viernes, 29 de abril de 2011

MEXICANO; HAZ PATRIA, ¿MATA UN POLITICO?

Matar a un político de partido en mi cabeza, en mi imaginario, me parece algo muy sano, es una buena terapia: no me interesa tratar con ninguno de ellos, incluyendo a los del PRD y los de Morena; no me interesa entrar en mas detalles de lo que hacen los politicos de partido en México: tengo ya bastante experiencia e información como para ocuparme mas tiempo de ellos, si no es estrictamente lo indispensable. Matar a un politico de partido en la forma en que los militares o la policía o el narco matan jovenes y mujeres: con tortura, machetes, hachas, mazos o cuernos de chivo, me convierte en un  igual a los politicos de partido que denuncio. Ni pensarlo. No creo en estas soflamas histericas. Soy pacifista convencido.
 
El sistema politico mexicano no tiene salvación; carecen de sentido las ingenuas propuestas de reparación, de "reforma" del sistema: hay que re hacerlo todo con nuevas bases nacidas del dialogo de asambleas comunitarias, despues de un levantamiento espontáneo de los de abajo. Los pueblos son los que tienen la palabra. Islandia es un gran ejemplo.
 
Mientras tanto, para ocuparme del cambio que requiere México me parece mucho mejor invitar a mis amigos a NO PARTICIPAR en el juego de los partidos, en la telenovela vulgar de sus campañas electorales,de sus debates electorales, de los programas de "opinión" en los medios; los invito a no intervenir en las apuestas de casino ligadas a saber quien ganará las elecciones del 2012 y que sucedería si gana uno u otro y desde luego, NO VOTAR EN 2012 POR CANDIDATO DE PARTIDO O COALICIÓN DE PARTIDOS ALGUNA, PARA NINGUN TIPO DE PUESTO DE ELECCIÓN POPULAR. Es lo menos que podemos hacer ante la desgracia nacional; es lo menos que podemos hacer en memoria de los asesinados por el ejercito, la policia y el narco. No me interesa saber que propone candidato o partido alguno. Estoy de luto y lo estaré probablemente por muchos años. Estoy hasta madre del sistema político mexicano, de todos los partidos y de todas sus coaliciones, "movimientos", y alianzas, de todos sus "candidatos ciudadanos"; de todas sus "instituciones" y de todas sus "legislaciones". Ya basta de mitos y dogmas, de basura intelectual.
 
Otro Mexico es posible: un Mexico liberado de la tutela de EUA y Canadá; del Banco Mundial, del FMI, de la OCDE; de los finanzamientos internacionales; del Libre Comercio; del gobierno y las transnacionales españolas; liberado de las pesadillas del crecimiento economico, de las fantasias del desarrollo, del progreso, de la modernidad.
 
Los invito a apoyar la Marcha Nacional por la paz con justicia y dignidad del 8 de mayo.

LA GUERRA SANTA DE FELIPE; LA CIUDAD QUE QUEREMOS: JEAN ROBERT

LA GUERRA SANTA DE FELIPE; LA CIUDAD QUE QUEREMOS: JEAN ROBERT
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La ciudad que queremos

Reflexiones sobre ecología urbana


Este es el primero de una serie de manifiestos sobre "la ciudad que queremos". En ellos, examinaremos varios aspectos de la convivencia entre ciudadanos, que es, en el sentido propio de la palabra, una ecología urbana.

Recordemos que ecología viene de la palabra griega oikos, que significa casa. La ecología urbana trata de la convivencia de los ciudadanos en esta gran "casa" que es la ciudad. Uno de los factores que afectan más profundamente esa convivencia es el sistema de transporte. En el presente manifiesto, examinaremos la contribución a la ecología urbana de los transportes y, en los siguientes, sucesivamente, de las calles y plazas, de los mercados y pequeños y medianos comercios, de la recolección de la basura y de las aguas usadas y, finalmente, de las barrancas.

El año pasado, compañeros nuestros pasaron parte de la Noche Buena en Buena Vista, en un campamento improvisado con urgencia en la esperanza de salvar parte de los árboles ubicados en las orillas de las cuatro vías que se juntan en la glorieta de entrada a la ciudad de Cuernavaca y de los cuales muchos serán o ya han sido sacrificados al babilónico distribuidor vial de tres niveles en construcción en este lugar. Este campamento navideño fue para esos compañeros una oportunidad de conversaciones interesantes con transeúntes que querían saber los motivos de su "necia" protesta. Estos diálogos permitieron esclarecer algunos malentendidos elementales sobre la ecología de la ciudad.

Ya que compañeros Guardianes de los Árboles encabezaban el plantón, la mayor parte de los transeúntes pensaron que la razón de la presencia ahí de nuestros compañeros era la defensa de los árboles. No era falso, pero no era todo. De hecho, los que iniciaron el campamento, eran comerciantes vecinos de Buena Vista que, con mucho sentido común, consideraron que las supuestas mejorías viales proyectadas por el municipio iban a empeorar sus condiciones de existencia. Que los ciudadanos miembros de las "elites" económicas acostumbrados a ver el mundo a través de un parabrisas - porque, desde la más temprana edad, pasaron parte de su tiempo con las nalgas pegadas al sillón del coche de papi o de mami - traten de imaginarse que, mañana, tendrán coches circulando a la altura de sus cuartos de dormir y que no podrán más cruzar la calle para encontrar a sus amigos del otro lado, porque los separará una rampa infranqueable. ¡No!, coches a la altura de sus ventanas es algo que los privilegiados no soportarían jamás y sólo pueden desear a los pobres comerciantes de Plan de Ayala o de Buena Vista.

Los que con toda razón nos calificaron de ecologistas no ven que la ecología es un concepto que, si bien abarca la defensa de los árboles, es mucho más amplio que eso. Cuando defendían el corredor ecológico Ajusco - Chichinautzin y, luego, el gran Bosque de Agua entre Tres Marías y Toluca, los biólogos de la universidad así como los activistas ecologistas denunciaban la destrucción ecológica que es consecuencia inevitable de la construcción de una autopista a través de un bosque. A partir de cierta dimensión e intensidad de tráfico, una vía a través de un bosque corta las relaciones de soporte mutuo que existen entre las plantas y entre los animales y, en términos generales, entre toda la flor y toda la fauna del bosque. Cualitativamente hablando, lo que queda después del corte es mucho menos que la suma de las dos mitades del todo anterior. Los ecologistas urbanos no se interesan sólo en la salud de los árboles inevitablemente afectados por un crecimiento del tráfico, sino también en las relaciones de soporte mutuo que existen entre la gente que era ribereña de una vía que se podía cruzar fácilmente. Por ejemplo, había tales relaciones de soporte mutuo entre, digamos, una señora que vendía tacos de un lado de la calle y una escuela que se encuentra del otro y cuyos alumnos eran clientes de la señora. Estas relaciones abarcaban por supuesto también lazos de amistad, como los que unen a Ana Iris y a su amiga Judith, separadas mañana por un flujo vehicular peligroso y casi infranqueable.
El urbanista Henri Lefebvre decía con razón que una vía rápida a través de una ciudad es una
sutura-cortadura: liga o relaciona en el sentido longitudinal y corta en el sentido transversal. En otras palabras, puede temporalmente aumentar la fluidez y la velocidad del tráfico en el sentido longitudinal – sobre la Avenida Zapata, por ejemplo, pero en el sentido transversal, corta despiadadamente el tejido vivo de la ecología urbana que es una trama fina y compleja de relaciones de soporte mutuo. Además, hay que insistir en que la ganancia de velocidad en el sentido longitudinal es temporal, ya que, al permitir el acceso a la ciudad a mayores flujos de vehículos, mañana, toda la vialidad de la ciudad se encontrará tan congestionada como en la actualidad, sólo que con un volumen de circulación mucho mayor. Los políticos que crecieron con las nalgas pegadas al asiento del coche de papi creen que todos son de su calaña y que los intereses particulares de los automovilistas corresponden a los intereses generales de la ciudadanía. La realidad es que nuestro país no es un departamento del "American way of life" ni una sucursal de Walmart o de Costco. Entre nosotros, las mayorías aun usan sus pies (eventualmente auxiliados por ruedas de autobuses) para desplazarse. No es retomar viejas controversias marxistas afirmar que proyectos como el que se está realizando en Buena Vista son armas en una guerra contra la subsistencia y la amenidad de la vida de la gente común. Podríamos decir que la construcción del "distribuidor vial" de Buena Vista es una etapa de la lucha de clases que los de abajo están perdiendo o una de estas revoluciones de los ricos contre los pobres que, bajo obsoletas retóricas revolucionarias, han caracterizado todo el siglo XX. Pero no somos estudiantes de ciencias políticas, sino ecologista, y es en el lenguaje de la ecología urbana que tenemos que argumentar.

La ciudad es un todo orgánico fundado en las relaciones de soporte mutuo de sus miembros, tal como lo es la naturaleza o, para tomar otro ejemplo, la lengua. Prohibir el uso de una lengua ancestral no es menos un crimen ecológico que destruir la naturaleza o disociar la convivencia urbana mediante un urbanismo desdeñoso de las calles, las plazas, los mercados. Siendo ciudadanos de un país en qué se hablan aún más de cincuenta lenguas nativas y donde existe todavía una bulliciosa vida callejera, sólo podemos defender un concepto de ecología que abarque la flor y la fauna, pero también la convivencia urbana y el mundo mental completo o la "epistemè" que es una lengua. Nos asociamos con los indígenas que reivindican su "habla del pueblo" o macehualli, pero nosotros hispanohablantes no olvidemos que nuestra forma de hablar, es decir de sentir, percibir y comprender el mundo, también se encuentra amenazada por un inaudito empobrecimiento de la lengua bajo el impacto de palabras de plásticos y otros desechos de terminajos científicos que de científico sólo tienen el sonido. Al respecto, la publicidad gubernamental en pro de las decenas de obras de "infraestructura vial" proyectadas en la región de Cuernavaca merecería estudiarse como ejemplo de decadencia lingüística en que palabras como bienestar, libertad de movimiento, derechos, bien común, unidad, economía o fuentes de trabajo llegan a designar lo contrario de lo que pretenden querer decir.

