. “Sí, el gobierno nos da una aportación por afectaciones de la construcción de la Línea 12 del Metro, pero la verdad no cubre ni un sueldo mínimo de uno de nuestros trabajadores”. El reto, dice la empleada del lugar, es aguantar vivos hasta que la avenida vuelva a ser abierta, porque entonces tendrán la estación del Metro prácticamente a unos pasos, lo que seguramente generará un gran flujo de clientes.
“Mientras, a aguantar lo que se pueda”, que es la dinámica que el Metro imprime cuando siembra los rieles que le mueven.
¿A dónde vamos a sembrar?
Según los planes maestros del sistema, que con el trazo de la obra más reciente llegará a 201.4 kilómetros de vías dobles y 175 estaciones para abril de 2012, el Metro se adecua a las necesidades de los habitantes de la ciudad y ahora se proyecta hacia las conurbaciones, pues éstas se han integrado, en los hechos, a la megalópolis.
En Tláhuac, a diferencia de las décadas anteriores, el compromiso de la autoridad es hacer las cosas distintas: “el impacto que, al final del día, va a tener la Línea 12 es sin duda contribuir a elevar la calidad de vida de esa población”, dice Horcasitas, “responde a una demanda ciudadana de 437 mil personas que requieren el transporte”.
En la zona de Tláhuac, advierten autoridades, habrá “tolerancia cero” para el crecimiento desmedido de la mancha urbana y su caos.
Doña Marisela, mientras camina por el terregal, dice que no cree nada de eso, que por más que le digan y le prometan no va a creerles nunca. El Metro mueve, transforma. Camina al borde de la terminal y cuando está por despedirse confiesa en voz baja y con angustia su pequeño problema: “Nosotros somos campesinos. A eso nos hemos dedicado toda nuestra vida. Yo nomás quiero que me digan ‘ora dónde vamos a ir a sembrar”.
Mujer consciente de su raza nahua, sabe que con la llegada del Metro su nopalera y hasta el nombre de su pueblo Tlaltenco dejará de ser “la orilla de la tierra”.

martes, 23 de febrero de 2010

Se ampara ejidatario contra expropiación en Tlahuac

Se ampara ejidatario contra expropiación en Tlahuac
Laura Gómez Flores
Periódico La Jornada
Lunes 22 de febrero de 2010, p. 33
Un juzgado federal otorgó amparo a un ejidatario de Tláhuac contra la expropiación de su parcela y el derecho de servidumbre de paso en favor de la línea 12 del Metro, con lo que la administración local "debe llegar a una buena negociación sobre el precio del metro cuadrado del predio y/o bien parar la obra", señalaron Gabriel Reyes y Álvaro Ramírez, voceros de los afectados en San Francisco Tlaltenco. En conferencia señalaron que otros trámites están en proceso con la misma argumentación, pues la expropiación de sus tierras no se justifica legalmente, "cuando no existe un padrón de propietarios, con lo que la compra-venta de varios terrenos se hizo al margen de la ley".

jueves, 22 de octubre de 2009

Nota de Indymedia-Línea 12 del Metro



Tláhuac: el riesgo del progreso
Agua, cultivos y fauna, entre los amenazados.
Viernes, 9 de octubre de 2009
/ Prometeo

El abasto de maíz, amaranto, quelite, chile, haba, calabaza y hortalizas nativas como el frijol acoyote decrece aún más en el Distrito Federal con el avance de la línea 12 del metro en plena crisis alimentaria . Lo mismo sucedería con reservas de agua que descienden de la sierra de Santa Catarina y los subsuelos de Zapotitlán, humedales que regulan la temperatura de la ciudad.

«La alimentación te da independencia», dice un ejidatario. Y sin una fuente constante de recursos agrícolas, se tendrían que adquirir en los estados a un precio mayor, perdiendo la autosustentabilidad del Distrito Federal.

