Las emisiones de carbono están fuera de control en el mundo, muy por arriba aún de los más pesimistas escenarios considerados por el IPCC ( panel científico internacional del cambio climático)o por el informe Stern. Los gobiernos del mundo pierden estrepitosamente la batalla contra el cambio climático, algo que ya habíamos advertido hace varios años. Hay que prepararse para lo peor. Las conclusiones de Kevin Anderson de la Universidad de Exeter, son aterradoras: desde el 2000 han aumentado más rápidamente las emisiones de carbono: los objetivos propuestos por los políticos han resultado pobres en extremo; su objetivo de 450 ppm en la atmósfera, con un aumento de 2C, es ya muy difícil de conseguir y es improbable que un objetivo de 650 ppm, un aumento de 4C, se logre acordar entre los gobiernos en los próximos años . El nivel del 4C eliminaría cientos de especies, causaría carestías extremas de agua y alimentos en muchos países, provocaría grandes inundaciones, entre otras calamidades. Según Anderson, sólo podría frenarse el cambio climático en 650 ppm, por medio de una recesión económica planeada, algo impensable para los gobiernos de hoy en día.
Estamos en el pico del peor escenario, sin embargo, los gobiernos dicen que el objetivo de 450 ppm es demasiado ambicioso y difícilmente puede ser aceptado el próximo año en Copenhague. No obstante, el aumento en las emisiones de carbono no podría haber llegado en peor momento: mares y bosques empiezan a perder su capacidad de absorber carbono; los deshielos de Siberia y de Groenlandia liberan cada día más metano, al menos 20 veces más poderoso en sus efectos climáticos negativos. Se requieren ahora recortes mucho más drásticos en las emisiones de carbono que los propuestos por los gobiernos más comprometidos con la mitigación del cambio climático. Sólo de esta forma podríamos llegar a mitigar significativamente los terribles efectos de esta amenaza apocalíptica.
La solución frente al cambio climático no vendrá de los gobiernos del mundo, no hay tiempo que perder esperando algo de sus reuniones, porque están al servicio de los peores intereses de la humanidad; en este caso, como muchos otros, sólo podemos esperar de los gobiernos engaños, mentiras y ocultamiento de la realidad. Es hora de que los ciudadanos entiendan que deben enfrentar cuanto antes la amenaza del cambio climático, en su casa, en su comunidad y en su ecorregión, uniendo esfuerzos; reduciendo al mínimo posible el uso del auto y del transporte en general; reduciendo radicalmente su consumo de alimentos industrializados o no producidos en su ecorregión; preparándose para una vida de bajo consumo de energía, agua y recursos naturales; organizándose local y regionalmente con estos objetivos que entrañan, también, firme resistencia a proyectos, programas y políticas gubernamentales. Es necesario DESCRECER , no sólo en el consumo de energía, agua y recursos naturales, también, en el tamaño de las ambiciones económicas que acompañan a los modos de vida modernos; es urgente poner en su lugar a la economía y a la ciencia y tecnología, hoy en día tan desquiciadas, tan destructivas. Es indispensable la inmediata movilización ciudadana en México frente al cambio climático.
En este artículo, Esteva se refiere a un autor muy citado por Jean Robert y al parece también por Ivan Illich: Leopoldo Kohr, maestro de Schumacher, el de Lo Pequeño es Hermoso, quien ofrece un criterio fundamental, cuando se hacen propuestas: el problema de la escala, del tamaño de las cosas y de los instrumentos. Me resulta inspirador desde hace algunos años, con relación al tamaño de las ciudades y de las comunidades. Estimo que es un autor fundamental en el tema del Descrecimiento.
Las crisis económicas de hoy no corresponden a los ciclos, sino al tamaño. Los remedios que se aplican, de corte keynesiano, resultarán peores que la enfermedad. Lo anticipó el propio Keynes, cuando escribió que para 1955 casi todos los gobiernos y agencias encargadas de los manejos financieros habrían adoptado sus políticas, a pesar de que, para entonces, "no sólo serían obsoletas sino peligrosas". Los hechos han confirmado su perspicacia y su melancolía. Lo que sirvió ayer hoy resulta contraproductivo.
Es la hora de don Leopoldo Kohr, el primero que introdujo en los debates contemporáneos la noción de escala. Según él, nuestra arrogancia nos habría hecho perder sentido de límite, convirtiéndonos en aprendices de brujo incapaces de someter a control nuestras propias creaciones. Kohr fue uno de los pocos analistas que logró identificar la naturaleza de las fuerzas que produjeron el colapso de la Unión Soviética. Pero nunca alcanzó la fama de Schumacher, su discípulo, quien popularizó una visión superficial de sus ideas.