Como somos críticos constructivos, no queremos terminar este primer manifiesto de ecología urbana sin formular una propuesta concreta, inmediatamente factible.

Estamos cansados y de hecho escandalizados por la forma en que nuestras autoridades municipales toman decisiones a puertas cerradas y luego, practicando la política del hecho cumplido, las ejecutan sin acuerdo ciudadano y, en caso de protesta, con despliegues de fuerza. Por ello, proponemos crear en Cuernavaca una casa cívica que constaría de tres espacios principales:


  1. Una exposición permanente sobre la historia de la ciudad.

  2. Una sala de exposiciones temporales sobre los proyectos de obras públicas o de otras infraestructuras planeadas a corto, mediano o largo plazo en la ciudad.

  3. Una sala de conferencia para que el público pueda pronunciarse sobre la conveniencia de todas las obras que se plantea realizar con los fondos públicos, es decir sus fondos.


Al proponer material de reflexión sobre el pasado, un principio de publicitación de las obras futuras y lugares de debate en el presente que es la modalidad temporal de la política, pensamos haber elaborado una alternativa a cierta arbitrariedad gubernamental, al prevaricado y a la inaceptable exclusión de la ciudadanía - que en última instancia es el soberano – de los debates públicos. La casa ciudadana no necesita materializarse inmediatamente en un edificio particular. Un inicio de exposición sobre la historia de la ciudad ya existe en al Castillito. Varios edificios públicos se prestan a la exposición de proyectos y no necesitamos nombrar todos los espacios públicos adecuados para la organización de debates.

Pensamos inaugurar esta casa ciudadana aun fragmentada mediante una conferencia pública cuya fecha y cuyo lugar se anunciarán en tiempo oportuno.




 
 
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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES 

ANTINUCLEARES EN LA JORNADA

ANTINUCLEARES EN LA JORNADA
 
Carta publicada 28 abril de 2001, p 43
 
A Correo Ilustrado de La Jornada:
En su artículo sobre el accidente nuclear de Fukushima, publicado el 16 de abril en La Jornada, Alejandro Frank, director del Instituto de Ciencias Nucleares de la UNAM, se ocupa de ocultar o minimizar la importancia de los escapes y emisión de isótopos y gases altamente radiactivos a la atmósfera, al océano y a la tierra, de una planta nuclear que ya cuenta, por exigencia internacional, con la máxima categoría INES (Escala Internacional para Sucesos Nucleares y Radiológicos, por sus siglas en inglés) para accidentes nucleares, de nivel siete,  que ha enviado a la atmósfera enormes nubes con alta concentración de radioisótopos que han dado la vuela al mundo, que ha descargado al mar agua radiactiva miles de veces arriba de lo supuestamente tolerable,  que sigue descontrolada a más de cinco semanas, que tiene pronóstico de ser un accidente más grave que Chernobil, por el tipo de combustible, por la cantidad de material radiactivo acumulado, por el número de reactores involucrados  y cuyas radiaciones detectadas en agua de lluvia en California, por el Departamento de Energía Nuclear de la Universidad de California en Berkley son 181 veces superiores a lo tolerado por las normas federales de EUA; cuya contaminación por radioisótopos letales es detectada en la leche en el sur de Francia por el IRSN (Instituto de Radioprotección y Seguridad Nuclear, por sus siglas en francés). No se compadece esta "valoración científica" de las decenas de miles de muertes que a lo largo de 25 años ha provocado el accidente de Chernobil que afectó con muy altos niveles de radiación a un 40% de la superficie de Europa, sin que su población fuera informada: siempre ha habido "mecanismos" para no registrar las muertes de radiación nuclear que se producen años después en lugares distantes; para los gobiernos sólo cuentan los muertos del momento en el lugar del accidente.   Esperaríamos un juicio más precavido y equilibrado de una valoración supuestamente "científica", pero, está claro que la subjetividad de estos científicos- el director del ICN, puede perder recursos, influencia, su fe en lo nuclear y hasta su chamba-, les impide tener objetividad cuando hacen valoraciones de tipo político, disfrazadas de científicas. Don Alejandro Frank Hoeflich debería estar mejor informado de lo que sucede a la población después de un accidente nuclear de nivel siete, como el de Fukushima
 
Adriana Matalonga, Ecomunidades; Eduardo Rincón, investigador UACM; Gustavo Ampugnani; Greenpeace Mexico AC; Jaime Lagunes, PHD,  José Arias, investigador UACM, Miguel Valencia, ¡Descrecimiento o Barbarie!

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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES 

martes, 26 de abril de 2011

Article on REDD in Chiapas, Mexico

La Jornada, México, 23 de abril 2011

REDD, la brecha lacandona y nuevas formas de despojo
Silvia Ribeiro *
B

asados en un acuerdo entre los gobiernos de Chiapas y de California, con la colaboración de instituciones como El Colegio de la Frontera Sur (Ecosur) y trasnacionales conservacionistas, avanzan en Chiapas los proyectos llamados REDD, que significan la privatización del aire de los bosques, despojando a las comunidades que los habitan de su derecho al territorio.

Para definir lo que se puede vender en indulgencias de carbono al gobierno de California y a las empresas contaminantes que lo sostienen, la administración chiapaneca intenta, como otras anteriores desde hace décadas, abrir una brecha en la Selva Lacandona que delimite la zona a comercializar, renovando agresiones y despojos a las comunidades indígenas. En marzo de 2011, funcionarios del gobierno estatal dijeron a la organización Justicia Ecológica Global (www.globaljusticeecology.org) que sólo les falta unir la brecha en la zona de las cañadas, donde hay comunidades zapatistas.

Justamente, el intento de demarcación en la zona lacandona hace cuatro décadas, a favor de uno de los siete pueblos indígenas que la habitan fue lo que motivó la creación de una unión de todos los otros pueblos de la región contra la brecha lacandona, resistencia entretejida con el origen del EZLN.

En 1971, el gobierno concedió 614 mil 321 hectáreas de selva a 66 comuneroslacandones (que no es su nombre original, ni son pobladores originarios de esa región), exacerbando el caos de sobreposición de títulos de tierra que ya existía en la región. Nunca se marcaron los linderos (la resistencia a la brecha lo impidió), pero desde entonces los lacandones son quienes firman el consentimiento a proyectos y contratos que les presenta el gobierno, sean madereros, turísticos o como ahora, REDD. Las otras comunidades fueron desplazadas o viven bajo amenaza permanente.

REDD (Reducción de Emisiones por Deforestación y Degradación evitada de bosques) es supuestamente un programa para evitar la emisión de gases con efecto invernadero provocados por la deforestación, pagando con bonos de carbono a las compañías para que deforesten un poco menos. O a las comunidades, para que técnicos foráneos certificados les hagan un plan de manejo, que en la práctica significa que no pueden usar el bosque y pierden autonomía sobre el territorio.

Para las empresas es un tremendo negocio, porque pueden seguir contaminando y además revender parte de los bonos a un precio mayor a otras empresas. O sea, no les cuesta nada y burlan las leyes ambientales. El 7 de abril 2011, Greenpeace Internacional publicó el informe Bad influence denunciando cómo la consultora internacional McKinsey –que tiene larga historia de asesorar privatizaciones y ahora asesora a países que quieren conseguir dinero de REDD–, había hecho una base de cálculos falseados para los gobiernos de Guyana y Congo, para mostrar una perspectiva de deforestación futura mucho mayor que la real. De ese modo, podrían incluso aumentar la deforestación y además cobrar REDD, alegando que con ello deforestan menos de lo proyectado.

En el caso del pago a comunidades, en México hay ejemplos concretos del despojo que pueden producir estos esquemas, ya que los pagos por servicios ambientales forestales se basan en mecanismos parecidos. Con la excusa depagarle una modesta suma a las comunidades para cuidar el bosque, en realidad se les despoja del manejo del territorio. En Oaxaca, hay casos donde al término del contrato de pago por servicios ambientales (cinco años), el gobierno decretó sus territorios áreas naturales protegidas o áreas prioritarias para servicios ambientales, extendiendo por 30 años los contratos, contra la voluntad de la comunidad. No pudiendo usar su bosque, que es el sustento de sus medios tradicionales de vida, tienen que irse para sobrevivir, aunque siguen teniendo los títulos de propiedad.

Es parte de lo que se pretende hacer en las selvas y bosques de Chiapas: vender a trasnacionales el carbono que absorben los bosques y para dar garantías a este negocio, desalojar a las comunidades del bosque, idealmente desplazándolas para engrosar otro negocio del gobierno: las llamadas ciudades rurales sustentables. Ya desplazados y desarraigados, sin servicios ni medios de vida, la generosa oferta del gobierno de Chiapas es que sean peones en las plantaciones para biocombustibles.

