Agenda Ciudadana
"HACIA OTRA VISIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA"
Texto definitivo
INTRODUCCIÓN
La agenda ciudadana "HACIA OTRA VISIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA" surge del esfuerzo de un grupo de ciudadanos y organizaciones de la sociedad civil que nos reunimos durante dos días, 23 y 24 de septiembre de 2003 en un taller para discutir y analizar la situación actual de la Ciudad de México y del transporte, sus efectos urbanos, sociales y ambientales, sus principales problemas y las políticas públicas que se han impulsan para enfrentar las cuestiones del transporte en la Ciudad de México. Sin embargo, no sólo quisimos abordar el problema de transporte como tal, sino que procuramos analizar las múltiples relaciones que el transporte tiene con el desarrollo urbano, los usos de suelo, la contaminación del aire, el tiempo dedicado al transporte, la calidad de vida, el stress en la ciudad, entre otras.
Esta agenda esta hecha desde una perspectiva ciudadana informada, en donde se agrupan las opiniones y consideraciones de ambientalistas y ecologistas estudiosos de los predicamentos del transporte urbano, de la gente común y corriente, de usuarios del transporte público y habitantes de la Ciudad de México. Una visión siempre crítica, pero propositiva de cómo se deberían abordar los problemas de transporte en la Ciudad de México para disminuir sus efectos urbanos, sociales y ambientales, poniendo por delante los intereses de la mayoría de la población y la defensa de los recursos naturales, para contribuir a la construcción de una ciudad mas sustentable, más placentera y con mejor calidad de vida, es decir una ciudad más humana donde la prioridad sean las personas y la ecología y no los automóviles.
Esta iniciativa surge del reconocimiento de que la Ciudad de México tiene grandes deficiencias en su política de transporte y planeación urbana, se carece de un política integral de transporte en donde se atienda de manera congruente e integrada los efectos urbanos, sociales y ambientales del transporte, de tal manera que se considere al transporte como ordenador de la ciudad y asumir esta importancia. Además hace falta una visión de ciudad a largo plazo y atender los riesgos y amenazas que pesa sobre ella, no podemos seguir permitiendo que se empiecen proyectos y no se concluyan, que se aprueben proyectos aislados de transporte sin tener una visión más amplia y a largo plazo. Necesitamos urgentemente una política integral en donde todos los objetivos estén encauzados a la misma dirección, una visón clara a largo plazo de Ciudad, la cual incentive el desarrollo de las formas más colectivas de moverse por la ciudad como el transporte público, y no privilegiar las formas más individuales, como el automóvil.
Es importante que en la Ciudad de México, el transporte público se modernice a partir de otra visión de ciudad, una ciudad para la gente con alta calidad de vida, con menos tiempo dedicado al transporte, sin tanta contaminación, y en donde se tomen en cuenta medidas en torno al desarrollo urbano, la política de vivienda, usos de suelo, recuperación del espacio público, apoyo a medios autónomos de movilidad (como la bicicleta y el caminar). Es necesario replantearnos la ciudad en donde vivimos y buscar otras alternativas de movilidad, hacer uso de las nuevas tecnologías y usar el automóvil de manera racional, usar más el transporte público, caminar más y usar la bicicleta no sólo como diversión sino como un modo viable de trasladarnos de un lugar a otro. Es inaplazable impulsar en la Ciudad de México un cambio cultural que entrañe otra visión del transporte y de la movilidad urbano, más humano, menos violento y enemigo del medio ambiente, y más amigable para todos.
La intención de esta agenda es informar a los ciudadanos e interesarlos en las posibles soluciones a los problemas urbanas y de transporte, y así, fortalecer una cultura que promueva la participación ciudadana en la toma de decisiones que genere la "OTRA VISIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA" que desmitifique la idea de una "única vía posible" con relación al transporte, impuesta por los gobiernos, los partidos, los grandes empresarios y los académicos influyentes. Por lo tanto, es imprescindible estudiar y conocer a fondo los proyectos gubernamentales de transporte urbano, en especial el proyecto institucional de Transporte y crear una conciencia crítica sobre las implicaciones que esto trae a otras áreas.
Consideramos que la sociedad civil debe participar activamente en la planeación y la gestión del transporte y del desarrollo urbano y construir entre los gobernantes y los ciudadanos la ciudad que todos queremos. No podemos aceptar que el desarrollo de la ciudad siga diseñándose sin la amplia participación ciudadana, tenemos que avanzar hacia una gestión urbana participativa, en donde los proyectos que se realicen en la ciudad sean discutidos y nuestras opiniones sean tomadas en cuenta a la hora de tomar las grandes decisiones, porque quien padece la ciudad, quien la vive y la construye somos todos los ciudadanos y no sólo unos cuantos gobernantes.
Nuestra agenda está formada por principios generales que consideramos esenciales para cambiar la visión tradicional de las cuestiones urbanas y de transporte, e ir construyendo la "Otra Visión de la Movilidad Urbana". También contiene un anexo de propuestas ciudadanas que podrán ser aplicables a nivel vecinal, delegacional, local, estatal y nacional. Esta segunda parte está abierta a recibir nuevas propuestas de cualquier ciudadano y/o ciudadana.
I. PRINCIPIOS GENERALES PARA UNA MOVILIDAD SUSTENTABLE
1. CAMINAR ES LA FORMA DE MOVILIDAD AUTÓNOMA POR EXCELENCIA QUE MÁS SE UTILIZA EN LAS CIUDADES. A pesar de esto, las necesidades de los peatones pocas veces son consideradas en los planes de transporte, siempre tienen prioridad las máquinas en el espacio público. En la Ciudad de México, salvo algunas excepciones, la tendencia ha sido quitar espacio a los peatones para favorecer a los automóviles, llegando a extremos en los que se vuelve peligroso cruzar una avenida en los cruceros, andar en las angostas banquetas, por lo que cada día es más adverso caminar en la ciudad. Esta registrado que los peatones son el grupo de usuarios de las vialidades con el mayor número de accidentes mortales en la Ciudad de México. El peatón mezcla dos fines al caminar, uno es para trasladarse de un lugar a otro como un medio de movilidad autónoma, evitando usar algún tipo de vehículo y el otro fin es por gusto, como una manera de percibir y de convivir en la ciudad. Ambas visiones deben ser incluidas en el momento de hacer un plan integral de transporte y urbanismo. En la medida que se incluyan las necesidades e infraestructura peatonales y se aliente la caminata en los planes de transporte y urbanismo buscando un equilibrio entre los diferentes modos de movilidad (pública, privada y autónoma), se aumentará la calidad de vida en la ciudades.
