Aniversarios de #ECOMUNIDADES en 2016

Aniversarios de ECOMUNIDADES en 2016

• Enero de 1986: lanzamiento de mi campaña para crear un impuesto regional a la venta de gasolinas- 100km a la redonda del Zócalo-, con el fin de reducir su consumo y bajar la contaminación del aire: 30-50% de sobre precio. La campaña de cartas al periódico EXCELSIOR se extendió hasta 1987 y molestó al secretario de Gobernación Bartlet.  Este impuesto fue aprobado por el gobierno de Salinas de Gortari en 1989, en un porcentaje muy reducido: menos del 1% ; estuvo en vigor por algunos años y los fondos recolectados fueron utilizados por la SHCP para la compra de equipos necesarios en la reducción de las emanaciones de gases en las gasolineras del DF. No es una propuesta adecuada para lo que se pretendía lograr: la reducción de la contaminación del aire. Celebro así 30 años de mi ingreso al activismo ecologista.
• Diciembre de 1991: creación del Foro Regional Ecologista del Valle de México, antecesor de ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México: Celebramos 25 años de labor ecologista en la Cuenca de México.
• Mayo de1996: creación de la Red Interdelegacional por el Rescate del Arraigo en el Distrito Federal, con el apoyo del Foro Regional Ecologista del Valle de México, para influir en la integración el Programa General de Desarrollo Urbano Metropolitano y Programas Delegacionales, sometido desde marzo de 1996 a consulta pública por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda . El 13 de agosto de 1996, la Red Interdelegacional entrega a la SEDUVI  la Propuesta Colectiva, Alternativa a la Gubernamental y la Académica, con relación a este Programa General de Desarrollo Urbano, con el apoyo de grupos vecinales del DF. En noviembre de 1996, la Red Interdelegacional convoca el Segundo Foro La Ciudad que Queremos" a realizarse en enero de 1997. Este foro continúa el debate iniciado en el Primer Foro del mismo nombre que organizó en mayo de1994 la Unión Vecinal Independiente, UVI, cuando se constituye esta primera red que unifica movimientos vecinales de varias delegaciones del DF, una red que consiguió en 1995 la cancelación del Tren Elevado Bellas Artes-Santa Mónica.
• Noviembre de 2001: publicación del primer pronunciamiento de organizaciones ecologistas y ambientalistas contra el proyecto de Segundo Piso en el Viaducto y el Periférico anunciado semanas antes por López Obrador .
• Marzo de 2006: presentación de la Petitoria contra el Trasvase del Cutzamala ante el jurado del Tribunal Latinoamericano del Agua que sesiona en la Ciudad de México en el marco de la celebración de las actividades alternativas al 3er. Foro Mundial del Agua.
• Abril de 2011: presentación de la tesis: Las Trampas de la Velocidad: ecología del tiempo y el lugar en el Seminario Transporte, Ciudad y Cambio Climático del Centro de Investigaciones Interdisciplinarias en Ciencias y Humanidades de la UNAM. Junio de 2011, Concierto por la vida y mesa redonda Reflexionando sobre Japón y Laguna Verde, a raíz del accidente de Fukushima, en el Multi Foro Alicia, con el apoyo del Colectivo japonés Monoke.
  
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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES 
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México

[Red-Ecomunidades] Importante comentario de Jean Robert en el conversatorio del 14 de enero de 2016: el libro de Julien Demade

Importante comentario de Jean Robert en el conversatorio del 14 de enero de 2016: el libro de  Julien Demade

Julien Demade, destacado historiador e investigador del Centro Nacional de la Investigación Científica de Francia, publica recientemente el libro Les embarras de París o l'ilusión tecniciste de la politique parisienne du deplacements (Los congestionamientos de París o la ilusión tecnicista de la política parisiense de los desplazamientos), L' Harmattan, septiembre de 20155,  que revela tendencias sorprendentes en los desplazamientos cotidianos de esa ciudad.