Los proyectos REDD en México no están formalmente definidos como tales, pero el gobernador Juan Sabines ya comenzó a pagar a selectos comuneros para mostrar su voluntad de crear una buena base para los negocios de las trasnacionales californianas, con recursos públicos. Necesita además cumplir con requisitos técnicos, como crear una línea base de cobertura vegetal y una proyección de cambios futuros en el uso de suelo y la biomasa, para luego poder decir que hubo menos deforestación, o por la razón que sea, que se absorbe carbono. En esas maniobras le asisten instituciones como Ecosur y el Colegio de Posgraduados, además de un comité REDD+ nacional, donde está Conafor, Conabio, Semarnat y otros entes del gobierno federal, con comerciantes de carbono y organizaciones conservacionistas que promueven negocios con la biodiversidad.

Para definir la capacidad de retención de carbono, se están usando tecnologías satelitales combinadas con fotografías hiperespectrales y monitoreo directo de algunas zonas (para lo cual ya están entrenando comuneros). Se obtienen así resultados muy definidos, no sólo de fauna y flora sino también de los humanos que están allí, lo cual es toda una base para vigilar a comunidades y además, para la biopiratería de última generación.

*Investigadora del Grupo ETC / www.etcgroup.org


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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES 

domingo, 24 de abril de 2011

Simplicidad voluntaria

La Simplicidad Voluntaria o Vida Simple me parece uno de los pilares del movimiento internacional por el descrecimiento; la veo encarnada en la figura de Gandhi, Tolstoi, Prudhome, Kropotkin, Thoreau, Mandela, Gramsci, Rosa Luxemburgo, Durruti, Machado, Miguel Hernández, en muchos de los grandes de la Segunda Republica Española, en los campesinos autenticos, en los menonitas o amish, en tantos maestros y artistas muy queridos por sus discipulos, en aquellos que evitan depender mucho de la tecnología y del Estado y tienen pocas ambiciones economicas. 

Esta simplicidad la veo como algo que nace de un deseo profundo de espiritualidad y no como un regreso a los flagelos de los santos cristianos o los fakires; la veo como algo que sustenta la alegría, la convivencia humana, la solidaridad, la colaboración y frena la envidia, la competencia, el individualismo, la jerarquía, el trabajo excesivo ( mas de cuatro horas al día), el autoritarismo. Sobre todo, la veo como una manera de matar o anular la economía, tal como la conocemos, para que vuelva a ser lo que era originalmente: las reglas de la casa. Salir de la religión de la economía implica Simplicidad Voluntaria. 

También, insisto en que puede ser más facil y agradable descrecer en colectivo que en solitario. Desde el Siglo XVI en que Mennon, tomó en Holanda el destino de los menonitas, muchos han sido los movimientos y propuestas de conservación o regreso a una vida comunitaria y de rechazo a la modernidad que desde el final de la Edad Media impulsaba ya la usura, los bancos (las iglesias de la religión de la economía), la ciencia, la industria, la propiedad privada, la conquista y colonización de todas las culturas milenarias. Los Saints, los ludditas, los falansterios, los romanticos, los socialismos utopicos,  como los jesuitas del Paraguay, los soviets, los kolkhozi o kolhozes, y en el Siglo XX, las comunidades del Arca de Lanza del Vasto, el movimiento del Cuarto Camino de Ouspensky y Gourdjieff en Fontaineblau, las comunidades hippies, las ecoaldeas o ecovillas, las ecocomunidades de Murray Boockchin, los Slow towns o slow cities de Italia, la vida Slow,  el Downshift, el movimiento Okupa, los movimientos neorurales, neo campesinos, neoartesanos, que crecen en Francia, Australia, Canadá, EUA. ECOMUNIDADES tiene desde hace varios años su propia idea de comunidad ecologica.  

Miguel Valencia

jueves, 21 de abril de 2011

EL DESCRECIMIENTO EN EUA: GROWTH BUSTERS

EL DESCRECIMIENTO EN EUA: GROWTH BUSTERS
 
El movimiento por el descrecimiento en EUA: growth busters- degrowth le dicen en Europa, proyecta realizar una pelicula al respecto, por lo que aprovechan el Día de la Tierra, para conseguir fondos. Tal vez hemos exagerado al impulsar el descrecimiento sin apoyo economico alguno; podriamos platicar con Slim o Banorte al respecto y convencerlos de hacer una película mexicana que demuestre la calamidad que significan los productos industriales, los megaproyectos, mas de cuatro horas de trabajo, el Libre Comercio, la concentración de poder y riqueza en pocas personas, el estilo de vida de EUA, el consumismo, la tecnología verde, los Ipods, Blackberrys y celulares, el ITAM y el Tec de Monterrey, el uso del auto, la militarización de las calles, la comida rápida, Monsanto, la energia nuclear, el ecoturismo, el consumo de hidrocarburos, entre otros aspectos que nos conducen al genocidio, la guerra y la aniquilación de vida en la Tierra.   
 
Pueden ustedes conocerlos en
 
 
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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES 

miércoles, 20 de abril de 2011

{climate justice now!} "Of Forests and Men"

Magnfico video de 7 minutos que explica bien el papel central de los arboles y los bosques


Beautiful 7 minute video, explains well the centrally important role of trees and forests. 
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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México
¡DESCRECIMIENTO O BARBARIE!

¡CERRAR LAGUNA VERDE Y CANCELAR TODOS LOS PROYECTOS NUCLEARES EN MÉXICO!

¡CERRAR LAGUNA VERDE Y CANCELAR TODOS LOS PROYECTOS NUCLEARES EN MÉXICO!

Boletín de Prensa: 14 de abril de 2011

La historia de las 444 plantas nucleares (de fisión de uranio), que hay en el mundo revela que han sido impuestas por los gobiernos poderosos, por medio de propaganda que oculta datos fundamentales, como los altos riesgos y la dificultad de  mantener a resguardo los deshechos radioactivos que duran activos miles de años, mintiendo descaradamente sobre su limpieza, costo y seguridad. Este tipo de energía tiene gran pobreza  energética, un costo exorbitante, crea mayor dependencia tecnológica, científica y puede ser fácilmente un punto de ataque.

Desde hace más de 40 años, miles de organizaciones han protestado contra las plantas nucleares en EUA, Francia, Alemania, Inglaterra, Japón, Italia, España, México y otros países. En Francia, las fuerzas del orden asesinaron a varios jóvenes en las protestas de los años 76-78 contra el programa nuclear de ese país. Entre 1986 y 1990, un fuerte movimiento antinuclear mexicano se opuso al funcionamiento de Laguna Verde, pero lo derrotó la maquinaria antidemocrática que no ha dejado de gobernar a este país desde hace más de quinientos años. Después del terror que creó la fuga de la planta rusa  Chernobyl, que afectó y afecta hoy en día  la flora, la fauna, el agua, la tierra, la atmósfera  y a múltiples seres humanos; ciudadanos de Alemania, Suiza e Italia consiguieron moratorias y cierres de plantas nucleares a pesar de la propaganda del lobby nuclear, interesado en impulsar este tipo de energía. En los años 90 prácticamente no se construyeron más plantas nucleares.

En la última década, con la creciente preocupación por el cambio climático y el final del petróleo barato, los "lobbies pro nucleares" --uno de los negocios más redituables del mundo para unos cuantos-- han vuelto a la carga cacareando que esta fuente de energía es limpia, barata, segura y  puede ayudar a mitigar la crisis climática y energética: mentira atroz que no toma en cuenta las evidencias. No obstante, los presidentes Obama, Cameron, Sarkosy, Merkel, Zapatero, Naoto Kan, los gobiernos de China, India y México, desde hace algunos años han promovido grandes programas nucleares sin tomar en cuenta a sus pueblos, pues consideran que los ciudadanos no entienden las maravillas de la tecnociencia moderna. El autoritario gobierno mexicano ha elaborado unos diez proyectos de centrales nucleares sin la menor consulta ciudadana, de acuerdo con la infame tradición de realizar estos proyectos a espaldas de la gente. Ciertamente, para imponerlos cuentan con el apoyo de científicos ávidos del favor de los grandes inversionistas y políticos poderosos, todos ellos dispuestos a defender lo indefendible; cuentan, también, con los grandes medios especializados en la manipulación de la opinión pública a favor del gran capital.

A la luz de los desastres nucleares de Chernobyl, Three Mile Island (Pensilvania), de Fukushima, entre los más de 30 accidentes nucleares  y con la abundante información que contamos sobre los riesgos de la fisión nuclear, incluidos los que se derivan de sus deshechos , nos pronunciamos en la "Declaración de Puebla", por el cierre de Laguna Verde a la brevedad posible, -cuya radioactividad ya afecta a seres humanos-, y  la cancelación de todos los proyectos nucleares que maneja la Comisión Federal de Electricidad. México debe liberarse definitivamente del uso de la energía nuclear.

 Además, recomendamos no consumir alimentos importados de Asia, Europa y el Sur de Estados Unidos por el peligro  de contaminación con isótopos radioactivos. Consumamos lo que producimos y produzcamos lo que consumimos.

 

¡CERRAR LAGUNA VERDE Y CANCELAR TODOS LOS PROYECTOS NUCLEARES EN MÉXICO!

 

Convocan:

Universidad Iberoamericana Puebla; Universidad Nacional Autónoma de México; Universidad Autónoma de la Ciudad de México; Benémerita Universidad Autónoma de Puebla; Facultad de Agrobiología de la Universidad Autónoma de Tlaxcala; Klimaforum10; Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra, el Aire y el Agua; Asamblea Veracruzana de Iniciativas y Defensa Ambiental; Instituto de Derechos Humanos Ignacio Illacuría SJ; Área de Reflexión Universitaria de la UIAP; Mujeres por la Dignidad Indígena; Lucha de Mujeres Dignas por la Equidad AC.