2. LA RECUPERACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO DEBERÁ INCLUIRSE EN LOS PROGRAMAS DE TRANSPORTE PARA EL BENEFICIO DE LA POBLACIÓN. El espacio público se vuelve un lugar vital para las interacciones sociales ya que abarca la totalidad de lugares y elementos de la ciudad, que posibilitan la vida ciudadana en la medida en que son ellos los lugares de expresión y apropiación social más adecuados. Para lograr la recuperación del espacio público, se necesitan diversas acciones, como tener leyes y reglamentos claros que establezcan las obligaciones y derechos del gobierno y sociedad sobre estos espacios. Considerar la posibilidad de crear una Ley de Espacio Público para el Distrito Federal. Conjuntamente será necesario, crear medidas para calmar el tráfico, como lomos, paraderos, aceras y camellones amplios que permitan al peatón convivir en los espacios urbanos con mayor seguridad. Rescatar plazas, espacios verdes con lugares para sentarse, con rampas para discapacitados, lugares de convivencia que podrán ser utilizados para fomentar una cultura ciudadana de respeto y convivencia. Recuperar el espacio público para la comunidad no requiere de la iniciativa gubernamental exclusivamente, debe ser un trabajo coordinado desde el gobierno pero con el apoyo de organismos no gubernamentales, organizaciones sociales, académicos, etc., que promuevan diferentes acciones ciudadanas, como pueden ser: Despavimentar carriles de bajo uso, parques y jardines evitando el ingresos de vehículos a su interior. Exigir la instalación de barreras verdes (jardineras de concreto) en los confinamientos de autobuses o columnas de concreto para impedir el ingreso de automóviles en las banquetas y otras zonas peatonales. Promover las calles "libres de automóviles" en centros históricos y pueblos antiguos y los "carriles verdes". Actualmente el 80% del espacio urbano es ocupado por los automóviles, los cuales los usan solamente el 20% de la población, esta proporción es totalmente inequitativa y se tendrá que revertir, creando condiciones para que se recuperen espacios urbanos para los habitantes de la ciudad.
3. LA BICICLETA DEBE DE TENER UN ESPACIO FUNDAMENTAL EN LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO EN MÉXICO. Es urgente impulsar el uso de la bicicleta en las ciudades de México como un medio alternativo de movilidad, desmontar las falacias y los prejuicios, con relación a la bicicleta, principalmente en los medios de comunicación, los expertos gubernamentales y los diferentes sectores de la población. Se ha comprobado que la bicicleta tiene enormes ventajas ambientales, sociales y de salud, que han sido reconocidas mundialmente en las últimas décadas. Resulta necesario dedicar un mayor presupuesto al fomento del uso de la bicicleta en la Ciudad de México, llevar a cabo campañas de difusión que incentive a los ciudadanos a usarla como medio de transporte. Con la creación de la ciclopista, la Ciudad de México tiene la gran oportunidad de generar un cambio de visión hacia este modo de movilidad y dar la oportunidad al ciudadano que no usa la bicicleta a que lo experimente. También es necesario exigir la construcción de una red de ciclopistas que se conecten entre si y que puedan servir como vías alternas de movilidad en la ciudad, proponer un transporte multimodal, en donde en un mismo viaje se pueda usar diferentes tipos de movilidad (bicicleta, metro, autobús, etc ) creando un lugar especial para colocar las bicicletas en el transportes colectivo.
4. DEBEMOS VER EL SIGNIFICADO DE LA BICICLETA, NO COMO UN MERO MEDIO DE MOVILIDAD, SINO COMO EL INSTRUMENTO PARA HUMANIZAR NUESTRA CIUDAD. El vehículo que no te ata, que te proporciona salud, que crece tu espíritu, te divierte y además te transporta será el ideal para el ser humano. Hablar de la bici, es hablar de ti mismo, ya que la propulsión eres tú, el poder llegar hasta donde tu quieres, es hablar de libertad. Se debe de promover una solución accesible a toda la población, limpia, auto sustentable, de propulsión humana, a cambio del automóvil.
5. ES URGENTE INTRODUCIR EN LA CIUDAD DE MÉXICO LAS POLÍTICAS PÚBLICAS DE "MODERACIÓN DEL TRÁFICO URBANO". La Movilidad Sustentable en la Ciudad de México debe perseguir los siguientes objetivos estratégicos de largo plazo:
1. Reducir las velocidades máximas de los automóviles.
2. Reducir el número de automóviles en circulación.
3. Garantizar una eficaz protección al ciudadano que anda a pie y en bicicleta.
4. Fomentar los recorridos a pie o en bicicleta.
5. Potenciar el uso del transporte colectivo
Estos objetivos se deben convertir en política pública, la que debe llamarse "Política de Moderación del Tránsito Urbano" , pues está diseñada para reducir los excesivos impactos sociales y ambientales del automóvil en esta región y pretende aumentar la accesibilidad. El eje de estas políticas debe ser la medición anual del índice de pendularidad, es decir: el tiempo promedio diario dedicado al transporte por los habitantes de la ciudad y la distancia promedio diaria recorrida por los habitantes de la ciudad. Estos dos índices deben servir para la medición de la sustentabilidad del transporte urbano de cualquier ciudad.
6. PARA CONSTRUIR OTRA VISIÓN DEL TRANSPORTE URBANO SE NECESITA UN CAMBIO DE ACTITUD FRENTE AL USO DEL AUTOMÓVIL.. Es indispensable tomar conciencia del papel central del uso del automóvil en la irracionalidad que existe en el transporte urbano, en la aguda desestabilización del mismo y en la imposibilidad de frenar el desastre ecológico y ambiental de las ciudades. Es imposible avanzar hacia ciudades sustentables sin entender los efectos negativos de tipo urbanos, sociales y ambientales del automóvil.