Comuneros, colonos y ejidatarios se hallan divididos, incluso entre sus familias. El reemparcelamiento de terrenos abrió una brecha entre la comunidad al entregar pagos de 60 pesos por metro cuadrado. Algunos. Hay pintas en contra del metro; otros esperan con ansias que culmine la obra que reducirá su tiempo de transportación hacia partes más céntricas de la ciudad.

El asesinato del ejidatario Manuel Cadena, la muerte de uno de los agresores y el presunto atropello de un ejidatario por un carro de la constructora ICA avisan de que los conflictos no amainarán. Son parte del saldo negro que deja la megaobra más grande del orbe en su desarrollo. Por el contrario, el 18 de septiembre causaron enfrentamientos con la policía y el cierre de los accesos en la delegación y las principales avenidas.

Uno de los agresores de Cadena, Sergio Quiroz Banderas, fue detenido en un hospital cuando llevaba, herido de muerte, a su sobrino Victor Eduardo Blancas Quiroz, también identificado como agresor. Sin embargo, su madre fue detenida días antes cuando intentaba denunciar las amenazas que había recibido por presuntos integrantes del Frente Popular Francisco Villa.

La delegación canceló las celebraciones del 15 de septiembre, y por ende, el grito de Independencia por temor a que se desbordaran hechos de violencia. La mañana siguiente amaneció rodeada de granaderos. La tensión se acumuló cuando los pueblos convocaron a reunirse en la plaza principal de esta delegación, donde hubo presencia de marinos y un diario de nota roja voceaba la detención de Quiroz.

«Tenemos miedo de perder nuestra cultura», afirman pobladores que saben que en la vida campestre todos se conocen y se interrelacionan.

Se encuentran en riesgo áreas arqueológicas. Se estima que hay más de diez pirámides enterradas en el paraje del Telpulli que precederían a la llegada del imperio mexica, cuando Tlaltenco se formaba en pequeñas ciudades lacustres en lo bajo de los cerros.

Especies nativas como el zorrillo, teporingo, camaleón, la tórtola y patos que hacen su parada en época migratoria se hallan amenazadas no solo por el metro, sino por otras construcciones como una academia de policía, un penal de máxima seguridad (actualmente suspendido pero no cancelado), un basurero y corredores tecnológicos y turísticos que incluyen casinos, hipódromo y galgódromo y una zona de viviendas para los trabajadores del metro, que desplazaría a los actuales campesinos urbanos.

Además de las constructoras ICA, Carso y Alstom, los tres principales partidos políticos (PAN, PRD y PRI) han sacado gran provecho de éste proyecto; mientras el Gobierno del Distrito Federal encabezado por Marcelo Ebrard presume la batuta, la administración de Felipe Calderón afirma su protagonismo; y obreros de la CTM que apoyan a Enrique Peña Nieto arrebataron el monopolio de trabajo a los transportistas locales ganando salarios de 250 pesos el viaje, mientras antes cobraban 380.

En los avances de las obras de Tlaltenco se observa material de construcción de segundo uso en lo que serán vías, mientras los talleres están hechos con material nuevo. A los ejidatarios, tanto simpatizantes como opositores no les ha quedado observar cómo la obra redujo sus espacios por el reemparcelamiento. Trabes, rejas y alambres de púas dividen el territorio en zig-zag y algunos de quienes han vendido sus tierras a 60 pesos por metro cuadrado aún no reciben el total de su pago.

El conflicto entre el GDF, las autoridades delegacionales y los opositores reconstruyen ciertos aspectos de historias como la del aeropuerto de San Salvador Atenco en el Estado de México o la presa La Parota en Guerrero. Solo que en los casos anteriores, la obra fue cancelada o suspendida. Y aquí, continúa viento en popa.

martes, 17 de febrero de 2009

De la carpa 3 del FSM, México 2009

De la carpa 3 del FSM, México 2009
Reconocimiento legal a los derechos de los pueblos originarios de la ciudad de México

Nos reunimos en este importante foro internacional para discutir una demanda histórica postergada por décadas: el reconocimiento jurídico hacia los pueblos y comunidades originarias de la ciudad de México. Derecho abolido en 1929 con la desaparición de los municipios y creación de las delegaciones en el Distrito Federal.