Mayores informes: eduardo.morales@iberopuebla.edu.mx / klimaforum.puebla@yahoo.com.mx

 



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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES 

APUNTES PARA SEMINARIO TRANSPORTE

APUNTES PARA SEMINARIO TRANSPORTE
MIguel valencia

Jean Robert nos informa en su libro Los Cronófagos; El Tiempo que nos roban que 
De Genghis Kahn a Napoleón, la mayor velocidad que pudo lograr un hombre era la del caballo a galope. Entre la lentitud de la marcha y la celeridad del caballo se estructuraba toda la gama de las velocidades accesibles a los viajeros preindustriales. En los recorridos largos, el desempeño del caminante o el corredor humano se aproximaba al del corcel.Los incas, que no tenían caballos idearon el sistema de correos más rápido del mundo antes del ferrocarril: en los caminos que convergían hacia Cuzco las estafetas llevaban día y noche las noticias al Inca a la prodigiosa velocidad de 100 kilómetros por día.Los Polo ( Marco Polo, su padre y sus tíos) viajaban de Venecia a Pekín a una velocidad media de tres kilómetros por hora, en carreteras mas o menos bien cuidadas, con relevos donde numerosos trabajadores atendían a los viajeros y se encargaban de ellos durante un tramo de su recorrido.En Francia… en 1750 es muy difícil ir de Paris a Lyon ( 500 km ,aprox, hoy en día) en menos de 10 días; En 1775, gracias al mejoramiento de las carreteras reales, las diligencias solo necesitan seis días para cubrir el mismo trayecto. …. Los primeros trenes que corrían en Francia (hacia 1840) por unos 400 kilómetros. La revolución de los transportes se hizo en el Segundo Imperio de Napoleón III . En 1853 la velocidad media de un tren expreso es de 50 km por hora; en 1913 pasa a 80 km por hora.Desde 1976 el Concorde vuela en seis horas de Paris a Río de Janeiro.El periplo de Neil Armstrong hacia la luna en 1969 a cosa de 30,000 kilómetros por hora, condenó a centenares de millones de televidentes al culto de la súper velocidad; entre tanto, la mayoría de ellos nunca se desplazan más rápido que Napoleón 111. La agitación de cabo Kennedy vino a recordarles muy juiciosamente que viajar es siempre recurrir a los servicios de los demás: ¿Cuántas horas de trabajo en tierra para permitir que tres hombres recorrieran cuatrocientos mil kilómetros en tres días?Ya sea en avión, en una supercarretera o en un tren, el que se permite el lujo de una gran velocidad siempre consume trabajo humano. Cuanto mas rápido es su vehículo, mas trabajo consume. Con sus piernas el hombre puede recorrer cuatro, cinco o seis kilómetros en una hora. Los transportes permiten reemplazar el tiempo pasado en caminar por horas de trabajos de otras personas: el automovilista, por ejemplo, capitaliza bajo sus nalgas el trabajo de obreros de JACSA, de los trabajadores de Pemex, de los empleados de gasolineras, sin contar el fisco, los jueces y los agentes de transito.
El poderío de los motores oculta que para transportar a un hombre seis kilómetros siempre se necesita en promedio, cualquiera que sea la velocidad producida, una hora de trabajo social.
Para valuar técnicamente los progresos históricos de la rapidez de los transportes, Jean Robert propone distinguir cinco tipos de velocidad:
  • Por velocidad técnica de un vehículo entiendo aquella para la cual ha sido diseñado para un rendimiento promedio: para el automóvil es aproximadamente de 80 kilómetros por hora;
  • La velocidad de circulación es la velocidad de los flujos de vehículos medida en carretera o vía urbana; depende del trafico, o sea dela composición de los comportamientos de todos los conductores;
  • La velocidad puerta a puerta de un desplazamiento se obtiene dividiendo la distancia en línea ( o medida de carretera) entre el punto de partida y el destino por el tiempo transcurrido entre la salida y la llegada; toma en cuenta los tiempos de no transporte(marcha y espera) anexados a los transportes;
  • La velocidad de puerta a puerta a vuelo de pájaro es el cociente de la distancia a vuelo de pájaro ( o en línea recta) entre el punto de partida y el de destino por el tiempo de desplazamiento de una puerta a otra; no hace aparecer como una “ganancia de velocidad” el necesario alargamiento de las distancias en carretera impuesto por los vehículos rápidos y permite, así, contrastar-para velocidades en apariencia desemejantes- el valor de desplazamiento de un modo de transporte dado con el de la marcha a pie o en bicicleta en un espacio no deformado por la geometría de los transportes
  • La velocidad generalizada de un modo de transporte tiene en cuenta la cantidad de trabajo necesaria para que quien de ella se sirva adquiera el medio de ser transportado; para obtenerla es preciso dividir el kilometraje anual efectuado por ese modo de transporte por el tiempo pasado en él en un año y en el exterior, por ejemplo, en ganar con que pagarlo; Jean Pierre Dupuy ha calculado que, para todas las clases de ingresos “medios”- de asalariado agrícola a ejecutivo, con exclusión de los millonarios- la velocidad generalizada de la bicicleta es igual o superior a la del automóvil; sólo los muy ricos ganan tiempo verdaderamente en su carro. Los demás sólo efectúan transferencias entre tiempo de trabajo y tiempo de transporte.
Las sociedades industriales consagran entre cuatro y un tercio de su presupuesto-tiempo social activo a la producción de condiciones para la velocidad.
Hace dos mil años, Roma tenía casi un millón de habitantes. La sociedad romana consagraba menos de 7 por ciento de su presupuesto de tiempo social al transporte y a la producción de sus herramientas. Transformando ese tiempo en viajes, los romanos corrían holgadamente a cuatro kilómetros por hora, o cabalgaban a veinte, como Gengis Khan.
En los dos mil años que nos separan de ellos ¿qué progreso técnico cuantificable de la celeridad de los hombres ha hecho posible al aumento del tiempo social consagrado a los transportes? La velocidad técnica de los vehículos terrestres se ha multiplicado por diez o veinte. La velocidad de circulación, del tráfico urbano, en promedio se ha triplicado: en las metrópolis oscila en torno a 15 kilómetros por hora, comprendiendo todo tipo de vehículo, y en las ciudades pequeñas es inferior. Los ingenieros se esfuerzan vanamente en aumentar más allá de este umbral las velocidades de circulación: cuando lo consiguen en una vía, hacen más lenta la circulación de los demás.
  • La velocidad de puerta a puerta promediada es en Paris de 10 kilómetros por hora para los transportes colectivos y de 14,5 kilómetros por hora para los vehículos privados. La de los camiones de pasajeros baja paulatinamente. En las ciudades mas pequeñas las velocidades de puerta a puerta, en promedio, resultan muy inferiores a lo que son en las metrópolis: una encuesta SETRA en ciudades francesas de provincia de mas de 100,000 habitantes da por resultado 5.5 kilómetros por hora para los transportes colectivos y 9.5 km por hora de promedio para los vehículos privados.
  • La velocidad de puerta a puerta a vuelo de pájaro de los desplazamientos de París es en promedio diario, de 6.9 km hora para los transportes colectivos y de 9 kilómetros por hora
El automóvil es el transporte que mejor nos ayuda a ejemplificar los graves problemas con las promesas de velocidad, ya que es el transporte que promete más velocidad y ofrece menos por su funcionamiento en la ciudad. Como dicen en España, literalmente, “El automóvil devora la ciudad”. El caso de Los Ángeles, con un 60% de su superficie urbana dedicado a los automóviles, es una cita obligada en todo comentario acerca de la ocupación del suelo por las infraestructuras de transporte, pero, cualquier desarrollo urbano reciente en una ciudad mexicana puede dedicar fácilmente un 40% de su espacio útil a vialidades y estacionamientos. Las periferias de las ciudades se urbanizan con muy elevados porcentajes de superficies dedicadas a los autos. A medida que se utiliza más superficie urbana al uso del auto, más distancias hay que recorrer, mayores velocidades hay que desarrollar y más tiempo hay que dedicar al transporte.
Se han comparado las consecuencias del automóvil en la ciudad a los de una “bomba” lenta, una “bomba” cuya onda expansiva tuviera la virtud de trasladar edificios y actividades a varios kilómetros a la redonda, y cuyo principal efecto en el interior fuera el de destruir la propia esencia de las urbes: la convivencia y la comunicación entre los seres humanos. Antonio Soria y Puig explicó hace unos 30 años cómo el desarrollo del transporte motorizado sirve paradójicamente para acercar puntos y alejar usos del suelo. Dos son las fuerzas que operan para que se verifique ese fenómeno. La primera es la derivada de las necesidades espaciales del transporte motorizado. Tal y como se mencionó arriba, el transporte motorizado y en particular el automóvil, requiere para su funcionamiento una gran cantidad de espacio que se quita del que necesitan otras actividades humanas, las cuales se ven obligadas a expandirse por el territorio. En círculo vicioso, el aumento de las distancias entre las distintas actividades genera más desplazamientos motorizados, que acaban reclamando nuevo espacio que devorar.
La segunda fuerza que actúa en la misma dirección es la especialización de los usos del suelo. La practica urbanística ha conducido a la creación de espacio monofuncionales, en los que únicamente se verifica una actividad urbana: grandes áreas comerciales, polígonos industriales, barrios dormitorio, áreas de ocio especializado o incluso de predominio escolar. De esta manera se incrementan las distancias entre los distintos usos del suelo; cada vez menos actividades quedan cerca, a distancias fáciles de recorrer andando o en bicicleta.
Por otra parte, la velocidad de los automóviles tiene efectos muy severos sobre la seguridad en la vía publica; tanto en lo que concierne a los accidentes de tráfico, como a la delincuencia y a la segregación espacial de los más vulnerables. A esto hay que añadir que los muertos, minusvalías y discapacidades producidas por los accidentes de tráfico se encuentran entre las primeras causas en estas categorías en todas las edades. El costo social por las velocidades excesivas a las que se mueven los autos en la ciudad disminuye bastante el beneficio que pudiera tener el aumento de velocidades en la ciudad. Hay que tener en cuenta que en los horarios no pico de la circulación se producen una gran cantidad de accidentes de muy graves consecuencias. La cultura del automóvil ha logrado imponer, sólo para su propia esfera, la legitimación y la aceptación social de la inseguridad en su más cruda expresión, esto es, la que afecta directamente la conservación de la vida. Debido a un conjunto de maniobras de grupos interesados en los negocios del automóvil, se ha permitido que los daños que ocasiona sean atribuidos a los peatones, a los ciclistas, con lo cual ha quedado este medio de transporte como dueño de mas del 80% de la superficie de circulación, arrinconando a los transportes colectivos y a las formas de movilidad vulnerables y obligando a mayor uso del automóvil a niños y ancianos que ahora deben ser transportados pues han perdido autonomía.
La superficie de circulación que ha conquistado el automóvil en las ciudades, ha impuesto no sólo una gran lentitud a los viajes de los no motorizados, que en México son una gran mayoría: probablemente un 80%, sino que ha desatado una carrera siempre perdida entre los congestionamientos que mantienen a los autos en muy bajas velocidades de circulación y las infraestructuras que pretenden infructuosamente resolver estos problemas. La circulación de automóviles en las zonas urbanas no tiene solución en el mundo entero, pero, los gobiernos, las empresas y muchos académicos desarrollistas insisten en que se pueden resolver.
Hace ya unos 40 años, con la publicación de su famoso libro “Energía y Equidad”, Iván Illich aireaba las paradojas del sistema industrializado de locomoción. Illich busco la manera de asociar al transporte con el tiempo que requiere de dedicación para su compra y su mantenimiento y no solo lo que hace falta para conducirlo. Esa manera de abordar el tema es plenamente coherente con el enfoque metodológico ecologista que aplicamos nosotros, según el cual los análisis han de cubrir transversalmente todas las fases implicadas en la producción del transporte, desde la extracción de las materias primas de los vehículos hasta el reciclado de los mismos, pasando por la construcción y la gestión de la infraestructura. Illich calculó entonces que “el varón americano típico consagra mas de 1500 horas por año a su automóvil: sentado dentro de ‘el, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, los seguros,, las infracciones, y los impuestos para la construcción de las carreteras y los aparcamientos. Le consagra cuatro horas del día en las que se sirve de él o trabaja para él. Sin contar con el tiempo que pasa en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo publicidad automovilística en el televisor…. Estas 1500 horas anuales le sirven para recorrer 10,000 kilómetros, es decir: 6 kilómetros por hora. Exactamente la misma velocidad que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria de transporte. Con la salvedad de que el americano medio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3 y el 8 por 100”.
Siguiendo el mismo enfoque se hicieron cálculos diferenciados para las distintas clases sociales, pues en la medida en que los salarios no son iguales la repercusión del costo del vehículo tampoco puede ser uniforme en el tiempo que demanda cada persona. La expresiva denominación de “transporte cronófago” fue utilizada en Francia para describir el fenómeno en el que los esfuerzos requeridos para el funcionamiento del automóvil devoraban su promesa de liberar al hombre del tiempo, llevándole por el contrario a acompasar sus resultados globales como mucho a los de la bicicleta. Los destacados estudios del famoso economista español José Manuel Naredo, con relación al tiempo requerido anualmente para comprar, circular y mantener un automóvil de tipo medio, el abaratamiento relativo del automóvil, junto con el encarecimiento del transporte colectivo , le permitió confirmar esta velocidad generalizada que se ha extendido a este ultimo que apenas consigue 6 kilómetros por hora. Naredo ha concluyó en los 90 que en Europa la velocidad generalizada del auto era de 8 kilómetros por hora. Estimo que la velocidad generalizada promedio del auto en la ciudad de México no excede a 6 kilómetros por hora.
Peripathos el filosofo griego, decía “pensamos al ritmo de nuestros pasos” Esta idea suena extraña a los pies de nuestros contemporáneos que viven en un aplastamiento y una artificialización del espacio. Debemos reinventar una política del espacio que sea adaptada a las capacidades y a los límites de los seres humanos, en especial los más débiles ¡ como puede pensarse que el espacio sea para consumo? Debemos reconquistar el espacio contra los autos: 35% de nuestra superficie urbana es ocupada por nuestros autos. ¿Para qué tipo de hombres se construyen los espacios chatarra? ¿Que tipo de espacio construiremos para ser plenamente humanos? Mientras que el sistema de crecimiento reposa en el agrandamiento sin fin del espacio como una condición de la banalización mercantil, una sociedad en descrecimiento supondrá una compactación del espacio. Únicamente la relocalización puede permitir su intensificación humana.