7. El AUTOMÓVIL ES UNA DE LAS MÁQUINAS MÁS CONTRARIAS AL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y ECONÓMICO DE LA TIERRA, Y SE HA CONSOLIDAD COMO EL MEDIO DE TRANSPORTE CON MAYOR IMPACTO URBANO, SOCIAL Y AMBIENTAL. El automóvil es una de las principales causas del cambio climático en la Tierra, de la generación de contaminación atmosférica en las ciudades, del uso irracional de la energía, y de las enfermedades y muertes por afecciones respiratorias o cardiacas en las grandes ciudades. También ha provocado, entre otras muchas cosas, que las distancias que diariamente recorre la población se incrementen (alejamiento de los usos del suelo), que el tiempo perdido por los habitantes de la ciudad aumente continuamente, del stress y de la neurosis que se padece en las grandes ciudades, del deterioro del transporte colectivo, de la destrucción del ordenamiento territorial, de la baja calidad de vida en las ciudades. Ha sido uno de los generadores de la discriminación social, de la inseguridad, y junto a otros factores ha influido en la destrucción de los bosques, la desaparición de especies, del fomento del consumismo y la falta de respeto a la naturaleza, de la excesiva extracción y uso del petróleo, de las disputas por el mismo, provocando guerras en el mundo y decadencia cultural.
8. LA MEJORÍA DEL TRANSPORTE URBANO SE INICIA CON LA DESMITIFICACIÓN DEL AUTOMÓVIL. Para recuperar la racionalidad del transporte urbano, es necesario desmitificar al automóvil, como objeto de máximo lujo y elemento demostrativo del status social del propietario, el cual fomenta la diferenciación social y una dependencia física y psicológica en la población. Es necesario abandonar estos prejuicios que están detrás del uso del automóvil y promocionar un medio de transporte para la mayoría, independientemente del status social al que pertenezcan. Se debe de evitar el incremento del parque vehicular y fortalecer el uso del transporte público. En los últimos años el parque vehicular ha aumentado un 20% en la Zona metropolitana del Valle de México (ZMVM), siendo utilizado por sólo el 20% de la población, ya que sólo este porcentaje tiene la capacidad económica para adquirir un automóvil.
9. LA VELOCIDAD DEL TRANSPORTE REDUCE LA POSIBILIDAD DE LA MOVILIDAD SUSTENTABLE. Los vehículos que circulan a gran velocidad, a más de 30 km/h o que tienen gran potencia frenan al conjunto del transporte urbano. Las vías rápidas provocan lentitud generalizada al transporte público y a los demás vehículos que no transitan por ellas. Por lo tanto, se deben reducir las velocidades máximas y mantener la velocidad promedio a 30 Km/h para evitar accidentes a la población, optimizar el uso de la vía pública y elevar la calidad del transporte urbano, ya que las velocidades muy por encima de este nivel, en cualquier parte de la ciudad, disparan todos los impactos negativos: urbanos, sociales y ambientales Actualmente la velocidad media en las ciudades ronda los 20 km/h ya que la congestión vehicular no permite avanzar a mas velocidad. Se debe superar en México el concepto de vía rápida que tanto mal hace a la ciudad.
10. LAS VELOCIDADES MÁXIMAS Y EL NÚMERO DE AUTOMÓVILES EN CIRCULACIÓN AFECTAN LA CALIDAD DE VIDA EN LAS CIUDADES. El elevado nivel de estrés, angustia, tensión nerviosa, accidentes, enfermedades respiratorias que padecen los habitantes de las grandes ciudades depende mucho de las velocidades máximas promedio y del gran número de automóviles en circulación. El ambiente tranquilo y sustentable en la ciudad y la reducción del tiempo dedicado al transporte, únicamente se consigue con bajas velocidades en los transportes y con menos motorización en las calles y avenidas. Se estima que el sector transporte en la ZMVM es responsable del 80% de las emisiones contaminantes a la atmósfera, lo cual se traduce en 4 000 000 de toneladas anuales de contaminantes arrojadas al aire.
11. EL CONSUMO ENERGÉTICO DEBE SER EL CRITERIO DE SÍNTESIS AMBIENTAL Y ECOLÓGICO DEL TRANSPORTE URBANO. La contaminación atmosférica y el cambio climático, son entre muchos otros, resultado del descontrolado consumo energético. La reducción y estabilización en el consumo de energía del transporte urbano es por lo tanto un objetivo primordial en la búsqueda de la sustentabilidad en las grandes ciudades. Con el fin de lograrlo es necesario reducir o sustituir los vehículos de alta intensidad energética, eliminar las altas velocidades en la ciudad, reducir el uso del automóvil y crear programas gubernamentales que incentiven el uso del transporte público poco dependiente a los combustibles fósiles, al igual que promover el uso de medios alternativos de movilidad como la bicicleta y el caminar, lo cual ayudará a estabilizar el consumo energético del transporte urbano en los próximos años. En la ZMVM circulan alrededor de 3,500,000 vehículos que consumen aproximadamente 18 000 000 de litros de gasolina y 5 500 000 de diesel diariamente.
12. RESULTA NECESARIO ANALIZAR EL PROYECTO INSTITUCIONAL DEL TRANSPORTE EN MÉXICO PARA ENTENDER SUS GRAVES FALLAS ESTRATÉGICAS. Más velocidad en los transportes, más infraestructuras de transporte y más unidades de transporte, bases estratégicas del Proyecto Institucional de transporte urbano, no solamente no resuelven el problema del transporte urbano, tienden a complicar su solución y a favorecer el "infarto circulatorio" de la ciudad, tienden a agudizar la pérdida de tiempo, la mortalidad en la vía pública y la degradación del espacio urbano. Es imprescindible estudiar y conocer a fondo el Proyecto Institucional del Transporte, para entender su unidad estratégica y conocer sus fundamentos conceptuales y sus debilidades.