Los parisienses renuncian cada vez más al uso del auto ante la evidente imposibilidad de adaptar la ciudad al auto. A consecuencia de esta tendencia, el Metro de esa ciudad se ha saturado sin remedio posible. El sistema de transportes de París se encuentra en un estado de alteración tan profunda que parece ya irrecuperable.  A pesar de que los parisienses utilizan cada vez menos auto, las autoridades continúan defendiendo el estacionamiento del auto privado como si fuera un derecho sagrado sin tomar en cuenta la realidad social. Demade advierte de la falta de ambición de las autoridades de París en este tema fundamental y su actuación en contra de estas tendencias sociales.

La caminata es con mucho el principal modo de desplazamiento en París, y el uso de la bicicleta (le veló) crece ahora de forma exponencial, a pesar de la acción en contra de esta tendencia de las autoridades parisinas: por cualquier motivo menor se multa al ciclista. Los planes de las autoridades se oponen frontalmente a estas tendencias en los desplazamientos. Todo esto lo documenta Demade, con apoyo en cifras de encuestas clásicas y públicas. Sólo la bicicleta puede rescatar al Metro parisiense del desastre. Hacia 2020 habrá más viajes diarios en bici que en auto aunque no se haga nada al respecto de esta tendencia. En los últimos 20 años ha aumentado 50% el uso del Metro y ha disminuido 55% el uso del auto.

Los cambios benéficos en el modo de vida se hacen a pesar y en contra de las políticas de los gobiernos.

Hacia 1965 el movimiento provo de Ámsterdam, padre y abuelo de muchos movimientos culturales que han venido después, lanzó la defensa del uso de la bicicleta- el Plan Blanco-, para frenar el avance en el uso del auto en esa ciudad lo que consiguió. Jean Robert participó en este movimiento y recuerda la palabra Mokum, otro nombre de Ámsterdam, como refugio, refugio de los peatones y los ciclistas.

Miguel Valencia

Invitación al primer documental del Ciclo de "ECOCINE"

Esta invitaciòn ha llegado a nuestro buzòn de Ecomunidades:

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A todo el público interesado se les hace la cordial invitación para asistir a la proyección del documental titulado "Home", con motivo del "Día de la educación ambiental", el cual se llevará a cabo el día sábado 30 de enero del presente año, a partir de las 13:30 hrs como parte del ciclo de "ECOCINE" en la sala de cine que se ubica al interior de la Biblioteca Vicente Guerrero de la Alameda del Sur (Miramontes y Calz. de Las Bombas).

Contaremos con la presencia de la Bióloga y Mtra. en Educación Ambiental Velina Valdez Cantú, quien al final del documental, hará una breve reflexión sobre lo visto en el documental y la importancia de la educación ambiental.

Agradeciendo su presencia y difusión de la misma, reciban un cordial saludo.

Atentamente.

Rodolfo Buentello - Coordinador del Ciclo de "EcoCine"

https://www.facebook.com/events/1222019704481240/

Título: Home
Título original: Home
Dirección: Yann Arthus-Bertrand
País: Francia
Año: 2009
Duración: 90 min.
Género: Documental


El documental Home nos muestra a vista de pájaro la belleza de nuestro planeta y el impacto medioambiental que la cultura humana deja en él. Le debemos estas imágenes al fotógrafo Yann-Arthus Bertrand, especializado en tomas aéreas y colaborador habitual de National Geographic.

Estamos viviendo un periodo crucial. Los científicos afirman que solo tenemos 10 años para cambiar nuestro modo de vida, evitar que los recursos naturales se agoten e impedir una evolución catastrófica del clima de la Tierra. Nos jugamos nuestro futuro y el de las siguientes generaciones por lo que cada uno de nosotros debe participar en este esfuerzo colectivo. HOME ha sido creada para hacer llegar este mensaje de movilización a todos los habitantes de nuestro planeta.