Por qué nos han defraudado los transportes
Por qué la velocidad es un fraude
La sociedad moderna ha valorizado la velocidad de sus maquinas por encima de la vida y la belleza del mundo; la industria de la velocidad ha prometido hacer indefinidamente a los ciudadanos mas iguales, más ricos, más rápidos y mas cercanos. La realidad de los transportes contradice totalmente sus promesas fantásticas, la propaganda de los gobiernos del mundo y la publicidad de la industria del transporte. Sin embargo, la velocidad no corresponde solamente a una mistificación de la tecnología, también es generadora de poder y de violencia.
Parecería que las velocidades de los transportes sólo pueden ser valorizadas desde el punto de vista de la ingeniería o de la economía, cuando sus efectos sobre otros aspectos de la realidad son de una importancia muy superior. Parecería que ha existido un interés en estudiar las velocidades de los transportes sólo desde un punto de vista muy limitado: el de la velocidad que pueden desarrollar los transportes en condiciones ideales; la velocidad que se puede conseguir en una “vía rápida” bajo supuestos muy favorables que convienen a los que se benefician de ello; sólo desde el punto de vista de la economía, la religión del mundo moderno. Nunca se mencionan, por ejemplo, las velocidades promedio diarias en la ciudad. Hay demasiados aspectos ocultos en los asuntos del transporte que merecen un estudio, una investigación que no han querido hacer los científicos. La velocidad oculta muchos de esos aspectos que hacen de los transportes un problema que nunca se puede resolver sino con más transportes o sin ellos. De los lentos viajes de épocas pasadas hemos transitado en los últimos siglos a los lentos viajes cotidianos de las ciudades modernas.
No obstante, en la ciudad de México, un muy alto porcentaje de la población trabajadora, probablemente el 50%, dedica cerca de cuatro horas diarias en promedio al transporte cotidiano y una pequeña fracción, un 10%, hasta cinco horas. En los últimos treinta años, cada año ha subido en promedio, unos 3 minutos el tiempo promedio diario de transporte en esta ciudad. No ha dejado de aumentar el tiempo promedio diario del transporte, entre otros factores por: el aumento en la motorización social; el aumento continuo en los congestionamientos de las vialidades; el aumento en las distancias recorridas diariamente: todo está cada día mas lejos; la segregación espacial; por el aumento en la ocupación del suelo de los transportes y sus servicios accesorios; por el despoblamiento de las delegaciones centrales y el poblamiento de zonas cada vez más alejadas del centro de la ciudad; el aumento en el predominio del automóvil en la vía publica.
La velocidad paralizante
Cada año, todos perdemos más tiempo en el transporte urbano de esta ciudad en la que irónicamente se han construido más infraestructuras de transporte rápido en los últimos 40 años y mantiene una población que crece poco. Sin embargo, esta situación se repite en las grandes ciudades del mundo, empezando por la ciudad que más esfuerzo ha realizado para fomentar la velocidad: Los Ángeles, California. Mientras más velocidad nos ofrecen los transportes urbanos, mas lentitud conseguimos en nuestros desplazamientos cotidianos; los sistemas que nos han ofrecido como solución han sido contraproducentes. ¿Cómo han sucedido las cosas que no podemos hoy en día conseguir mejores velocidades en las ciudades más tecnificadas que las velocidades de la antigüedad? El transporte urbano, al igual que la distribución de agua en las ciudades, es uno de los mayores fracasos de la tecnología moderna.
La rentabilización del tiempo y el espacio ha sido una de las grandes tareas de la tecnología moderna que ha inventado toda clase de prótesis, para que una parte de los seres humanos puedan viajar a grandes velocidades todos los días y ganar aún mas poder y dinero.
La lentitud de los transportes
Cuando la velocidad aumenta cierto nivel, digamos un escalón, cambian los efectos sobre el entorno y sobre los que viajan en el vehículo, y el cambio puede ser radical en sus efectos; a este cambio en los efectos le llamaremos umbral de velocidad. Jean Pierre Dupuy y Jean Robert explican mediante una imagen estos umbrales finos que debemos tomar en cuenta La mano que acaricia se mueve sobre la piel a menos de 5 kmh. A partir de 10 kmh ya es un masaje, y a 40 km/h es una bofetada. Todas las acciones que realizamos en el mundo tienen máximos, tienen óptimos, tienen límites; es decir: dimensiones que son extremas y dimensiones que generan efectos óptimos. La velocidad tiene como lo veremos máximos y óptimos.