13. ES NECESARIO REVERTIR LA TENDENCIA EN LA BAJA EN EL USO DEL METRO, TRANSPORTE ELECTRICO Y EL AUMENTO EN EL USO DE MICROTRANSPORTE. Se necesita revertir la tendencia que se ha dado los últimos años de un menor uso del metro, autobuses y transporte eléctrico, hacia un aumento del uso de los microbuses. Se debe promover el uso del transporte colectivo de gran capacidad y limitar el uso de los microbuses para las rutas alimentadoras, que como bien lo dice su nombre alimenten las vías primarias y promover que éstas operen con un transporte de alta capacidad. Deben de existir sistemas de transporte más sustentables y seguros, con uso de combustible más limpios, con choferes capacitados, con vigilancia en su desempeño, etc. Apoyamos la construcción de los corredores estratégicos propuestos por el Gobierno del D.F., siempre y cuando consideren los altos impactos que tendrán en el desarrollo urbano, en la recuperación del espacio publico, en el impacto social de la zona y que se hagan con una alta participación de la ciudadanía, involucrándolos en el proceso de toma de decisiones.
14. LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE URBANO EN MÉXICO DEBE RESPONDER A MEDIDAS DE LARGO PLAZO. La construcción de infraestructura para transporte urbano se debe enfocar a reforzar el transporte colectivo y la movilidad autónoma (caminata y bicicleta), lo cual es mucho más sustentable para la ciudad a largo plazo. No se debe promover la construcción de grandes infraestructuras que estimulan el uso del automóvil, provocando más congestión, ya que éstas carecen de beneficios a largo plazo y contribuyen agudamente a deprimir la calidad de vida y a complicar la sustentabilidad de las ciudades. La proliferación de pasos a desnivel, distribuidores viales, segundos pisos, ejes viales, y otras vías rápidas, no sólo estimulan el uso del automóvil, también van en detrimento de los medios de transporte menos contaminantes. Los Proyectos de transporte urbano en el Distrito Federal deben favorecer a los modos de desplazamiento de menor tamaño y de uso público. La prioridad de inversión de transporte debería de ser en transporte público y no en proyectos que fomenten el uso del automóvil y que sólo favorecen al 20% de la población que tiene la capacidad de tener un automóvil.
15. URGE DIFUNDIR LAS CONSECUENCIAS AMBIENTALES, SOCIALES Y URBANAS REALES DE LOS PROYECTOS DE VÍAS RÁPIDAS, DISTRIBUIDORES VIALES, SEGUNDOS PISOS Y TRENES SUBURBANOS. Es urgente informar a la opinión pública sobre las consecuencias negativas o positivas que representan los proyectos de vías rápidas, segundos pisos y distribuidores viales; denunciar la amenaza que pueden tener en los recursos naturales, en la calidad de vida de los habitantes de la Cuenca de México y en el equilibrio climático de la Tierra. Se deberá consultar y tomar muy en cuenta las opiniones de los vecinos afectados por las obras de infraestructura urbana, y tomar en cuenta una visión del crecimiento de la ciudad más a largo plazo.
II. CAMBIO CULTURAL PARA UN TRANSPORTE SUSTENTABLE
16. ES URGENTE FOMENTAR LA CORRESPONSABILIDAD ENTRE EL GOBIERNO Y LA SOCIEDAD CIVIL EN LA TOMA DE DECISIONES SOBRE TEMAS URBANOS Y DE TRANSPORTE EN LAS CIUDADES. El gobierno se debe comprometer a abrir sus canales de participación e informar anticipadamente a la ciudadanía sobre la toma de decisiones de las cuestiones urbanas y de transporte. También debe promover una visión más congruente de ciudad en donde el eje central sean las personas y no los automóviles. Es urgente exigir mayor transparencia en las decisiones gubernamentales que nos afectaran a todos, sobre todo las del Fideicomiso para el Mejoramiento de las Vialidades (FIMEVIC), de la Secretaría de Transporte y Vialidad (SETRAVI), de la Secretaría del Medio Ambiente, de la Secretaría de Desarrollo y Vivienda (SEDUVI) y de la Secretaría de Obras del D.F. Los gobernantes se deben de comprometer con la participación ciudadana de forma real y constante. Es indispensable integrar a la comunidad en la toma de decisiones, de manera informada y sistematizada, para así reconocer y fomentar un rol activo de los ciudadanos y provocar que los ciudadanos se apropien de los proyectos impulsados por el gobierno y no sólo sean proyectos impuestos. Finalmente los ciudadanos son los que resulten beneficiados o perjudicados de las políticas impulsadas en la ciudad, y si éstos no están de acuerdo no hay política que pueda funcionar, ya que son los ciudadanos los que viven y padecen en su vida diaria la ciudad. Si se logra tener mayor información, comunicación y transparencia de parte del gobierno, los ciudadanos podrán participar mejor y constantemente y así construir una relación de corresponsabilidad entre el gobierno y la sociedad civil.
17. EL CAMBIO DE CULTURA EN EL TRANSPORTE URBANO EMPIEZA POR UNO MISMO. Es indispensable que los ciudadanos comprometidos con el respeto a la naturaleza, la calidad de vida en las ciudades y la promoción de un transporte urbano sustentable demostremos mayor conciencia y respeto con relación a la ecología y medio ambiente. Debemos reducir al máximo el uso del automóvil en nuestra vida cotidiana, evitar el uso de camionetas SUVS (grandes contaminadoras), utilizar más el transporte público o la bicicleta y procurar caminar, cuando esto sea posible. Esta conducta ciudadana es fundamental para la credibilidad de nuestra lucha a favor de un transporte sustentable. Debemos educar a nuestra familia y a nuestros vecinos en la cultura de la movilidad sustentable.
18. ES INDISAPENSABLES IMPULSAR CAMPAÑAS PARA MEJORAR RADICALMENTE TODOS LOS ASPECTOS DEL TRANSPORTE URBANO. Es indispensable que el gobierno impulse campañas dirigidas a concientizar y educar acerca de nuestro comportamiento cotidiano, fortalecer la educación vial y la educación cívica, promover la cultura ciudadana de manera formal (en las escuelas) y de manera informal (en las calles). La sociedad civil deberá jugar un rol central en estas actividades para impulsar campañas creativas, originales y divertidas con las cuales se identifiquen, y así se involucren de manera activa en la solución de los problemas.