¿Por qué un nuevo aeropuerto?- Enrique Calderón Alzati

¿Por qué un nuevo aeropuerto?- Enrique Calderón Alzati

La Jornada, sábado 9 de enero de 2016, Opinión.

Se trata de una pregunta que debiéramos hacernos todos los mexicanos conscientes de los problemas sociales que enfrenta nuestro país, bien sea que habitemos en la ciudad de México o bien en alguna otra parte de su territorio, tomando en cuenta que nuestra economía está vinculada estrechamente con los precios internacionales del petróleo, lo cual representa sin duda un grave problema económico sin que el gobierno haya presentado una propuesta para superarlo.

¿Cuál es la razón de este nuevo aeropuerto, tan sólo a unos cuantos años de la terminación de la millonaria terminal 2 del aeropuerto actual, mientras los presupuestos de salud y educación vienen sufriendo recortes y reducciones ante la falta de recursos económicos para financiar el gasto público? La respuesta oficial la conocemos ya: El México moderno depende de la aviación comercial y el aeropuerto actual está visiblemente saturado. Esto es cierto a primera vista; sin embargo, nadie nos dice que ello se debe a la quiebra fraudulenta de Mexicana de Aviación, que tuvo como motivación y consecuencia la compraventa de las rutas de dicha empresa por el resto de las aerolíneas nacionales, que abandonaron las rutas periféricas que tenían asignadas, en busca de mayores ganancias.

De esta manera, lo que hace unos años era un viaje de Veracruz a Minatitlán, por dar un ejemplo, hoy requiere de dos vuelos: uno de Veracruz al Distrito Federal y otro del Distrito Federal a Minatitlán. Esto se repite con casi todos los orígenes y destinos nacionales, generando un enorme negocio para las líneas de aviación en detrimento del público, que para transportarse de un lugar a otro hoy debe pagar dos boletos en lugar de uno, así como una visita innecesaria al aeropuerto capitalino. ¿Cuál es la cifra de pasajeros visitantes y de ascensos y descensos en la ciudad de México que podríamos ahorrar con un esquema de vuelos más racional? Lejos de contar con un modelo moderno de operación de las líneas aéreas, el gobierno ha seguido una política torpe, que beneficia a las aerolíneas, pero afecta el desarrollo económico nacional, causando como efecto secundario la saturación de los aeropuertos de México, Guadalajara y Monterrey. Lejos de resolver este problema, el nuevo aeropuerto no hará otra cosa que agudizarlo y, desde luego, incrementar las utilidades de las aerolíneas.

Pero ese no será el único efecto negativo de esta obra. Uno mayor que el actual gobierno pareciera no tener la capacidad para comprender es el impacto demográfico que esta construcción tendrá para la capital. Cuando el actual aeropuerto capitalino fue puesto en operación, en 1953, la ciudad de México contaba con una población un poco mayor a 2 millones de habitantes; para 1960 su crecimiento la había llevado a más de 6 millones. El crecimiento demográfico de la ciudad se convirtió en uno de los mayores problemas nacionales, y fueron necesarios varios gobiernos y programas para reducir su tasa de crecimiento. Los análisis que se hicieron encontraron que el efecto que tenía para las empresas el estar en una ciudad bien conectada por vía aérea llevó a la concentración de negocios y plantas industriales en esta ciudad, en virtud de las ventajas que ofrecían las comunicaciones aéreas a las empresas. ¿Existe algún estudio del Inegi para medir el impacto demográfico que tendrá para la capital el nuevo aeropuerto? O es que el crecimiento de la ciudad lo consideren un problema menor. ¿Cuál es el riesgo real de un incremento de otros 15 o 20 millones de habitantes a consecuencia del proyecto? Nada de esto nos ha sido informado.