LAS TRAMPAS DE LA VELOCIDAD: ECOLOGÍA DEL TIEMPO Y EL LUGAR; desde la perspectiva del descrecimiento

SUMARIO: LAS TRAMPAS DE LA VELOCIDAD: ECOLOGÍA DEL TIEMPO Y EL LUGAR; desde la perspectiva del descrecimiento

Los transportes registran un conjunto tan grande de daños sociales y  ambientales que deben obligarnos a cambiar radicalmente nuestra actitud hacia esta tan destructiva actividad humana. Sus diseños han implicado promesas nunca cumplidas y creciente sometimiento de la población a sus letales efectos.  Autos, trenes, autobuses, Metros, Metrobuses, vías rápidas, distribuidores viales, trenes de cercanías, prometen velocidad, pero en la realidad principalmente producen tiempo y territorio muerto. Los transportes, como todos los productos industriales, fabrican  privilegios que en este caso significan lentitud generalizada para la mayoría de la población. La velocidad de los privilegiados se consigue a costa de la lentitud, trabajo y degradación de la mayoría. En la medida que aumenta la velocidad de las mercancías y de las personas, que son tratadas como mercancías, se disparan los daños sociales y ambientales. La velocidad mata los tiempos humanos y anula el territorio; es una de las causas principales del exterminio de la humanidad. La velocidad ha sido uno de los grandes valores de la modernidad: el Time is Money, dogma de la economía y del esfuerzo tecnocientífico.  Las afectaciones sociales y ambientales de los transportes se encuentran entre las primeras causas de los mayores males del mundo moderno, como el desastre climático, la economía petrolera, la muerte de la biodiversidad, la miseria, el hambre, entre otras. Los transportes están entre los mayores fracasos de la ciencia y la tecnología, sin embargo, se ocultan o minimizan los exorbitantes daños que ocasionan para conservar los dogmas del progreso y el desarrollo. El espectáculo de la velocidad coloniza el imaginario social y paraliza la acción de los ciudadanos en defensa de sus mejores intereses. La velocidad es la cara oculta de la riqueza y de la muerte del mundo.   Únicamente podremos  recuperar el sentido del tiempo y del territorio por medio de la recuperación de nuestra capacidad innata de caminar, de pensar al ritmo de nuestros pasos.

Adjunto, la presentación completa de este texto en torno al descrecimiento y algunos apuntes que se utilizaron para esta presentación: 

LAS TRAMPAS DE LA VELOCIDAD: ECOLOGÍA DEL TIEMPO Y EL LUGAR

Presentación para el seminario Transporte, Ciudad y Cambio Climático

Miguel Valencia Mulkay,  Centro de Investigaciones Interdisciplinarias en Ciencias y Humanidades, UNAM. 13 de abril de 2011

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LAS TRAMPAS DE LA VELOCIDAD: ECOLOGÍA DEL TIEMPO Y EL LUGAR

Presentación para el seminario Transporte, Ciudad y Cambio Climático

13 de abril de 2011

Qué pasa con los transportes

A pesar del histórico ocultamiento de la información relevante sobre los transportes se multiplican las denuncias sociales en su contra en todo el mundo; se les atribuye: un excesivo numero de muertos y discapacitados: una guerra de baja intensidad; una sobrada contaminación del aire; una exorbitante pérdida de tiempo social: vivir para transportarse; una contribución desmedida al desastre climático mundial; una alteración perniciosa del uso del suelo: todos nos volvemos migrantes; una enorme contribución al ruido; una ocupación del suelo calamitosa; el auto devora a la ciudad; una tremenda segregación de los grupos sociales vulnerables: no todos motorizados, no todos enferman y mueren igual; una mortandad exorbitante de animales: extinguir ya la biodiversidad; un consumo excesivo de combustibles fósiles: petrolización hasta la muerte; una desmedida transferencia de riqueza a los mas poderosos o una causa central en el empobrecimiento de la mayoría de la población: un mega bombeo de dinero hacia arriba; son una causa principal del desplome de la calidad de vida: no tenemos tiempo para nada; ser uno de las actividades más destructivas del mundo: muere la vida en todo lugar cercano al transporte; impulsan poderosamente las crisis que enfrenta la humanidad: fin del petróleo barato, cambio climático, hambre, miseria, desempleo, enfermedad, locura. Entramos ya a la era de la hipermovilidad: cada día habrá más distancia que recorrer; cada día perderemos más tiempo en el transporte cotidiano. Con el tiempo perdido en los transportes urbanos se aniquila la vida de las familias, comunidades, barrios, colonias; se destruye el tejido social y se extermina la convivencia humana, esencia de las ciudades. Los transportes modernos contribuyen desmedidamente al desquiciamiento ecológico, social, económico, político y simbólico del mundo: son uno de los grandes fracasos de la ciencia y la tecnología. Además, los transportes son el brazo armado de la urbanización.

Qué pasa con las ciudades

La urbanización se convierte en la época moderna en el cáncer de las ciudades, pues mata su esencia: la convivencia creativa. La conglomeración de actividades industrializadas, la verticalización abusiva (torres o rascacielos), la terciarización o cambio de uso del suelo y la pendularidad de los usuarios del transporte: los conmuters, crean un ambiente contrario al diálogo, al encuentro de las personas, al buen uso del tiempo y del lugar. Los tiempos cortos matan los tiempos largos; los sitios chatarra– los llamados no lugares, sin diversidad y sin identidad, iguales en todo el mundo, creados por los transportes, aniquilan la vida de los barrios y de la ciudad. La pavimentación, sustento de la velocidad con ruedas de hule, rompe nuestro contacto con la Tierra, destruye el balance ecológico benéfico, produce deletéreas islas de calor, impide la recarga de los acuíferos, fomenta la velocidad letal. La urbanización invade ahora con rapidez cualquier pradera, bosque, barranca, arroyo, humedal, área de vida silvestre o de cultivo. A consecuencia de las tensiones creadas por la desquiciada urbanización que padecemos, las ciudades se han convertido en verdaderos infiernos de los que todo mundo quiere huir en la primera ocasión a la mano: se han convertido en grandes campos de concentración de consumidores cautivos para beneficio único de la industria y de las empresas transnacionales. Las ciudades ya contribuyen con más del 60% de las emisiones de GEI que producen el desastre climático. Construimos una esperpéntica "aldea global" que será la tumba de las ciudades y del ser humano. La competitividad y la productividad corren en sentido contrario a la supervivencia humana y a la biodiversidad.

Qué pasa con el cambio climático

Utilizar la expresión cambio climático es una forma engañar o de engañarnos, de ocultar la realidad: lo que sucede con el clima en la Tierra debe describirse mas bien como un desastre o una catástrofe climática: la acumulación de GEI en la atmosfera es ya tan grande que ha rebasado un cierto umbral de no retorno en el que toma fuerza un proceso de alteración climática tan rápida que inevitablemente nos conducirá en las próximas décadas a cambios climáticos impredecibles, abruptos, caóticos, extremos que pueden llevar a la desaparición de una buena parte de la humanidad o a toda ella en este siglo; esta situación nos obligaría a reducir inmediatamente a cero nuestras emisiones de GEI, a parar virtualmente los transportes y el mundo económico, tal como lo conocemos. Desafortunadamente, no podemos esperar que se realicen estas acciones debido a los intereses económicos y políticos que enfrentamos. No obstante, debemos hacer todos los esfuerzos a nuestro alcance para hacer las mayores reducciones en la producción de GEI, en el menor tiempo posible; eliminar en el menor tiempo posible el consumo de hidrocarburos, gran responsable del desastre climático de la Tierra, para reducir el ingente sufrimiento que espera a la humanidad en las próximas décadas. Los transportes han estado entre los principales responsables de la catástrofe climática que enfrentamos, pues consumen una cantidad de energía cercana al 30-35 % del total de la energía que se consume en el mundo, si consideramos, desde luego, el consumo de energía en la fabricación y chatarrizaciòn de los transportes. Petróleo y transportes han sido una mancuerna tóxica de más de un siglo. El automóvil, entre todos los transportes, es emblemático de la forma más destructiva de movilidad humana en el mundo, debido a sus encantos y sus promesas.

Qué nos han prometido los transportes

Para compensar los irreparables daños que ocasionan, los transportes industriales nos han prometido los siguientes beneficios:

  • Igualdad entre los ciudadanos

  • Progreso, desarrollo, enriquecimiento social

  • Velocidad para todos, por la velocidad misma.

  • Accesibilidad sin límites.