19. CREACIÓN DE REDES DE ORGANIZACIONES DE LA SOCIEDAD CIVIL PARA INFLUIR EN EL CAMBIO CULTURAL DEL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD. Es urgente la alianza de las organizaciones civiles interesadas en el transporte urbano sustentable, en el derecho a la ciudad y en el ordenamiento ecológico del territorio, para generar redes de ciudadanos interesados en impulsar la "Otra Visión de la Movilidad Urbana", interesados en influir en el futuro del transporte urbano e interesados en el cambio cultural para promover otro tipo de movilidad en la Ciudad de México. Una red de ciudadanos organizados para profundizar en los estudios y las investigaciones de los impactos urbanos, sociales y ambientales del transporte urbano, para ensayar y perfeccionar sistemas de transporte sustentable, y para explicar y difundir con mayor eficacia la cultura de la movilidad entre las organizaciones sociales, los gobiernos locales y los partidos políticos. Es imprescindible que los ciudadanos que estamos interesados en la ciudad y el transporte urbano convoquemos a los demás ciudadanos a reflexionar sobre estos temas, a conocer la nueva información al respecto, y a exigir, con buena información, los cambios que se requieren en nuestra localidad, en nuestra región y en nuestro país.
20. PROMOVER TALLERES, FOROS Y SEMINARIOS LOCALES Y CAMPAÑAS DE EDUCACIÓN AMBIENTAL SOBRE LA MOVILIDAD SUSTENTABLE. Es necesario organizar talleres, foros y seminarios regionales, delegacionales y municipales, para difundir la "Otra Visión de la Movilidad Urbana". Es necesario crear conciencia del tiempo que los ciudadanos pierden en el transporte urbano, de la segregación espacial que crea en el ordenamiento del territorio, de la gran accidentalidad que tiene, de la discriminación social que provoca, de la enorme ocupación del suelo que implica, y de los efectos en salud del ruido y la contaminación del aire que involucra. Es necesario dar una idea global de los impactos del uso del automóvil, ventilar los simbolismos del uso del automóvil y desmitificar esta práctica. Se deben involucrar todos los ciudadanos para el desarrollo y aplicación de estos foros e involucrar a la mayoría en el tema del transporte.
México, DF 20 de diciembre de 2003
Coordinación:
Miguel Valencia del Foro Ecologista de la Cuenca de México
Isabel Bustillos de Presencia Ciudadana
Tania Mijares del Centro Mexicano de Derecho Ambiental
Bernardo Baranda del Centro de Transporte Sustentable
Carlos García Robles de Bicitekas
ESTA AGENDA CIUDADANA SE DESPRENDE DE LOS TRABAJOS DEL TALLER "HACIA OTRA VISIÓN DEL TRANSPORTE URBANO EN MÉXICO" , CELEBRADO EL 23 Y 24 DE SEPTIEMBRE EN EL CENTRO DE ESTUDIOS UNIVERSITARIOS LONDRES.
EL AUTOMÓVIL SE COME A LA CIUDAD
REPRESENTACION DE LAS ONGS DEL DISTRITO FEDERAL
PARA EL DESARROLLO SUSTENTABLE
EL AUTOMÓVIL SE COME A LA CIUDAD Primera Parte
Ing Miguel Valencia Mulkay
Por qué No al Segundo Piso del Viaducto y el Periférico
Para entender bien lo que significa el proyecto del Segundo Piso de Periférico y Viaducto en una amplia dimensión, es obligada una revisión del uso del automóvil. No es posible evaluar el megaproyecto sin tomar en cuenta que se trata de un problema estratégico con formidables implicaciones en la vida en la ciudad de México y el mundo entero.
La simple intención de construir una nueva infraestructura para el uso del automóvil presupone que sus promotores piensan que esta práctica debe seguir recibiendo los incentivos de los que goza; que sus beneficios económicos y sociales son mayores a sus perjuicios y que sus efectos negativos en la salud, la educación, la urbanización y la calidad de vida, deben ser ignorados en la planeación de la vialidad, el transporte y el desarrollo urbano. Implica, también, que piensan que la capacidad de carga ambiental del Valle de México tiene todavía mucho margen para resistir nuevos impactos ambientales y que simplemente ignoran o minimizan su envergadura.
El segundo piso fomenta el uso del automóvil
"Servicio genera servicio" y como dice la Ley de Say, "Toda oferta crea su propia demanda" ; las inversiones en infraestructura vial, fomentan, promueven y dan inevitablemente facilidades al uso del automóvil; cada metro cuadrado de nueva pavimentación sirve. Ciertamente las inversiones son su apoyo estratégico, la infraestructura no es el único medio para fomentar el hábito de usar automóvil - las bonanzas económicas, los bajos impuestos, las facilidades de crédito, entre otras - sirven también para darle gran impulso promocional. Con la infraestructura, emblemática para la mercadotecnia política, este tipo de inversiones consiguen prioridad y fomentan el uso del automóvil.
Un gran engaño
El Segundo Piso es un gran engaño porque no resuelve el problema que formalmente pretende resolver: los congestionamientos, antes bien los agrava, como lo demuestra la experiencia de nuestra ciudad y de las ciudades de los países industrializados. Los ejes viales provocaron, pocos años después de su introducción, un gran aumento en el uso del automóvil y detonaron el problema de la calidad del aire en los años ochenta ; los congestionamientos aumentaron de tamaño y duración y también detonaron el desastre urbano, social y ambiental que ha hecho mundialmente famosa a nuestra mancha urbana.