Los habitantes de estos pueblos y comunidades originarios poseen una identidad que nutre la rica diversidad comunitaria de la ciudad de México. Identidad que se manifiesta en una serie de tradiciones y costumbres conservadas y enriquecidas a través de cientos de años. Identidad que se manifiesta en fiestas patronales, civiles y religiosas, ricas en símbolos que al parecer han sido devorados por la mancha urbana pero que siguen subsistiendo incluso en medio de ejes viales.. Porque cuando llega la fiesta patronal el cierre de calles, la instalación de ferias, la fiesta con sus procesiones y comidas hacen manifiesto un derecho que hoy venimos a discutir para sea respetado no sólo por los usos y costumbres sino por las leyes que deben regir a nuestra ciudad.

Pero no sólo nos reunimos para buscar el reconocimiento jurídico de lo que en la práctica los pueblos y comunidades han venido haciendo milenariamente. Se trata también de proteger los recursos naturales que muchos de estos pueblos han defendido como un bien comunitario. Uno de nuestros objetivos es proteger estos recursos naturales de la antigua cuenca donde se asienta la ciudad de México.

Proteger ahora los recursos naturales es una cuestión prioritaria para las necesidades locales como para el mundo entero. Los proyectos que se piensen hacer como el que se implanta en algunos pueblos de Tlahuac, a través de la introducción de la línea 12 del metro, por el gobierno de la ciudad de México, deben contar con la participación y consenso de los actores sociales comunitarios, no sólo por ser los directamente involucrados, sino porque es su derecho y tienen necesidades y conocimientos que debemos tomar en cuenta, pues es gracias a ellos que contamos todavía con esas zonas agrícolas y de recarga de mantos acuíferos para la ciudad de México.


jueves, 26 de junio de 2008

POR UNA CIUDAD CON EQUIDAD, ¡LA LINEA 12 DEL METRO A CONSULTA YA!

POR UNA CIUDAD CON EQUIDAD

¡LA LINEA 12 DEL METRO A CONSULTA CIUDADANA YA!


Es claro el espíritu democrático que se vive en nuestra ciudad al haber lanzado Marcelo Ebrard la propuesta de una Consulta Pública con relación a la iniciativa petrolera de Calderón. Al ser la propuesta calderonista lesiva para los derechos e intereses de la mayoría de los mexicanos, saludamos y aplaudimos la iniciativa de consulta como una estrategia para defender y conservar el patrimonio de los mexicanos.

Hay otros asuntos en nuestra misma ciudad que ameritan con urgencia el mismo tratamiento: la consulta popular. El espiritu democrático que hoy se aplica al tema petrolero debe hacerse extensivo al tema de la construción de la línea 12 del metro.

Por eso exigimos que Marcelo Ebrard, de común acuerdo con el Instituto Electoral del DF, sometan a Consulta Pública en el Distrito Federal la construcción de la Línea 12 del Metro que está proyectada de Mixcoac a Tlahuac.


¡LA LINEA 12 DEL METRO A CONSULTA CIUDADANA YA!



No más obras viales costosas y destructivas del medio ambiente. Mucho se pregonan los beneficios que traerá consigo la puesta en marcha de la linea 12, pero se olvida -y posiblemente con toda la intención- que esta obra tiene un excesivo impacto ambiental y social: es contraproductiva pues generará más daño y destrucción que beneficios.

