Miguel Valencia Mulkay de ECOMUNIDADES
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México.
Guadalajara, 8 de septiembre de 2011
Sumario: En esta ponencia se expone una visión desprofesionalizada del transporte y la movilidad; es decir: una visión ética de la ingeniería, sin fines de lucro que pone la prioridad en la defensa de la Naturaleza y las culturas, por lo que la labor de investigación y acción política en la que se funda no se apoya en fondos obtenidos al efecto, de partidos, organizaciones internacionales, gobiernos, universidades, fundaciones, empresas; se trata de una labor voluntaria del autor en 25 años de ecologismo independiente(la única forma de hacer verdadero ecologismo), dedicado en buena medida al tema de la energía y los dones de la Naturaleza; por estas razones, las premisas de este estudio y sus conclusiones han sido obtenidas principalmente del estudio de estudios, fuentes de información internacionales contrarias a la visión convencional del transporte y la movilidad que habitualmente ofrecen nuestras universidades; este estudio rechaza abiertamente la visión económica clásica y neo clásica del transporte y se apoya en la que introdujo Ivan Illich en su famoso libro Energía y Equidad, publicado en los 60; en los libros de Jean Robert, el mejor conocedor del pensamiento de Illich y en los estudios de seguidores de este pensamiento crítico, desde hace más de 30 años: Jan Lundbergh (EUA); Antonio Estevan; Alfonso Sanz (España), así como en las ideas del Movimiento francés por el Descrecimiento . Debido al breve tiempo que se concede a esta presentación, sólo se hace un sumario de los objetivos concretos de la participación del autor en estos movimientos; los principales impactos sociales y ambientales de estos proyectos; los principales obstáculos que enfrentaron estos movimientos y las principales causas que permitieron el éxito o fracaso de estos movimientos; algunas conclusiones que se desprenden de estas experiencias.
Objetivos concretos de la participación en estos movimientos:
Frenar o mitigar el enorme daño que ocasionan las infraestructuras de vialidad y transporte a la convivencia humana y a los dones de la Naturaleza en la ecorregión en la que nací y he vivido la mayor parte de mi vida: la Cuenca del Valle de México.
Crear conciencia social de la dimensión del daño que ocasionan las infraestructuras de vialidad y transporte; el daño oculto, diferido a mediano y largo plazo.
Difundir información y estudios alternativos a los que proporcionan los partidos, entidades internacionales, gobiernos, los expertos en vialidad y transporte y los grandes empresarios.
Ofrecer a los ciudadanos propuestas alternativas hacia una movilidad convivencial, metabólica y una ciudad en armonía con la Naturaleza.
Denunciar la tremenda corrupción de los llamados expertos en movilidad y transporte, ligados a empresas, partidos o gobiernos y la muy discutible calidad de los estudios sobre movilidad y transporte urbano que se ofrecen en nuestras grandes universidades.
Casos para los efectos de esta ponencia:
Tren Elevado: (originalmente tren magnético) 1992-1994, de Bellas Artes a Santa Mónica. Resultado: Se canceló el proyecto en 1994.
Carretera la Venta- Colegio Militar, 1996-1997, del Desierto de los Leones a la súper carretera a Cuernavaca. Resultado: Se canceló el proyecto en 1997.
Línea B del Metro 1995-1997, de la colonia Santa María la Ribera (Buenavista) a ciudad Azteca, estado de México. Resultado: Sólo se eliminó la cola de maniobras en la colonia en 1997 y se realizó la obra.
Segundo Piso en Viaducto y Periférico; distribuidor vial San Antonio; 2001-2003. Resultado: el distribuidor vial y una primera sección del Segundo Piso se construyeron en 2002-2003.
Línea 12 del Metro; 2008-2011; de Mixcoac a San Francisco Tlaltenco, Tlahuac. Resultado: Construcción al 84% del proyecto en estas fechas según el gobierno del DF.
Supervía Santa Fe-Luis Cabrera; 2008-2011; de Santa Fe (Puente de los Poetas) a Luis Cabrera. Resultado: Construcción con bastante retraso al momento: 30% aprox.