Por otra parte, la propensión de los funcionarios del actual gobierno por realizar proyectos que representen grandes contratos y negocios para sus amigos es una historia conocida desde los tiempos en que ejercían el poder en el estado de México. De hecho, el proyecto de construir un nuevo aeropuerto para la capital data de esos años, y no es otro que el que entonces causó el descontento y las protestas de amplios sectores de la población; en aquellos años en que San Salvador Atenco se convirtió en símbolo de la lucha popular contra la imposición represiva del gobierno, terminando por imponer la razón a la violencia y a la represión del estado. Hecho olvidado por Peña Nieto cuando visitó la Universidad Iberoamericana y estuvo a punto de perder la Presidencia ante el embate viral que su discurso causó en los jóvenes del movimiento estudiantil Yo soy 132.

¿Cuál es finalmente la razón del interés enfermizo por construir este aeropuerto? ¿Qué representa para ese grupo que manejaba el gobierno del estado de México? ¿Es realmente un interés por la modernización del país? En aquellos años eso no quedaba claro, pero hoy, después de las elecciones de 2012, sí que lo es. El grupo necesitaba entonces contratos que poder inflar y entregar a empresas españolas, para que éstas les financiaran la compra de la Presidencia mediante los famosos monederos de Monex y Soriana. ¿Se trata de repetir la historia para 2018 con este suntuoso proyecto para un país con 50 millones de personas en la miseria? Permitir la construcción del nuevo aeropuerto equivale a darles carta blanca para volver a comprar la Presidencia en 2018 y continuar saqueando al país.

Hoy debemos dar esta batalla, pues todavía hay tiempo para ello: impidamos que los recursos de la nación se utilicen en esta construcción innecesaria. Es tiempo de pedir cuentas al gobierno, en lugar de seguir engañados con las mentiras que han caracterizado a Enrique Peña Nieto y a su administración. En La Jornada hemos abierto una consulta nacional sobre este tema. ¿Qué sucedería si en ella un millón de ciudadanos y ciudadanas definieran su posición contraria a la realización de este proyecto? No se necesita ser clarividente para afirmar que al ser conscientes de nuestro pensamiento colectivo, el pueblo de México volvería a externar su repudio, como hizo hace una década en San Salvador Atenco, porque esta es la fuerza que es posible lograr con el conocimiento que hoy nos empieza a dar esta forma de lucha social totalmente alineada con nuestra Constitución, que dice a la letra del artículo 39: "La soberanía nacional reside esencial y originariamente en el pueblo. Todo poder público dimana del pueblo y se instituye para beneficio de éste…" En los próximos días La Jornada colocará una nueva consulta para conocer la opinión del pueblo en torno a los niveles de seguridad que se perciben en el territorio nacional y abrirá una sección de comentarios en torno a las consultas para responder las inquietudes de nuestros lectores.

consultas.jornada.com.mx

Facebook: Reflexiones en educación

Santa Fe: pasajes a la oquedad- Ilán Semo

Santa Fe: pasajes a la oquedad- Ilán Semo

La Jornada, 2 de enero de 2016

La nueva Santa Fe –la antigua data del siglo XVII– no nació de ningún plan. Ese informe conglomerado de rascacielos-fachada –que se disputan el histrionismo de la sublimación como si estuvieran desfilando en una pasarela–, de edificios de oficinas-marca (el de HP, el de Mercedes Benz, el de BMW) –en Santa Fe la arquitectura es un pretexto de la marca–, de malls construidos con el solo cometido de la ostentación –una rara mezcla entre templos y fortalezas del consumo–, de universidades y colegios que se anuncian como empresas comerciales –hoy el saber ya no se adquiere, se paga–, ese conglomerado –en el sentido estricto de conglomeración, una forma sin forma– cuadriculado por calles deshabitadas y cruzadas tan sólo por automóviles (que circulan casi siempre a gran velocidad o que permanecen inmóviles en las horas del tráfico), nació de la fruición de una élite, a principios de los 90, que se separaba de la ciudad para afirmarse como la depositaria de una nueva teología política y cultural: la seducción de la neomodernidad.