Numerosos estudios en Inglaterra, EUA, Francia y España demuestran que el fenómeno del "trafico inducido" o "retroalimentación positiva" cancela rápidamente cualquier ganancia en la fluidez de tráfico debida a la nueva pavimentación paralela. Nueve de cada diez unidades de transporte se reponen con nueva demanda inducida por la pavimentación adicional y ambas vialidades, las nuevas y las viejas, se congestionan en poco tiempo sin remedio. La vialidad secundaria, momentáneamente despejada por la vialidad primaria, alienta una nueva demanda que rápidamente la satura, aumentando así la masa vehicular congestionada. Mientras más superficie pavimentada exista, más automovilistas buscaran viajar cotidianamente. La pavimentación destinada a las nuevas vías rápidas estimula el uso del automóvil. Por ejemplo, en el caso de Los Angeles, CA se confirma el fracaso de la moderna ingeniería del transporte que en su esfuerzo por favorecer el uso del automóvil ha saturado la ciudad de pasos a desnivel, segundos, terceros y cuartos pisos, y llega a dedicar 60% de la superficie urbana en las vialidades, sin tomar en cuenta los estacionamientos, logra un promedio de viaje superior a 200 millas diarias por persona y el primer lugar en la contaminación del aire en los EUA. El Segundo Piso en el Viaducto y el Periférico es un proyecto inevitablemente destinado al fracaso: no sirve para los propósitos explícitos del proyecto: es una gran engaño.
El segundo piso, emblema de una nueva época
El Segundo Piso tiene un carácter emblemático en el relanzamiento y nueva promoción del uso del automóvil en el Valle de México; los asesores del Gobierno del DF afirman que esta obra iniciará un nueva época en la ciudad de México. Es necesario reconocer que este proyecto puede:
*Reorientar el futuro de la transportación a favor del uso del automóvil; puede señalar un modelo a seguir en nuestra ciudad y nuestro país: dar prioridad al automóvil por encima del transporte urbano. Puede establecer un parteaguas en el desastre urbano, social y ambiental de esta región. El proyecto tiene evidentemente grandes propósitos simbólicos, políticos y económicos para Andrés Manuel López Obrador y para Claudia Sheinbaum. Es un proyecto con intenciones históricas que lamentablemente también está destinado a desalentar el uso del transporte público y de esa manera puede contribuir sustancialmente a la destrucción de la naturaleza, la cultura y la calidad de vida de la población del Valle de México.
El uso del automóvil es una gran amenaza
Usar automóviles da origen a un conjunto de calamidades sociales que lo sitúan en la cúspide de los problemas ambientales del mundo por su impacto en la calidad de la vida. El uso del automóvil en las ciudades modernas, acaba con la salud, la seguridad, la economía y la alegría de vivir de sus habitantes; acaba con los bosques, las áreas rurales, los ríos, arroyos, lagos o lagunas, con las plantas y los animales que viven alrededor y dentro de la ciudad; deteriora los monumentos históricos; acaba con el uso racional del suelo, del transporte y los espacios urbanos; acaba con las relaciones familiares, vecinales y sociales; acaba con la calidad del agua, del aire y del suelo; acaba con el equilibrio mental y emocional de las personas; acaba con nuestro futuro.
Primera causa de la contaminación de aire
El automóvil es el principal responsable de la contaminación del aire y causante del cambio climático. El automóvil es el primer emisor de óxidos de Nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles (COV), anhídrido sulfuroso (SO2), del monóxido de carbono (CO) y del bióxido de carbono, el CO2. Tanto el CO como el CO2 son factores determinantes en el efecto de invernadero y en el cambio climático. El 65% de todo el monóxido de carbono (CO) emitido al ambiente proviene de los automóviles y además de ser un gas letal, favorece la formación del metano. (Cfr Greenpeace, Environmental Impact of the Car , 1992 ) .
Primera causa del despilfarro energético
Para transportar a una persona en un automóvil se requiere más de media tonelada de materiales, mientras que para transportar a una tonelada de carga se necesitan únicamente 700 kg. En promedio, los automóviles estándar consumen 6 KEP's -(kg equivalentes de petróleo) por cada 100 viajeros, lo cual es superior al consumo equivalente en KEP por avión. En el caso de los "Gran Turismo", de gran cilindrada - más de 2000 cc -, que presentan un consumo superior a los 10 KEP, significa que su consumo es siete veces superior al autobús, es decir, un consumo de tres a cuatro veces mayor que el del tren y casi dos veces superior al del avión. Prácticamente la mitad de la energía consumida en el país - balance energético global del transporte - se dedica a la producción de transporte, y de esta energía, los automóviles consumen cerca de dos terceras partes.
Primer causa del cambio climático
El cambio climático se debe principalmente al aumento del CO2 en la atmósfera terrestre y las emisiones de CO2 son producidas por las actividades humanas. Los vehículos de transportación son los primeros causantes de emisiones de CO2, a consecuencia de la combustión de gasolinas. Durante un recorrido de 100 km, un automóvil mediano emite unos 20 kg de este gas, cantidad que equivale a la contenida en unos 40,000 m3 de aire en las condiciones normales de la atmósfera terrestre. El 90 % del CO2 producido por el transporte se debe a los vehículos automotores; sin embargo, el 47 % de la producción de CO2 en transporte se debe a los automóviles, porcentaje muy superior al de los aviones, camiones de carga, autobuses y ferrocarril. Por tanto el automóvil es el primer contribuyente al cambio climático.
Primera causa de enfermedad y muerte violenta
Es la primera causa de las muertes y enfermedades respiratorias y cardiacas en las grandes ciudades. Estudios recientes fijan en alrededor de 40,000 las muertes prematuras que cada año se producen en el DF, debidas a la contaminación del aire. Más grave aún es la cifra de accidentes de tránsito: se trata de una guerra de baja intensidad. En todas las guerras que han librado los EUA, (1775 a 1998), murieron 1,187, 037 de sus ciudadanos, pero, de 1900 a 1998, murieron 3,159,489 de sus ciudadanos por accidentes en vías rápidas y carreteras. De las 500,000 personas que mueren cada año en accidentes de automóvil, 70% ocurren en los países en vías de desarrollo; dos terceras partes son peatones y de ellos, una tercera parte son niños (World Bank, The Urban Age). En el DF, de cada cien cadáveres que ingresan al SEMEFO, 67 son peatones atropellados. Los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte no natural y la primera causa de muerte, incluida la natural entre los 18 y 25 años de edad (A.Sanz, Madrid). Los accidentes de tránsito constituyen la principal causa de discapacidades de la población.