Deprimidos en Polanco y Las Lomas de Chapultepec; Ferrocarril a Cuernavaca. Paseo de las Palmas- Paseo de la Reforma Sur; 2008- 2009. Resultado: se frenó la construcción de la mayor parte de los deprimidos proyectados en 2009
Principales impactos sociales y ambientales de estos proyectos
Como lo señala Jean Robert en su libro La Traición de la Opulencia, el transporte disloca nuestra percepción del tiempo y el espacio; produce trampas y engaños de velocidad: crea el fenómeno de la velocidad paralizante y la pendularidad creciente; produce una continua transferencia de poder de los más vulnerables a los más poderosos; constituye una forma de control político de la población. Su expansión altera radicalmente la ecología del tiempo y el lugar o el sitio. Por medio de prótesis técnicas, realiza la desnaturalización de los lugares con la generalización de las vías de comunicación que "penetran" zonas urbanas y bulevares periféricos que cortan, laminan, filamentan el tejido urbano; con esta civilización del auto se produce el alejamiento continuo de los lugares de realización de las grandes funciones humanas (hábitat, trabajo, diversiones), la ruina de los comercios de proximidad y de las diversiones de proximidad, y se impone un modelo urbano que hunde a la ruralidad en la crisis.
Todos los transportes elevan cíclicamente los tiempos, distancias, consumos de energía y contaminaciones del aire; todos contribuyen a la realización de grandes negocios con el cambio en el uso del suelo. Todos crean una guerra de baja intensidad que registra enormes cifras de muertos, discapacitados, enfermos; crean discriminaciones sociales en gran escala; producen una gran segregación espacial: alejan todos los destinos. Todos nos hacen perder una excesiva cantidad de tiempo. Todos contribuyen al salto hacia la hipermovilidad. Todos son un fracaso de la ciencia y la tecnología, ya que provocan daños inconmensurables a las culturas y a los dones de la Naturaleza: nos conducen a la gran hecatombe: al exterminio de la especie humana.
En particular, el megaproyecto:
El Tren Elevado implicaba urbanización rápida de la zona rural periurbana; aceleración del despoblamiento de las zonas urbanas centrales; mayor uso del auto y el camión. Como proyecto inicial de Tren Magnético implicaba otros efectos en la salud de los usuarios que mas tarde fueron observados y denunciados.
La carretera La Venta-Colegio Militar implicaba la urbanización del Desierto de los Leones, la sierra de las Cruces y el Ajusco; fortalecimiento del cáncer urbanístico de Santa Fe; fomento del uso del auto en la ciudad de México; pavimentación de zonas con pendientes pronunciadas.
La Línea B del Metro implicó la urbanización de una parte importante del Noreste del Valle de México: Ecatepec se convirtió en el municipio más poblado de México; ha ayudado al despoblamiento de las zonas centrales de la ciudad de México.
El Distribuidor Vial San Antonio: Segundo Piso en Viaducto y Periférico, implicó el lanzamiento de una nueva tecnología de construcción rápida de vías elevadas, pasos a desnivel o distribuidores viales, por medio de grandes prefabricados (ballenas) que se ha extendido por muchas ciudades del país; la ilusión de que se podía resolver los gigantescos embotellamientos de la ciudad de México; relanzamiento del fomento del uso del auto. Implicó la continuación de este proyecto en siguientes gobiernos; implicó la degradación de colonias y barrios en la proximidad de esta infraestructura.
La Línea 12 del Metro implica la aniquilación de uno de los más fuertes núcleos campesinos residuales en el Distrito Federal (Tlahuac y Milpalta); muerte de las viejas culturas campesinas del oriente del Valle de México; la urbanización de zonas de humedales (chinamperas) y de labranza en Tlahuac, de labranza y bosques en Milpalta, además de zonas rurales y bosques en la sierra Santa Catarina; en la sierra Chichinautzin y en la sierra de Nevada; destrucción de residuos arqueológicos; aceleración del despoblamiento de las zonas urbanas centrales; fortalecimiento del uso del auto y el camión; creación de una zona de servicios "sucios" de la ciudad: plantas de residuos; academias de policías; centros de almacenamiento.