La velocidad ha sido el mayor atractivo de los transportes industriales; la ventaja tecnológica que permite reducir el tiempo de un viaje y, sobre todo, realizar mayores intercambios mercantiles; el signo de la productividad, del crecimiento, del progreso y del desarrollo. La velocidad ha sido uno de los dioses de la modernidad: siempre ha querido Más, Más Grande y Más Rápido; en estos valores se han apoyado las decisiones mundiales desde hace más de dos siglos. Por más de un siglo el dogma ha sido "time is Money". El argumento de fondo en la venta de autos y en la propaganda para introducir nuevas infraestructuras de transporte urbano e interurbano ha sido la velocidad que prometen desarrollar a sus poseedores o usuarios. La velocidad no se vuelve central en el mundo sino con las tecnologías de desplazamiento. Los automóviles de hoy en día nos prometen viajar a velocidades mayores a 200 kph; el Metro a más de 80kph y los trenes de gran velocidad a 450 kph. Las carreteras europeas fomentan velocidades superiores a 150 kph. Las vías rápidas o freeways de las ciudades nos prometen velocidades sostenidas mayores a 90 kph, pero, podría viajarse en ellas a más de 200 kph. Los distribuidores viales y los deprimidos nos ofrecen eliminar los embotellamientos en muchas zonas críticas de la ciudad. Los "planes para la movilidad integral" de los gobiernos nos ofrecen dar soluciones a la movilidad en grandes zonas urbanas, como el poniente del Distrito Federal. Promesas de solución a los problemas de los transportes con nuevos diseños no han faltado, tanto de los gobiernos de las ciudades, como de entusiastas urbanistas y expertos de la movilidad urbana; mucho menos de aquellos charlatanes que hablan de la "movilidad sustentable", una nueva forma de hacer grandes promesas y negocios. Siempre hay nuevos transportes industriales que vender, nuevas tecnologías que introducir; sobre todo siempre hay nuevos parajes y territorios de la vida silvestre que urbanizar.

Que ha sucedido en la realidad con los transportes

En los hechos, los transportes registran los siguientes problemas:

  • Están entre las causas centrales de la emergencia del cambio climático, muy especialmente por el uso del automóvil, del avión y de los trenes de alta velocidad. El transporte depende en un gran porcentaje de los hidrocarburos, causa principal del desastre climático. Está muy difícil reemplazarlos.

  • Más del 70 % de la contaminación del aire y del ruido de las ciudades. Una ingente cantidad de muertes prematuras y enfermedades pulmonares debidas a esta contaminación del aire. Las ciudades se vuelven muy letales para los niños, los discapacitados, los ancianos, los enfermos.

  • Colosal ocupación del suelo; hasta un 60 % del suelo urbano en Los Ángeles, California y al menos un 40% en los nuevos desarrollos urbanos. Las grandes vialidades, los estacionamientos, los servicios para los autos y los transportes, los espacios para la venta de autos, refacciones, deshuesaderos, los chatarrizadores, etc, devoran el suelo urbano.

  • Gran mortandad de animales en carreteras, causa principal de la desaparición de mamíferos, como el Tigre de California o el Lince español; también, en las ciudades, la excesiva muerte de mascotas y animales feriales.

  • Demasiada mortalidad por accidentes de tráfico; es una guerra de baja intensidad que mata mas personas al año que todas las guerras; es la primera causa de muerte violenta para los jóvenes. Las principales víctimas: los peatones y los ciclistas.

  • Alejan todos los destinos, producen una aguda segregación espacial, un aumento continuo de las distancias recorridas, al tiempo que hacen crecer sin parar la mancha urbana, inclusive en las ciudades que tienen demografía declinante. Los trayectos urbanos implican frecuentemente recorrer el doble o el triple de la distancia en línea recta. Para crear engaños de velocidad, se construyen demasiados rodeos, como: vías rápidas, distribuidores viales, periféricos que alargan mucho las distancias. Crean barreras espaciales que alejan los destinos cercanos, para favorecer los viajes largos: crean lejanías artificialmente.

  • Profundizan la discriminación social: las consecuencias negativas del transporte no afectan a todos por igual: peatones, ciclistas, niños, ancianos, indígenas, campesinos, empobrecidos, sufren excesiva violencia y reciben demasiadas emanaciones tóxicas, por parte de los transportes. El transporte crea formidables privilegios a una pequeña minoría que tienen enormes costos sociales. El automóvil impone su ley en el espacio público y sólo es utilizado por una pequeña minoría en los países empobrecidos, como México. Gobiernos y grandes empresarios se empeñan en eliminar la capacidad de caminar del ser humano, por motivos inconfesables. El automovilista tiene mucho mayor poder político que el no motorizado; exige subsidios y concesiones legales y normativas desquiciantes: está habitualmente histérico.

  • Desmedido tiempo social absorbido por el transporte: vivir para moverse; Una tercera parte del tiempo social dedicado a la movilidad cotidiana en los países poderosos; bastante más en los países empobrecidos; como México: mas de cuatro horas para las clases trabajadoras, en la mayor parte de las megalópolis. Las sociedades pre industriales nunca dedicaron a la movilidad mas del 8% de su tiempo.

  • El ser humano consume entre 200 y 300 calorías en actividades físicas; en EUA la energía utilizada en los transportes equivale a 350 esclavos por persona.

Además, los transportes registran otros graves inconvenientes:

  • El automóvil consume más dinero que la alimentación.

  • El auto representa entre el 25 y el 35 del ingreso total de empleado.

  • El urbanismo vehicular fabrica distancias artificialmente y convierte a la mayor parte de la población en usuario cautivo. Todos los usuarios, ricos y pobres, son cautivos del urbanismo industrial, pero, la gama de prisiones va de la jaula dorada a la mazmorra insalubre. El rico puede dominar el espacio urbano, el pobre es prisionero de él.

  • Mientras más infraestructura de transporte, más perdida de tiempo.

  • La aceleración de unos ciudadanos: una muy pequeña minoría, disminuye la movilidad de otros: la gran mayoría. Los transportes producen la velocidad paralizante.

  • La pendularidad urbana, el diario viaje de ida y vuelta del trabajo, es una de las columnas del crecimiento económico; es el engrandecimiento progresivo de la orbita cotidiana de millones de habitantes de las ciudades, los pendulares, que permite, allí donde los terrenos son baratos, concentrar las viviendas, los suburbios dormitorios, lejos de las oficinas, ensanchar el área de atracción de los centros comerciales y volver creíble la ilusión de los rendimientos de escala. La pendularidad es una actividad deliberadamente fomentada por los gobiernos y los grandes empresarios, por motivos abominables.

  • El transporte convierte a todos los objetos en mercancía, y esto incluye a los seres humanos. El Homo economicus es el Hombre Unidimensional del que hablaba Marcuse: un hombre que ha perdido el sentido de la vida. El transporte de personas, al contrario del destinado a mover mercancías, es puesta en movimiento de seres capaces de moverse por sí mismos. Crear obesos con los transportes es otro propósito gubernamental y empresarial muy logrado en México.

Cómo opera la velocidad paralizante de los transportes

Presionados por los grandes empresarios y los políticos poderosos, los técnicos del transporte ensayan y perfeccionan desde hace muchas décadas una gran cantidad de técnicas y diseños que prometen solución al transporte urbano, pero, que finalmente producen el fenómeno de la velocidad paralizante: aquella velocidad de unos pocos que produce la lentitud en el transporte a la gran mayoría de la población humana. Experimentan y perfeccionan autos, camionetas, autobuses, Metros, Metrobuses, trenes elevados, trenes de cercanías, para servir al transporte de personas en zonas urbanas; diseñan y ensayan infraestructuras que permitan dar apoyo al uso de estos vehículos de gasolina, como: calles anchas, bulevares, grandes avenidas, diagonales, circunvalaciones, viaductos, periféricos, circuitos interiores, ejes viales, pasos a desnivel, distribuidores viales, deprimidos, túneles, segundos pisos, supervías, vías rápidas, freeways. Tres ejemplos de malignos sistemas de transporte:

1.- Trenes de cercanías o suburbanos: elevan los precios de los terrenos en la zona rural; impulsan las urbanizaciones en estas zonas; ayudan a la deportación de los residentes de las zonas centrales de las ciudades; fomentan el aumento de las distancias y los tiempos dedicados al transporte.

2.- Metro, Metrobus, camiones: tienen efectos similares, a los trenes de cercanías o suburbanos, a los que sirven de soporte para su expansión; solo una pequeña minoría vive cerca de una parada de Metro o Metrobus y sólo una minoría trabaja cerca de ellas; habitualmente es necesario utilizar un transporte alimentador, como lo es un microbús o un autobús, para acceder al Metro o al Metrobus, lo que obliga frecuentemente a muy importantes perdidas de tiempo por el cambio de modo de transporte. Estos grandes colectivos no van habitualmente al lugar al que queremos llegar; fomentan los viajes a largas distancias, a costa de la accesibilidad y desde luego ayudan a despoblar el centro de la ciudad y poblar la zona rural.

3.- El auto: por la gran cantidad de metros cuadrados de vía pública que requiere una o dos personas para circular en auto, rápidamente se congestiona el trafico; al no poder circular mas allá de 30 kph en la trama antigua (hipodámica) de la ciudad, exige "vías rápidas", las que requieren mucho espacio y cortan todas las transversales, lo que favorece los viajes largos en la ciudad a costa de frenar los viajes cortos; finalmente, el auto acaba circulando en muchas ciudades a unos 12 kph; en la ciudad de México, no pasa de 9 kph en horas laborables, mucho menos de lo que se hace en bicicleta o lo que haría a caballo un jinete hace mas de un siglo. Sin embargo, los privilegios al uso del auto introducidos por la inicua urbanización moderna, producen lentitud en los transportes colectivos. La velocidad del auto se consigue con la lentitud del colectivo.