Primera causa de la angustia y la inseguridad
El robo violento de autos y los delitos cometidos con apoyo de automóviles, constituyen la causa más extendida de angustia e inseguridad de los habitantes de las ciudades "en desarrollo", como la de México. Los secuestros en automóvil y los robos en taxis agudizan el ambiente de inseguridad; también dan oportunidades de acción a los delincuentes por lo que la inseguridad se agudiza al estar cerca o dentro de automóviles y de las vías rápidas.
Primera causa de la pérdida de tiempo
Vivir para moverse. Cada año se pierde más tiempo en las megalópolis modernas debido al uso del automóvil ; en la construcción de vías rápidas se imponen desviaciones en el trayecto entre dos puntos de la ciudad, para crear, por medio de la velocidad, la ilusión de transporte eficiente. El índice de Cerdá, urbanista catalán del Siglo XIX, relaciona la distancia adicional que es necesario recorrer en la ciudad, con la distancia "a vuelo de pájaro". Estudios en el DF revelan que el automóvil debe recorrer, en promedio, distancias hasta un cincuenta por ciento mayores a la línea recta para llegar a su destino. Por otra parte, los vehículos más rápidos tienden a frenar la circulación de los demás transportes (El Tiempo que nos Roban, Jean Robert, Seuil, Paris, 1980); enfrenan la circulación global, empezando con la actividad peatonal y ciclista que se torna cada año mas difícil. La velocidad es un factor que destruye la eficiencia del sistema de transporte; una velocidad superior a 20 km por hora en la zona urbana, en horas de trabajo, destruye los buenos promedios de tiempo global dedicado al transporte. A mayor velocidad, aumenta la superficie utilizada por un vehículo; a una velocidad de 60 km por hora, un automóvil mediano ocupa ya una superficie vial mayor a 100 m2. Pero los peatones y ciclistas desplazados de estas actividades complican aún más la situación. Los niños y los ancianos deben ser ahora transportados porque cada día es más difícil que caminen por las calles. Los obreros y campesinos también deben ser transportados ahora, ya que no pueden utilizar la bicicleta por las condiciones de las vialidades. Sin embargo, los automóviles acaparan los carriles de alta velocidad y las vías rápidas desplazando al transporte colectivo que circula en las peores condiciones viales. El conmuter o pendular, viaja en su automóvil por la mañana hacia el centro de la ciudad y congestiona las vialidades; por la tarde o la noche sale para saturarlas de nuevo. A este estilo de vida, típico de las grandes ciudades, le llamamos pendular. En la Ciudad de México una pequeña minoría (el 18%) utiliza regularmente el automóvil; este es el índice de motorización de la zona metropolitana. Circulan alrededor de 1,700,000 automóviles en el DF y otros tantos aproximadamente en el conurbado del Valle de México. En el mundo existen casi mil millones de automóviles y esta cantidad aumenta a una tasa cinco veces mayor que la tasa mundial de crecimiento de la población. El tiempo promedio diario dedicado al transporte por los habitantes de la ciudad - índice de pendularidad - es cada año mayor en todo el mundo; en la Francia de los TGVS o trenes de gran velocidad, el francés de los grandes centros urbanos recorre en un año las distancias que recorrieron sus padres en toda su vida ( André Gorz, Capitalism, Socialism and Ecology, 1994). En Los Angeles CA, se maneja en promedio más de cuatro horas y más de 230 millas al día. En el Valle de México la pendularidad es superior a las cuatro horas y media. El índice de pendularidad debe ser considerado como el principal índice global de la eficiencia del transporte urbano - los gobiernos y las universidades hacen todo lo posible por ignorarlo- y es, también, uno de los principales indicadores de la calidad de vida. Nada bueno sucede normalmente mientras nos transportamos cotidianamente en la zona urbana, no descansamos, ni nos educamos, ni divertimos, ni ganamos dinero, cuando nos atasca el transporte urbano vivimos los peores momentos e incluso consideramos que perdemos autonomía, dignidad y no podemos descartar que la pendularidad se fomente estratégicamente con fines de control político.
Primera causa del desorden en el uso del suelo
Con el uso del automóvil todo está cada año mas lejos. La creciente motorización y el aumento de las velocidades de desplazamiento se traduce en la ocupación de más suelo para infraestructura de transporte; este mismo proceso hace cambiar los estilos de vida y logra destruir la convivencia y la comunicación entre los seres humanos. El desarrollo del transporte motorizado sirve para acercar puntos y alejar usos del suelo(Soria y Puig, ¿ A qué se llama transporte? Madrid, 1980). Dos son las fuerzas en juego: la primera es la derivada de las necesidades espaciales del transporte motorizado y , en particular, el automóvil, que requiere para su funcionamiento en promedio, aproximadamente 40 % del espacio urbano en las modernas urbes, áreas que toma de la que necesitan otras actividades humanas, que entonces se dispersan en el territorio. En círculo vicioso, el aumento de las distancias entre las distintas actividades genera más desplazamientos motorizados que acaban por reclamar nuevo espacio por devorar. La segunda fuerza que actúa en la misma dirección es la de la especialización de los usos del suelo, es decir, la creación de espacios mono-funcionales, para cada actividad urbana, zonas comerciales, de industria, habitacionales, entre otras zonas más, que complican al transporte urbano. De esta manera se incrementan las distancias entre los distintos usos del suelo y cada vez menos actividades quedan cerca. La urbanización dispersa (sprawl) hace que la mancha urbana crezca a una tasa mayor que el crecimiento de la población. Cada minuto los EUA pierden tres acres de tierra agrícola productiva debido a la urbanización dispersa en el campo. Desde 1970 los EUA han perdido más de 50 millones de acres de tierra agrícola por la urbanización por carreteras nuevas ; existen tiendas de Wall Mart cubriendo ricos suelos agrícolas (American Farmland Trust). En promedio, las ciudades estadounidenses dedican virtualmente la mitad de su espacio urbano para el uso del automóvil, lo que significa que existe menos espacio dedicado a la vivienda que al automóvil. En ese país casi 100,000 personas son desplazadas al año debido a la construcción de nuevas pavimentaciones (World Watch Paper nº 84, Entropy: into the Greenhouse World. J Rifkin).