La Supervía Santa Fe-Luis Cabrera implica la urbanización potencial de una buena parte del Desierto de los Leones, de la sierra de las Cruces y de la sierra del Ajusco; pavimentación de zonas con pendientes pronunciadas; fortalecimiento del cáncer urbanístico de Santa Fe y Huixquilucan; reconversión del uso del suelo en las barrancas del poniente hacia una urbanización verticalizada de lujo; expulsión de comunidades de bajos ingresos en la zona; fomento del uso del auto en la ciudad de México.
Los Deprimidos en Polanco y Las Lomas de Chapultepec implicaban la reconversión de las Lomas de Chapultepec, del predominio de casas antiguas de lujo muy ajardinadas a grandes torres habitacionales y centros comerciales de lujo; fortalecimiento del cáncer urbanístico de Santa Fe y Huixquilucan; urbanización de la sierra de las Cruces; pavimentación de zonas con pendientes pronunciadas; relanzamiento de la verticalización de Polanco y las ex colonias industriales junto a Polanco.
Principales obstáculos o desafíos que enfrentaron estos movimientos vecinales y las principales causas que permitieron el éxito fracaso de estos movimientos
El Movimiento frente al Tren Elevado enfrentó las contrariedades de los habitantes de las colonias del Norponiente del Valle de México, en los municipios de Naucalpan, Atizapan, Tlanepantla, Nicolás Romero, Cuautitlán, por los congestionamientos de la entrada a la ciudad por la súper carretera a Querétaro; la opinión favorable de los ambientalistas destacados (amigos del promotor del Tren Magnético) y de los expertos en transporte urbano; gobierno de cambio en la ciudad y del país (Camacho y Salinas). El Movimiento resultó triunfante por el diferimiento de la decisión tecnológica (tipo de tren); por la crisis económica y política del país en el 94, además, el Movimiento pudo unir más de 50 colonias a lo largo de la ruta y consiguió mucho apoyo de señoras de Polanco, horrorizadas por la posibilidad de contar con varias estaciones del tren en su colonia y talados los árboles de Ejercito Nacional. Los vecinos de Ciudad Satélite habían vivido las consecuencias de la ampliación de la Ávila Camacho que había prometido lo mismo que el Tren Elevado. El Movimiento tuvo gran resonancia política por la intervención de destacadas personalidades del PRI en contra del proyecto y por lo temprano de la resistencia ciudadana desde 1992.
El Movimiento frente a la carretera La Venta-Colegio Militar enfrentó un proyecto largamente acariciado por los gobiernos de la ciudad de México desde los 70 y por el conglomerado de Carlos Slim, de Televisa y otros grandes inversionistas de Santa Fe, Cuajimalpa, Huixquilucan y del valle de Toluca. La Manifestación de Impacto Ambiental fue realizada por el químico Luis Manuel Guerra, quien busco todas las maneras de justificar y exaltar las bondades de este proyecto. El Movimiento resultó triunfante por el gran temor de los habitantes a la urbanización del Desierto de los Leones; por la gran debilidad del gobierno de la ciudad de México (Oscar Espinoza Villareal), la unidad vecinal en contra del proyecto; la embestida de un pujante PRD-DF opositor en crecimiento; el rechazo de los grupos ambientalistas mas destacados. Cuauhtémoc Cárdenas prometió en su campaña para primer Jefe de Gobierno del DF, cancelar este proyecto, ganó las elecciones con un gran margen a su favor y cumplió su palabra.