Dos ejemplos de infraestructuras de transporte perversas:

1.- Ejes viales, avenidas y calzadas: Uno o dos minutos de luz verde en un sentido y breves luces verdes en el sentido de calles transversales, fomentan los viajes a larga distancia a costa de los viajes cortos; es mas fácil ir al otro lado de la ciudad que viajar a las colonias vecinas; se eleva enormemente el riesgo de accidentes: los niños, los ancianos pierden autonomía: las mujeres se convierten en choferes de niños y ancianos. Las facilidades para el uso del auto, inducidas por los ejes viales, segundos pisos, supervías, unidas a los crecientes riesgos de caminar o andar en bici y al aumento en la lentitud de los colectivos obliga a una buena parte de la población a comprar más autos, lo que en circulo vicioso acaba haciendo mas lenta la circulación general. Por otra parte, los residentes de las viviendas frente a avenidas, calzadas, ejes viales o vías rápidas, afectados por el ruido, la inseguridad y la contaminación, hacen lo posible por abandonarlas, lo que fomenta el cambio en el uso del suelo y el despoblamiento de las zonas centrales de la ciudad.

2.- Distribuidores viales, deprimidos, segundos pisos, supervías: Crean fantasías de velocidad; fabrican la paradoja de acercar puntos y alejar destinos: puedo llegar mas rápido a Tlalpan, pero ya no puedo llegar pronto a donde quiero llegar pues todo queda ahora muy lejos: centros de trabajo, estudio, salud, tramites, amigos, familiares. Promueven la motorización excesiva de la población: todo mundo un auto: pocas personas congestionan diariamente las grandes vialidades sin que paguen por el daño que ocasionan y sin que se busque reglamentar este abuso; es decir: reducir estas manifestaciones de autos, como se quiere hacer con las manifestaciones de personas. El enorme costo de las infraestructuras para el uso del auto lo pagan en su mayor parte las futuras generaciones y los que no tienen auto. Las infraestructuras para el uso del auto representan uno de los mayores fraudes en lo que concierne a velocidad, calidad de vida y protección de la Naturaleza. El auto, el gran fraude de la velocidad, es la causa principal del desquiciamiento del transporte urbano y el desplome de la calidad de vida en la ciudad.

Estos efectos malignos o perversos de los sistemas de transporte son rigurosamente ignorados por los técnicos, urbanistas, ambientalistas, tecnócratas, expertócratas y políticos desarrollistas, pues arriesgan sus ingresos y su futuro, sin embargo, si fueran seriamente estudiados virtualmente serían desmantelados estos sistemas y abandonada la producción de estos transportes que se han impuesto a espaldas de la ecología y de la cultura. No hay solución al transporte urbano dentro del marco convencional dominado por el uso del auto en la ciudad.

La velocidad como principal signo de la destrucción de la cultura y las bases de la subsistencia humana

Ya sea en avión, en una supercarretera o en un tren de alta velocidad, el que se permite el lujo de una gran velocidad siempre consume trabajo humano de otros. Cuanto mas rápido es su vehículo, mas trabajo consume. Con sus piernas el hombre puede recorrer cuatro, cinco o seis kilómetros en una hora. Los transportes permiten reemplazar el tiempo pasado en caminar por horas de trabajos de otras personas: el automovilista, por ejemplo, capitaliza bajo sus nalgas el trabajo de obreros de Nissan, Ford y otras empresas, de los trabajadores de Pemex, de los empleados de gasolinera, sin contar el fisco, los jueces y los agentes de transito.

Sabemos ya que las prótesis técnicas de la desnaturalización del territorio que hemos analizado nos llevan igualmente a la aniquilación de los sitios del mundo. Estamos a punto de perder el mundo a causa de la velocidad porque reduce cada día más el medio ambiente mundial a la nada. La ecología del tiempo es por lo tanto la ecología del espacio o del sitio o del territorio. Nuestra sociedad de crecimiento ha desarrollado prótesis técnicas para la desnaturalización de los lugares, con la generalización de las vías de comunicación que "penetran" zonas urbanas, y bulevares periféricos que cortan, laminan, filamentan el tejido urbano, con esta civilización del auto responsable del alejamiento de los lugares de realización de las grandes funciones humanas( hábitat, trabajo, diversiones), con la ruina de los comercios de proximidad, de las diversiones de proximidad, con la dictadura del modelo urbano que hunde a la ruralidad en la crisis.

Estas técnicas o medios modernos suprimen el espacio real de las distancias. Es mas rápido tomar una tangente que ir derecho. Esta desnaturalización del territorio que conduce a eso que el espacio técnico le quita al espacio geográfico (social, político, cultural) priva al hombre de una parte de su dimensión simbólica e institucional. El individuo económico se produce "fuera del suelo" (sin tierra, sin arraigo) como las plantas hidropónicas. Esta desterritorialización es generadora de incomprensión y de violencia. Nada mas característico de la "aldea global" que esos "no lugares" que son los aeropuertos internacionales La aldea global es el horror; es el guetto mundial.

En la antigüedad ya la velocidad era un gran recurso en la guerra, en los juegos, en las competencias; sin embargo, también ha sido históricamente el gran recurso del mago, del ladrón, del pirata, del estafador, del engañador, del político, del técnico y desde luego, de la economía. Todo cambia en un territorio cuando aumenta la velocidad a la que se desplaza un vehículo o nuestro cuerpo. Los accidentes de tráfico representan una consecuencia muy importante de la velocidad, ya que diversos estudios han mostrado que la simple reducción de 100 kph a los 90 kph en las carreteras y en zonas urbanas de 60 kph a 50 kph, el número de muertos y heridos podría descender hasta en una tercera parte

Conclusiones

El tiempo perdido en los transportes cotidianos es el mejor índice de la degradación de la movilidad urbana y por ende es el concepto que más ocultan los gobiernos; nos quieren vender velocidades puntuales para crear la fantasía que mejoramos.

Los transportes dislocan nuestra percepción del tiempo y del territorio: A diferencia de las antiguas sociedades, la sociedad moderna tiene una concepción y una práctica del tiempo estrechamente relacionada a la economía: el tiempo es dinero. El hombre económico ha tenido por vocación la emancipación del tiempo natural. Sin embargo, la velocidad reduce el territorio a la nada; vacía el mundo de sus cualidades; es el envejecimiento del mundo porque nos impide darnos cuenta de nuestra propia muerte, de la desaparición de especies, del agotamiento de los recursos. Pero, se ha ignorado la velocidad para interesarse en el tiempo y la duración. La velocidad se ha convertido en una noticia absoluta. La velocidad ha suprimido la noción de viaje por la noción de desplazamiento, es decir: de flujo (adopción de un término técnico) de una masa o mercancía que puede concentrarse, canalizarse, dispersarse.

La velocidad es la cara oculta de la riqueza. Toda aceleración de algunos se corresponde con el freno a otros. Todo aumento de la velocidad engendra siempre una transferencia de poder de los miembros más lentos hacia los más rápidos es decir de los más pobres a los más ricos. Es necesario inventar técnicas para fomentar la lentitud. Nuestro programa es uno de introducir lentitud; dar prioridad a los tiempos largos sobre los tiempos cortos; privilegiar los tiempos naturales sobre los tiempos mecanizados. El hombre debe recuperar la medida de todas cosas; el tiempo mecánico de la industria o el virtual de la finanza no puede sino degradar lo humano al rango de un hombre-maquina.

Los lugares se tornan más banales de un lugar a otro en el planeta. La ubicuidad planetaria, cara a los ideólogos del sistema, reproduce por todos lados las mismas zonas monofuncionales que componen subsistemas vivos de acuerdo con su lógica y su ritmo. Consecuencia: la ciudad se disuelve en tanto que comunidad de vida. Tenemos necesidad de una nueva antropología del territorio. Debemos generalizar la critica del "espacio chatarra" de las ciudades modernas industrializadas. Hay que terminar con esta civilización urbana, lo que supondría regresar a "concentraciones urbanas" humanamente viables. Los efectos de umbral cuentan: la red mundial de ciudades lentas, limita voluntariamente su crecimiento demográfico a 60,000 personas. Mas allá de eso se vuelve imposible hablar de local y de lentitud. Es sin embargo ilusorio pensar en salir de este "espacio o sitio chatarra" si no se tienen en cuenta la incapacidad del capitalismo de tener una política del espacio por su incapacidad de representarse (del hecho de su pesada tendencia a la des simbolización y a la des institucionalización). La ciudad capitalista no se representa se presenta; se extiende. La sociedad económica se desarrolla como un cáncer a través de las formas que impone: Esta ciudad capitalista no es un lugar para vivir sino una "villa genérica" es decir una substancia urbana proliferante, sin límites, sin centro ni periferia, que repite al infinito el mismo módulo estructural según una lógica fractal. Esta ciudad genérica es amnésica como si hubiera surgido de ninguna parte.

Descolonizar el imaginario social. El culto a la velocidad ha generado un verdadero espectáculo de la velocidad; el espectáculo, no la velocidad es lo que cuenta en los transportes: se sabe que la velocidad real de un auto es inferior a la de una bici en la ciudad, sin embargo, la mitificación del auto, como signo de "superación social", de jerarquía social, de feminidad o masculinidad, lo convierten en el transporte más deseado por la mayoría de la población. Por medio de la publicidad y la mercadotecnia; por medio de la escuela; por medio del consumo de la cotidianidad moderna, se han creado nuevos valores: se ha colonizado el imaginario social, lo que hace muy difícil el rescate de las mentes, del tiempo y del territorioDescolonizar el imaginario, implica recuperar nuestra innata capacidad de caminar y pensar, como decía el griego Peripathos, "al ritmo de nuestros pasos" y proteger nuestros lugares de la invasión de los execrables sistemas transportes que nos venden con el engaño de la velocidad.


Miguel Valencia Mulkay