No era una historia nueva. Desde el siglo XIX las élites mexicanas han escapado o francamente huido de la densidad de la ciudad. Acaso para recalcar esa distancia clave del criollismo en la que formar parte no es el equivalente a ser parte del bullicio y la aglomeración de nuestra polis. Durante el Porfiriato se desplazaron, primero, a Tacubaya y, después, a la colonia Roma. En los años 20 y 30 fundaron Las Lomas, con sus metáforas de la casa-hacienda. En los 50 y 60 emigraron hacia Polanco y Tecamachalco. (Ciudad Satélite siempre fue un suplemento, nunca logró ese estatuto). Siempre en dirección poniente. La ciudad de México reproduce sin cesar, a lo largo de su historia más reciente, esa fatal asimetría en que la pobreza y la marginación crecen hacia el oriente, mientras los símbolos de la riqueza y la ostentación se desplazan hacia el poniente.

Santa Fe cuenta ya con sus propias leyendas urbanas. Una de las más recurrentes es que fue planificada sin banquetas para abolir el espacio elemental que define a lo público: el ciudadano de a pie. No es así. Siempre existieron ahí banquetas, sólo que invariablemente estaban deshabitadas. El paisaje material que la constituye y que se atraviesa siempre a velocidad (automóviles, camiones de lujo, gente a pie de prisa) encierra siempre un sentimiento de irreal, porque nadie lo habita; nada vive en él y nada podría vivir en su soledad. Edificios que forman una suerte de desierto, en el que cada quien se siente de alguna manera apartado o exiliado, entre una construcción y otra, entre un mall y otro, entre una propiedad y otra. Lo más sencillo es atribuir esta geografía a la obstinación en el privilegio, pero la razón es mucho más compleja (y sistémica).

Si existió alguna guía en la construcción de Santa Fe, fue la de ser una zona de control, un gigantesco dispositivo del suplemento a lo que Agamben llama el Estado de seguridad. Una zona vedada a la circulación y al encuentro de los cuerpos, a la ocupación de las calles, que es precisamente lo que perturba a las modernas zonas de pacificación de las distopías de lo privado.

Santa Fe está desprovisto de lugares públicos (no me refiero a oficinas gubernamentales, sino a bibliotecas, centros escolares, hospitales, deportivos...), y mucho más de parques y plazas, que representan los lugares elementales del encuentro. Lo público se reduce a una ornamentación de lo privado. ¿Quién se sentaría en una banca frente al centro comercial escrutada por cámaras de vigilancia y policías paseantes?

Hay una sinonimia aquí que ha devenido una realidad nacional. Lo público ha devenido simplemente lo que está vigilado. La zona de una nueva partición social, y –ya sabemos– la vigilancia no se ejerce en favor del ciudadano, sino contra él.

Cada edificio, cada construcción es un mundo absorto en sí. Un microsistema de reclusión, pero la reclusión característica de la sociedad del espectáculo. A lo lejos transcurre la exhibición. Traducido a las aporías del urbanismo actual, se trata de un desastre funcional, en el sentido de que cada una de sus funciones sólo apunta a su propia disfuncionalidad. Si debía ser una ciudad del automóvil, se atraganta de automóviles; si quería convertirse en un emblema de la ostentación, es la inseguridad la que predomina. Si pretendía ser la capital del capital, sus pobladores son oficinistas obligados. Nunca fue un lugar para habitar, y ahora incluso eso está en peligro.

Cuando se derrumbaron las laderas que contenían los cimientos de una de las construcciones, el experto en suelos del Gobierno de la ciudad dijo exactamente lo que tenía que decir: El problema es que es un monte lleno de oquedades: toda la utopía de la neomodernidad sobre pies de arena. Se ha inculpado a la corrupción que ata los lazos elementales de constructores, nuevos ricos y políticos, pero se puede ir más allá. Santa Fe es el emblema de una élite fallida –el salinismo y el neosalinismo– que despobló a la política de su sentido, a la educación de su cometido y, ahora, a sus propios emblemas de ostentación de su eficacia.