El Movimiento frente a la Línea B del Metro, principalmente localizado en la histórica colonia Santa María de la Ribera, enfrentó un proyecto que implicaba un formidable desafío: demoler el mito del Metro como una gran solución al transporte urbano, principalmente entre los militantes del PRD, la izquierda convencional y los expertos del transporte urbano. El trazo de la línea atravesó por muchas colonias de bajos ingresos que no llegaron a crear un movimiento de resistencia, salvo la Romero Rubio. Un doctor del Colegio de México que se ha ostentado por muchos años como experto en transporte, primero sirvió de asesor a los vecinos y, con ello consiguió convertirse en la autoridad local; fue designado Delegado en Cuauhtémoc a la llegada al poder de Cuauhtémoc Cárdenas, lo que le permitió manipular el movimiento que ya duraba dos años y desarticularlo en 1997. Sin embargo, el Movimiento consiguió eliminar la estación terminal en la colonia Santa María la Ribera y dejarla en Buenavista (antigua estación de ferrocarril de la ciudad de México). En esa colonia tuvo lugar el foro regional ecologista: El Transporte que Queremos en 1996) Los hechos han demostrado que teníamos razón: Ecatepec se convirtió en el municipio más poblado de México, en una enorme ciudad dormitorio del DF y en una muy importante reserva de votos del estado de México. (Eruviel es la prueba de ello)
El Movimiento frente al Distribuidor Vial San Antonio: Segundo Piso en Viaducto y Periférico, enfrentó un proyecto impulsado por muy poderosos empresarios inmobiliarios y de la construcción que pretendían reconvertir la movilidad urbana de la ciudad de México, con base en nuevas tecnologías para construcción de vías rápidas que se podrían posteriormente introducir en otras ciudades del país. Para congraciarse con estos poderosos empresarios, López Obrador aceptó este pernicioso proyecto que ya había sido rechazado en años anteriores por muchos ambientalistas y urbanistas y los ecologistas: su secretario de Obras, el Ing. Cesar Buenrostro se negó a ocuparse del proyecto, por lo que en forma totalmente inesperada, la secretaria del Medio Ambiente, Claudia Scheinbaum, se ocupó de realizar la construcción de esta obra y, cuando exigimos una manifestación de impacto ambiental, de última hora la obtuvo de manos de un despacho de biólogos que se auto declararon expertos en impacto social y ambiental del transporte urbano; la nuestra fue la principal denuncia del proyecto ante la nueva, en esos años, Procuraduría Ambiental y de Ordenamiento Territorial del DF, la PAOT: Esta procuraduría demostró su total incapacidad para tratar estos temas en 2003. El Movimiento nació en 2001, en las colonias afectadas por el monstruoso distribuidor vial San Antonio: la Nápoles, San Pedro de los Pinos, Cd de los Deportes, Nochebuena y entre grupos ecologistas y ambientalistas ciclistas. Ante las protestas que organizamos, López Obrador buscó apoyo técnico sobre el impacto del transporte urbano, por lo que nace el llamado Centro de Transporte Sustentable, con apoyo de Julia Carabias (CEIBA) y Claudia Scheinbaum; además, ofreció la construcción de la ciclopista sobre las vías del abandonado ferrocarril a Cuernavaca, lo que dividió al movimiento de ambientalistas y ecologistas: Bicitekas virtualmente abandonó la resistencia. Los partidos PAN, PRI, PVEM, México Posible y otros infiltraron mucho este movimiento, al punto que lo llevó a una gran debilidad. El gobierno del DF y el PRI consiguieron anular, por medio de presiones a los vecinos, el amparo promovido por el famoso Lic. Ignacio Burgoa, con apoyo en el peritaje presentado por el suscrito. Los vecinos de estas colonias mostraron una gran pasividad, algunos representantes vecinales incurrieron al parecer en malos manejos tanto económicos como políticos, lo que ayudó a que el movimiento fuera derrotado. Se han cumplido las predicciones que hicimos en el peritaje que presentamos. Sin embargo, este movimiento detonó en 2002 un proyecto de nuestro grupo sobre la discusión de propuestas para la Movilidad Sustentable que luego condujo, por medio de la entonces nueva diputada local, Martha Delgado, a la realización del histórico seminario Hacia Otra Visión del Transporte Urbano en septiembre de 2003 que permitió la formación de la primera Alianza por la Movilidad, con el apoyo de cinco grupos: Bicitekas; Centro de Transporte Sustentable; CEMDA; Foro Ecologista de la Cuenca de México; Presencia Ciudadana; esta alianza organizó la presentación de La calle modelo en la colonia Roma y detonó el lanzamiento de un movimiento por la movilidad sustentable, duradera, respetuosa con la Naturaleza y las culturas que ha venido aumentando su fuerza en los años posteriores. Como consecuencia de nuestra labor, en 2004 le presentamos a Martha Delgado la propuesta de cambiar el nombre de la Ley de Transporte y Vialidad, por una nueva Ley de la Movilidad del DF, para eliminar el predominio legal del transporte en la vía pública. No obstante, la llegada de Martha Delgado a la secretaría del Medio Ambiente ha servido para utilizar las campañas por el uso de la bicicleta como maquillaje verde de una política agresiva a favor del uso del auto, por medio de los megaproyectos Supervía; Segundo Piso; Distribuidores viales en el Eje Troncal Metropolitano del oriente; Deprimidos en el poniente y de una política agresiva de Metro sobre zonas campesinas de humedales y otras, con la Línea 12 del Metro. Ebrard ha sido el mayor creador de infraestructura de vialidad y transporte de alto impacto social y ambiental.