Esta mega obra terminará de destruir las zonas agrícolas que subsisten en Tlahuac y Milpalta, los humedales que perviven en esa zona, así como las zonas de recarga del manto acuífero de la Sierra de Santa Catarina. Aún más, la linea 12, al atravesar toda la ciudad, generará un crecimiento urbano aún mas desbordado hacia las periferias debido a la relativa facilidad de acceso a puntos alejados de la ciudad. Ello traerá como consecuencia, la extensión brutal de la zona conurbada en el suroriente y surponiente de la ciudad, la pauperización de los pobladores del cinturón urbano, así como mayores niveles de violencia y delincuencia; y una progresiva destrucción del medio ambiente de la Cuenca de México, que de por sí ya padece una brutal crisis ambiental de clase mundial. Pero eso no es todo: Mexicaltzingo, sitio que aún guarda en sus entrañas vestigios de la grandeza azteca, será arrasado con la construcción de esta linea del metro. El gran camellón de Vía Láctea y su vecino, el Canal Nacional, hoy están en grave riesgo ya que pueden dejar de ser hogar de grandes arboles y diversidad de fauna, para albergar en su seno paraderos de microbuses. Se trata de una obra que puede destruir muy importantes patrimonios naturales y culturales del DF, existentes en las delegaciones Tlahuac, Milpalta, Iztapalapa, Xochimilco, Coyoacán y Tlalpan.


No se cuestiona el servicio y la utilidad que tendrá esa linea del metro, ni tampoco la necesidad de fortalecer radicalmente el sistema de transporte público del DF. Cuestionamos la planeacion de esta obra, el proyecto de generar mayor distancia entre el suroriente y el surponiente de la ciudad. Calidad de vida no sólo es llegar rapido a la chamba, es tambien tener areas verdes, es respetar la cultura de los pobladores originarios de Tlahuac; es respetar los espacios públicos significativos como Mexicaltzingo, Canal Nacional y zonas vecinas. Una ciudad con equidad es una ciudad respetuosa de los ciudadadanos, de los espacios verdes y de la cultura. Una ciudad con equidad no es la que se tapiza autoritariamente con megaobras y concreto, ni con inexistentes azoteas verdes.


Marcelo Ebrard y los legisladores locales tienen en nuestra propuesta la oportunidad de confirmar su verdadero espiritu democrático consultando a la ciudadanía no solamente con relación a la reforma calderonista, sino sobre todos aquellos temas que afectan a los pobladores de esta ciudad, entre los que se encuentra la linea 12 del metro.



POR UNA CIUDAD CON EQUIDAD


¡LA LINEA 12 DEL METRO A CONSULTA CIUDADANA YA!


Frente Rural del Sur en Defensa de la Tierra

Ecomunidades, Red Ecologista Autónoma

EDENAT, En Defensa de la Naturaleza en la Cuenca del Valle de México

Vecinos de colonias Unidad Modelo, Prado Churubusco, Cacama, y cercanías

Vive Tarango, A.C.

Consejo Vecinal de Alvaro Obregón "CONVIVE"


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c. c. p. Marcelo Ebrard, Jefe de Gobierno de la Ciudad de México

c. c. p. Isidro H. Cisneros Ramírez, presidente del IEDF

c. c. p. Víctor Hugo Círigo, presidente de la Comisión de Gobierno de la ALDF

domingo, 1 de junio de 2008

EL JUGOSO NEGOCIO DE LA LÍNEA 12 DEL METRO Y DE LOS TUNELES A SANTA FE Y A LUÍS CABRERA

5 de junio de 2008, Día Mundial del Medio Ambiente

Desde hace muchos años, poderosos políticos y empresarios locales han acorralado a los ejidatarios y campesinos del Distrito Federal, con el fin de que les vendan sus tierras a muy bajo precio. Muy bien coordinados, estos poderosos personajes recurren a sorprendentes formas de hacer negocios de Calidad Mundial en México: la especulación con terrenos rurales, semirurales o junto a la zona urbana, puede ser premiada con aumentos de precio de cinco a diez veces en menos de cinco años o de diez a veinte veces en menos de diez años, a causa de la ingeniería política utilizada en el cambio de uso del suelo. Logran comprar grandes terrenos en suelo de conservación o de reserva ecológica a muy bajo precio: el control legal del uso del suelo les ayuda para este efecto, pero, posteriormente, de manera mágica consiguen el cambio en el uso del suelo, con lo que obtienen un escandaloso aumento en el valor de sus nuevas propiedades. Logran frecuentemente la colaboración especial de representantes ejidales, notarios, registros civiles y funcionarios públicos, para estos propósitos.