Primera causa de la desaparición del transporte colectivo
Los viajes en transporte colectivo representan en Europa el 25% de los viajes, pero en los EUA, sólo representan el 4% (World Bank. The Urban Age). La primera gran maniobra para eliminar los tranvías de las ciudades fue orquestada por la General Motors en 1925, que compró las compañías de autobuses y tranvías urbanos y las quebró para organizar la eliminación de los rieles en 85 ciudades de EUA (Martha Olson, Race, Poverty and Environment). En 1960 , el 69 % de los estadounidenses se desplazaba diariamente en automóvil; en 1990, el 87%. El uso del transporte público de todos los usuarios pendulares bajó de 12.6% a 5.3% y la caminata descendió de 10.4% a 3.9%. Los que trabajan en casa se redujeron de 7.5% a 3% (Federal Highway Admimistration San Francisco Examiner, 1995)
Primera causa de la destrucción de los bosques
La pavimentación constituye un factor estratégico para fomentar hacer viajes en automóvil, alejar todos los destinos, cambiar el uso del suelo, disparar los accidentes y las enfermedades e incrementar la contaminación del aire, pero es también, la primera causa de la destrucción de los bosques periurbanos y del suelo destinado como área de conservación. La pavimentación se extiende continuamente sobre las reservas ecológicas de la ciudad, lo que impulsa de forma vigorosa la tala de árboles, la destrucción de hábitat de animales silvestres y la urbanización de áreas de conservación. Alrededor de un millón de animales mueren cada día en las carreteras de EUA; los automóviles y la infraestructura necesaria para usarlos, son la causa principal de la muerte de las especies en peligro de extinción en California. (Auto Free Times, Spring 1996)
Primera causa del empobrecimiento de la ciudad y el país
*Mas del cincuenta por ciento de los recursos del erario de la ciudad se gastan en la construcción y mantenimiento de vialidades, en el control de los automóviles, patrullas, semáforos, control de la calidad del aire, emplacamiento y gestión de transito y en la pérdida de tiempo de los empleados y funcionarios del gobierno de la ciudad. La compra y mantenimiento de automóviles para usos gubernamentales es uno de los rubros mayores y es motivo de corrupción.
Primera causa de la corrupción del estado
La industria automotriz impone la política económica y tecnológica del país, en la medida que encabeza las presiones a favor del libre comercio, del endeudamiento de la nación y hacia una política fiscal a su medida; impone la apertura de fronteras, políticas hacia las maquiladoras, tasas de aumento a los salarios, la orientación de las inversiones, regulación y normatividad ambientales, el control en variables macroeconómicas, y, sobre todo, impone los estilos de vida ...con uno de los mayores símbolos del consumismo - el automóvil, mediante enormes sumas de dinero invertidas en mercadotécnia y el mayor gasto publicitario en el país.
El dinero destinado a la publicidad y mercadotécnia del automóvil es el mayor gasto en producto industrial alguno, y esta inversión hace del auto un mito, lo que deteriora la escala de valores de la población sometida a tal publicidad. Falsos valores sociales como tener un coche, destruyen las culturas en México.
La lucha contra el uso del automóvil
Las organizaciones ambientalistas han iniciado la campaña contra el Segundo Piso del Viaducto y Periférico no sólo por su inutilidad sino porque el uso del automóvil es una calamidad, que implica un conjunto de amenazas a la calidad de nuestra vida. Es imprescindible unir esfuerzos para difundir la información sobre esta práctica que los gobiernos y las universidades pretenden ocultar o minimizar.
No al segundo piso en el viaducto y el periférico.
No al aumento de infraestructura para el uso del automóvil
México, D.F. 2 de abril de 2002
SEGUNDA PARTE
" PROPUESTAS PARA DESALENTAR EL USO DEL AUTOMÓVIL"
Ing. Miguel Valencia Mulkay,
Representante del Sector ONG del Distrito Federal para el Desarrollo Sustentable
Consulta del documento: Dora Romero de la Red de Permacultura y de la Red de Ecoaldeas, y Joel Peña de Cuestión Ambiente.
Corrección de estilo: Ana Ruiz de la Red de Permacultura
Con el aval de:
BICITEKAS AC, León Hamui
RED DE PERMACULTURA, Ana Ruiz
ASOCIACIÓN DE TECNOLOGÍA APROPIADA, José Arias Chavez
ALIANZA UNIDOS AMIGOS DEL MEDIO AMBIENTE, Sergio Rincón
PACTO DE GRUPOS ECOLOGISTAS, Ignacio Peón
GRUPO DE LOS CIEN, Homero Aridjis
PROMOCION DEL DESARROLLO POPULAR, Luis López Llera
FORO ECOLOGISTA DE LA CUENCA DE MÉXICO, Gerado Ewald, María Luisa Arias
COOPERATIVA CAMBIOS SC de RL , Eugenio Cabrera, Rubén Treviño, Rodolfo Macossay
UNIVERSIDAD VOX POPULI DE MEXICO, Sonia Ribeiro
UNIVERSIDAD BOSQUE DE CHAPULTEPEC, Lina Escamilla, Maria Elena Perez Cabañas
RED AMBIENTAL JUVENIL, Carlos García Robles
HORTICULTORES URBANOS AC, Antonio Cavazos
ECOACTIVISTAS DE LA MAGDALENA MIXHUCA AC, Elías García
GRUPO ECOLÓGICO DE XOCHIMILCO AC, Marcela Rodríguez
LIGA POR EL AIRE LIMPIO, Salvador García
CUESTIÓN AMBIENTE, Joel Peña
GRUPO CALPULLI NÁPOLES, Luz María Delgado
Alejandro Alva , Ecologista
Ing. Eduardo Ayala, Inventor
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