El Movimiento frente a la Línea 12 del Metro ha enfrentado el proyecto de transporte más ambicioso que haya habido en la ciudad de México que tiene como propósito estratégico la urbanización de las grandes zonas de labranza de Tlahuac, en particular la sierra Santa Catarina, Milpalta, la montaña de Xochimilco, y Tlalpan, y mas de diez grandes municipios del estado de México al sur de Chalco; la terminal está solo 35 km en línea recta de Oaxtepec en el estado de Morelos; los grandes beneficiarios de esta línea del Metro son también los urbanizadores de los estados vecinos. Este movimiento ha tenido que enfrentar enormes obstáculos: el desprecio de la ciudad por los campesinos y los pueblos originarios, y también, al mito del Metro, como gran solución al transporte urbano; además, un Jefe de Gobierno que perdió su chamba como Jefe de Seguridad del DF, por una revuelta de un pueblo de Tlahuac contra espías gubernamentales en su territorio y que necesita, además, mucho dinero para su campaña a la presidencia de la República; un Jefe de Gobierno que ha utilizado toda clase de ardides políticos para imponer sus megaproyectos; un político violento con apariencia conciliadora. El Movimiento ha sido muy débil desde el principio por la colonización del imaginario de la mayor parte de los jóvenes campesinos, ambientalistas, académicos, jueces y habitantes de la ciudad de México. Sin embargo, ha sido necesaria la muerte de algunos ejidatarios, la utilización frecuente de miles de granaderos, cientos de madrinas gubernamentales, decenas de abogados, fiscales y jueces, para imponer este megaproyecto que implica, además, otra enorme expoliación de terrenos ejidales y campesinos. La tremenda crisis económica y la gran falta de sensibilidad cultural y ecológica de los habitantes de la ciudad de México han permitido que se realice este nefasto megaproyecto de transporte urbano.
El Movimiento frente a la Supervía Santa Fe-Luis Cabrera ha enfrentado un proyecto impulsado por los más grandes empresarios mexicanos localizados en el cáncer urbanístico de Santa Fe, en alianza con grandes empresarios españoles OHL; un proyecto de grandes efectos multidimensionales, como: relanzar las urbanizaciones de Santa Fe, Cuajimalpa y Huixquilucan, frenadas por asuntos de movilidad y transporte; relanzar la urbanización de las barrancas del poniente del DF: reconvertir colonias de bajos ingresos en estas barrancas en urbanización de lujo; abrir a la urbanización las zonas rurales restantes, incluyendo la penetración en los bosques del Desierto de los Leones y la sierra de las Cruces. Se pretende expandir la urbanización de lujo de Santa Fe sobre las lomas del poniente del Valle de México y connurbar con Metepec en el estado de México. Se aplicará un nuevo modelo de vía rápida de paga, operado por una empresa española con malos antecedentes. Este Movimiento ha contado con una movilización vecinal bastante fuerte y ha recibido apoyos diversificados sociales, académicos y políticos, sin embargo, la alianza público-privada entre el gobierno del DF y la empresa OHL es muy poderosa. La gran falta de transparencia, consulta, legalidad y justificación ambiental han hecho algo impopular este proyecto, a pesar del gran apoyo que ha recibido de las televisoras y otros medios. El gobierno del DF ha utilizado, al igual que en Tlahuac y otras partes de la ciudad, una excesiva represión de la resistencia vecinal; ha hecho gala de un autoritarismo sin precedente que ha mellado la popularidad de Ebrard. Este movimiento ha ayudado a la integración de redes y otras organizaciones regionales o metropolitanas independientes, muy contrarias a la gestión de Ebrard y al predominio del PRD en la ciudad, así como contra el uso del auto.