La otra parte de este jugoso negocio consiste en elevar sustancialmente el valor de estas propiedades, por medio de la construcción de grandes infraestructuras de transporte que ofrezcan centralidad o accesibilidad a estos terrenos. Rápidamente, otros inversionistas llegan a la zona y completan el proceso de encarecimiento del valor de los terrenos y de urbanización de antiguas zonas forestales o de uso agrícola. La ciudad, entonces, crece con rapidez sobre sus reservas ecológicas, agrícolas o de suelo de conservación y aumenta así, año con año, el tiempo y las distancias recorridas por su habitantes, gracias al crecimiento de las infraestructuras de transporte urbano. También aumenta permanentemente, la deforestación, pavimentación, emisiones de gases de invernadero, contaminación del aire, isla de calor, consumo de energía, falta de agua, producción de residuos tóxicos, basura, ruido, violencia, desastres, colapsos; aumenta la inestabilidad social y ecológica de toda la ciudad. Las nuevas infraestructuras de transporte hacia la periferia de la ciudad detonan en esas zonas un huracán urbanizador que puede durar muchos años. La acumulación de infraestructuras de transporte en la ciudad nos acerca más y más al Pico de la Resistencia Social y Ambiental.

La Línea B del Metro convirtió a Ecatepec en una gran zona urbana, así como antes lo hicieron con cientos de localidades del Valle de México, las estaciones del Metro: Indios Verdes, Cuatro Caminos, Rosario, Pantitlán, Observatorio, Tasqueña, Universidad, Barranca del Muerto, las que ahora reciben autobuses y camiones de pasajeros que vienen de localidades a muchas decenas de kilómetros de distancia. El Metro ha impulsado la urbanización de zonas rurales a más de 50 kilómetros de sus terminales y ha conseguido que el tiempo de transporte cotidiano puerta a puerta rebase las cuatro horas.¿para qué quieren tiempo con la familia los usuarios del Metro? Por cierto, el Metro no ha conseguido nunca reducir el uso del auto en el Valle de México: sirve mas bien para alentar el uso del auto y el abandono del uso de la bicicleta. El Metro acerca puntos pero aleja destinos; las publicitadas ventajas y beneficios que se le atribuyen al Metro son en general una leyenda urbana, como el astuto cuento de que No Contamina. Las empresas que producen los vagones del Metro y las que construyen sus túneles y estaciones, siempre agradecen muy cumplidamente a las autoridades el haberles concedido estos contratos.

Los ejes viales dispararon la contaminación del aire , al tiempo que, lamentablemente, destruyeron la calidad de vida y la cultura en la Ciudad de México; los autos, como se esperaba, se volvieron los dueños del uso del suelo y del tiempo de los ciudadanos; fomentaron la urbanización en lugares cada día más lejanos; hicieron crecer la mancha urbana a una tasa muy superior al crecimiento de la población: hincharon la ciudad. Los distribuidores viales, segundos pisos y puentes sobre barrancas crearon a su vez nuevos y mayores congestionamientos que ahora obligan a construir una segunda generación de infraestructuras para resolver estos nuevos congestionamientos; dieron nuevo impulso al uso del auto y degradaron aún más la calidad de vida en esta ciudad. Ahora, los túneles a Santa Fe y a Luís Cabrera, preparan la llegada de la era de los túneles y autopistas elevadas, habitualmente congestionadas, y de las cinco horas promedio diario de manejo de auto; preparan los grandes negocios inmobiliarios, de la construcción y de la administración de infraestructuras de paga en el Distrito Federal. Las empresas que diseñan, construyen y operan los túneles de paga, también agradecerán muy cumplidamente a las autoridades el haberles concedido estos magníficos contratos.