El Movimiento frente a los Deprimidos en Polanco y Las Lomas de Chapultepec enfrentó al gobierno de la Delegación Miguel Hidalgo encabezado por la joven panista Gabriela Cuevas, protegida de Creel y Díaz Cevallos; enfrentó un proyecto ambicioso de empresarios interesados en unir el Norte del DF con el cáncer urbanístico de Santa Fe; unir los nuevos desarrollos urbanísticos de las viejas colonias industriales al norte de Polanco (Carlos Slim) con los desarrollos de lujo del poniente del Valle de México; enfrentó un proyecto de reconversión de las Lomas de Chapultepec y Polanco; enfrentó a los usuarios y residentes de Santa Fe y Huixquilucan con los vecinos de Polanco y las Lomas de Chapultepec que encabezaron las protestas. Muy especialmente la resistencia vecinal se focalizó en la obra de Ejército Nacional y FC de Cuernavaca, donde el Liceo Franco Mexicano sostuvo una dura batalla legal y política contra el proyecto, y en la confluencia de Paseo de la Reforma y Paseo de las Palmas, con la entrada a Bosques de las Lomas, donde importantes camellones arbolados fueron tenazmente defendidos por algunos vecinos. En este movimiento hubo, lo mismo una muy reñida batalla legal que se ganó, que una batalla política que también en gran medida se ganó; muy especialmente en Polanco la resistencia vecinal fue sobresaliente. Los panistas intentaron un fuerte ataque legal a los vecinos disidentes; el gobierno del DF, apoyó en alguna medida al Movimiento, sin embargo, los problemas técnicos de la obra en Ejército Nacional, por el paso de ductos de PEMEX y el arbolado en paseo de la Reforma fueron determinantes para el éxito del Movimiento.
Algunas conclusiones que se desprenden de estas experiencias
Es frecuente encontrar una gran falta de solvencia científica en afirmaciones u opiniones de expertos y académicos, en los que se apoyan las decisiones gubernamentales, ya que sólo o principalmente están interesados en los aspectos económicos del transporte y la movilidad urbana y desprecian los efectos perversos secundarios, diferidos o estratégicos, sobre el tejido social y sobre los dones de la Naturaleza. En esta falta de solvencia científica se sustenta la base política en la que se apoya la aprobación de estos megaproyectos; las manifestaciones de impacto ambiental y las argumentaciones técnicas que utilizan ante los medios estos expertos y los funcionarios públicos son frecuentemente falaces. Es necesario denunciar el habitual mal manejo de la ciencia y la tecnología en los asuntos del transporte, por parte de expertos que realizan estudios o manifestaciones de impacto social y ambiental en los que se ignoran, minimizan o se malinterpretan los impactos diferidos, estratégicos o de largo plazo de las infraestructuras del transporte: bufetes, colegios o institutos de ingenieros ambientalistas hacen reiteradamente un daño enorme a la sociedad.
Denunciar la muy baja calidad de los estudios que se ofrecen en las universidades mexicanas con relación al impacto social y ambiental diferido o estratégico de las infraestructuras de transporte y del transporte en su conjunto. Es muy notable la muy escasa investigación realizada en nuestras universidades con respecto al impacto simbólico, social y ambiental del automóvil.
Denunciar la extrema tolerancia que tienen nuestras leyes, reglamentos y normatividades con respecto a los ingentes daños que ocasionan los transportes a la sociedad y a la Naturaleza. El predominio que tienen los aspectos económicos en ellos, impiden cualquier defensa significativa de bosques, selvas, humedales, ríos, lagos, lagunas, especies, climas, limpieza de suelos, aire y agua, severamente afectados por el transporte.
La globalización o la intervención de inversionistas internacionales en la construcción de infraestructuras de vialidad y transporte ha blindado a la corrupción y la impunidad en México, por medio de los convenios público-privados que permiten ocultar las enormes comisiones o sobornos recibidos por los políticos, con el uso de los paraísos fiscales; comisiones o sobornos utilizados muy probablemente en pagar principalmente campañas electorales en las televisoras y radio. Los políticos mexicanos temen mucho mas a los inversionistas extranjeros que a la opinión publica nacional, por lo que cada día son mas violentos en su trato con los grupos sociales en resistencia, como se ha demostrado con el gobierno de Marcelo Ebrard.
Es urgente convocar a la creación de una alianza nacional de organizaciones sociales frente al uso excesivo del transporte (crecientes tiempos y distancias promedio diarias), con el propósito de informar a la opinión pública de los efectos altamente perniciosos del uso del transporte y muy en espacial del auto, y revalorizar la caminata y el uso de la bicicleta.
Es indispensable fomentar el diálogo, el debate ciudadano en torno a los daños sociales y ambientales ocasionados por las infraestructuras de transporte y vialidad.
Salvo muy contadas excepciones, los ciudadanos carecen de información, estudios y nociones para entender la magnitud de los daños causados por el transporte; han sido educados a considerar estas obras como benéficas en si mismas, como riquezas que hay que acrecentar: son anhelos comunes de los partidos políticos y de los distintos agentes sociales; establecen las jerarquías de de ciudades y territorios en la escala de riqueza y poder. Las molestias y daños que ocasiona el transporte son interpretados en términos de sacrificio, el precio que hay que pagar por el progreso. El dios transporte exige vidas, daños al medio ambiente malestares, incomunicación; promete recompensa del sacrificio realizado. La ciencia y la tecnología, para la opinión pública desinformada que es la gran mayoría, acabarán resolviendo los problemas sociales y ambientales de hoy en día; esa es la ilusión, la fantasía de los ciudadanos. Las universidades tienen una gran responsabilidad en esta terrible destrucción social y ambiental, por alentar ideas como éstas.
Resulta particularmente difícil hoy en día el diálogo con los gobiernos, por su intenso compromiso con los inversionistas internacionales, representantes de gobiernos poderosos y grandes empresarios nacionales, por la efectividad de estas obras en la obtención de votos favorables; por el profundo desprecio que tienen por las comunidades, ejidos, pueblos barrios o colonias; por el mito de que estas obras ayudan a crear empleos. Es indispensable evitar que la exigencia de propuestas alternativas de movilidad urbana desvíen el debate o debiliten la posición del movimiento de resistencia. Los ciudadanos no tienen porqué presentar propuestas alternativas cuando se oponen a un megaproyecto. Las propuestas alternativas pueden debilitar la posición del movimiento de resistencia, cuando secuestran el debate. Los directamente afectados por el megaproyecto de transporte deben tomar las decisiones del movimiento en asamblea pública. En la medida que se realiza una campaña multifacética, unificada, con acciones lo mas diversificadas posible, con el mayor involucramiento ciudadano, se consiguen los mejores resultados en las resistencias ciudadanas; es necesaria: la acción directa, la información y las asambleas públicas, el cabildeo con gobiernos y legisladores, el trato con los medios, organizaciones sociales independientes de la ecorregión y los nacionales e internacionales, los litigios; sobre todo: el apoyo de grupos artísticos. Debe evitarse demasiada dependencia de una sola estrategia. Es necesario que el Movimiento tenga muchos enlaces sociales. Los movimientos que se inician al conocerse los primeros datos públicos de su existencia tienen más posibilidades de conseguir reducir los impactos. Es siempre necesario contar con un Plan B, por si el megaproyecto se llega finalmente a construir. No resulta inútil esfuerzo alguno en la resistencia contra los megaproyectos: siempre queda alguna ganancia, pero, todo se pierde cuando los vecinos no presentan resistencia alguna.