Obras como la Línea 12 del Metro a Tláhuac o los túneles a Santa Fe o a Luís Cabrera, vienen, en efecto, a elevar radicalmente los precios de los terrenos en las zonas forestales o agrícolas de Tláhuac, Xochimilco, Milpalta, Tlalpan, Álvaro Obregón, Cuajimalpa en el Distrito Federal; las de Chalco, Cocotilán, Temamatla, Tenango del Aire, Tlalmanalco, Amecameca, Ozumba, Juchitepec, Huizquilucan, Ocoyoacac, Atlapulco, Lerma, en el Estado de México y las de: Tlalnepantla, Totolapan, Atlahuacan, Tizayuca, Yecapixtla, Tlayacapan, Yautepec, Tepoztlán, Amatlán, Oacalco, Amayuca, Atotonilco, en el Estado de Morelos, entre otros lugares. Cuando menos 50,000 hectáreas de las sierras Chichinautzin y Nevada (los volcanes) y sus cercanías, entre el Distrito Federal y el Estado de Morelos, serán afectadas en sus valores inmobiliarios por la construcción de la Línea 12 del Metro a Tláhuac; cuando menos 30,000 hectáreas de la Sierra de las Cruces y sus cercanías, entre el Distrito Federal y Toluca serán afectadas en sus valores inmobiliarios por los túneles a Santa Fe y a Luís Cabrera.

La elevación en el valor de las propiedades en los municipios y demarcaciones afectadas por la construcción de la Línea 12 del Metro a Tláhuac, en el Distrito Federal, en el Estado de México y en el Estado de Morelos, puede significar al menos doscientos mil millones de pesos antes de cinco años. La elevación en el valor de las propiedades en los municipios y demarcaciones afectadas por la construcción de los túneles a Santa Fe y a Luís Cabrera, puede significar al menos doscientos cincuenta mil millones de pesos antes de cinco años. Políticos y empresarios mayores de la región centro de México, si actúan oportunamente, pueden llegar a beneficiarse con al menos el veinte por ciento de estas cantidades. Tanto la Línea 12 del Metro a Tláhuac, como los túneles a Santa Fe y Luís Cabrera pueden representar un fabuloso negocio para políticos y empresarios mayores del Distrito Federal, del Estado de México y del Estado de Morelos. Claro, a costa de nuestros bosques, ríos, arroyos, humedales, suelos, aguas y atmósfera; a costa de nuestro equilibrio mental, social y cultural; pero, este brillante negocio así lo exige.

NO A LA LÍNEA 12 DEL METRO A TLÁHUAC.
NO A LOS TUNELES SUPERVÍA A SANTA FE Y LUÍS CABRERA.

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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México

martes, 29 de abril de 2008

BOLETIN DE PRENSA- LINEA 12 DEL METRO A TLAHUAC


Hemos sido notificados por la Procuraduría Ambiental y del Ordenamiento Territorial, PAOT, que con fecha 2 de abril de 2008, fue admitida la denuncia de la construcción de la Línea 12 del Metro a Tlahuac, presentada el 26 de marzo de 2008 ante esta procuraduría por J. Miguel Valencia Mukay y Adriana Matalonga. En adelante se desahogará con el expediente PAOT-2008-280-SPA-146, en la Subprocuraduría de Protección Ambiental.
Se han iniciado las investigaciones y hemos presentado ya a los funcionarios del DF, mayores explicaciones en torno al complejo proceso urbanístico de varios años que será detonado por este proyecto y que conducirá a desencadenar un excesivo impacto ambiental, social y urbano a cuando menos 50 km de la terminal sur de esta obra. Hemos demostrado que no hay forma de mitigar el impacto ambiental de esta obra que pone en riesgo al suelo de conservación de la Sierra Chichinautzin y de la Sierra Nevada.
Seguiremos ofreciendo explicaciones del por qué este proyecto puede provocar mucho mayores perjuicios que beneficios para los habitantes del Distrito Federal: es un proyecto contraproductivo.
Miguel Valencia; Adriana Matalonga
5212-1886; 5553-2340
Miguel Valencia
ECOMUNIDADES