Una sencilla analogía permite captar el sentido de su teoría de la morfología social. Si un ratón adquiriera el tamaño de un elefante se derrumbaría; su esqueleto corresponde a una escala que aún resulta apropiada en el tamaño de una rata grande, pero no en el de un elefante. Lo mismo a la inversa: un elefante reducido al tamaño de un ratón caería sin remedio: no tendría soporte adecuado. Las cosas, naturales y humanas, han de existir dentro de la escala que les corresponde, con sentido de su proporción.
Según Kohr, la integración económica, el crecimiento y el efecto expansivo producido por los controles gubernamentales, eficaces para atenuar los ciclos económicos convencionales, magnifican los de tamaño, ignorados por la teoría económica. Lo que está ocurriendo ahora no es sino la consecuencia de la repetición incesante y ampliada de las políticas adoptadas desde el término de la Segunda Guerra Mundial: en vez de remediar los ciclos económicos los hicieron ocultos. La desregulación no fue sino otra forma de intervención gubernamental, en el contexto de la globalización. Sus efectos nefastos, ahora reconocidos, no podrán ser compensados o corregidos por nuevas intervenciones que intenten operar a la misma escala.
La perfecta visibilidad y un margen apropiado de seguridad de los errores humanos y de cálculo son condiciones indispensables para el control efectivo de las actividades económicas. No pueden cumplirse ya. Ninguna medida adicional puede someter a control las actividades económicas, que desbordan claramente toda posibilidad de control humano. Se carece de visibilidad, como ilustra el misterio que aún rodea a los instrumentos financieros asociados con la crisis actual. En cuanto a los errores, en la escala actual de las operaciones hasta los más pequeños pueden producir resultados enteramente opuestos a los que se requieren y hacer inviable la corrección a medio camino. Kohr compara esto con un lanzamiento a Marte: un mínimo error de cálculo puede llevar el proyectil en cualquier dirección, hasta que se haga imposible todo control. Es una descripción puntual de lo que ocurre.
Si el problema que enfrentamos es cosa de tamaño, no de ciclo económico, sostiene Kohr, en vez de intentar un aumento de los controles gubernamentales para que igualen la escala devastadora de la nueva clase de fluctuaciones económicas, lo que hace falta es "reducir el tamaño del cuerpo político que les proporciona su escala devastadora, hasta que vuelva a igualarse con el talento limitado de que disponen los mortales ordinarios, que integran todos los gobiernos, hasta los más majestuosos".
"En vez de centralización y unificación, tengamos localización económica," recomendaba don Leopoldo. "Remplacemos las dimensiones oceánicas de la integración de las grandes potencias y los mercados comunes, mediante un sistema de diques de mercados locales y pequeños estados, interconectados pero altamente autosuficientes, cuyas fluctuaciones económicas puedan ser controladas, no porque nuestros líderes tengan diplomas de Oxford o Yale, sino porque las ondas de un estanque, no importa quién las mueva, nunca pueden asumir la escala de las grandes olas que atraviesan las masas de agua unificadas de los mares abiertos."
Las clases políticas y sus gobiernos no harán lo que hace falta. No tienen los tamaños, ni la ideología ni las capacidades políticas que se requieren. No le hicieron caso a Keynes, que anticipó las consecuencias negativas de sus propias políticas. Tampoco tomaron en cuenta las advertencias de Kohr. Seguirán profundizando las crisis actuales, incapaces de lidiar eficazmente con lo que las provoca. Sólo es posible hacerlo desde abajo, a la izquierda, donde existen los tamaños y el tamaño apropiados. Y lo haremos, a condición de no dejarnos llevar por las necedades, corruptelas y disputas interminables a que se dedican allá arriba.
INFORMACIÓN BASICA SOBRE EL TRANSPORTE, PARA EL TALLER
" HACIA OTRA VISIÓN DEL TRANSPORTE URBANO EN MÉXICO"
Ing. Miguel Valencia Mulkay
17 de agosto de 2003
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PRIMERA PARTE
el transporte y el medio ambiente
En los ecosistemas terrestres, el desplazamiento horizontal de seres vivos o materiales asociados a ellos es un fenómeno relativamente raro. Los ciclos biológicos descansan de modo mayoritario sobre la actividad vegetal que hace circular materiales en sentido casi exclusivamente vertical . Los seres vivos que se desplazan en sentido horizontal – los animales – representan una fracción muy pequeña de la biomasa terrestre y economizan de modo bastante estricto su gasto energético, evitando en general los movimientos inútiles o gratuitos. La Naturaleza viviente terrestre está, en esencia, fija.
La sociedad moderna se organiza en contra de los principios básicos de la Naturaleza, pues se apoya crecientemente en intercambios y desplazamientos horizontales de grandes masas de personas y mercancías a grandes distancias. Pero dado que los ecosistemas terrestres se han autoorganizado sobre la base de ciclos verticales,están muy mal adaptados para soportar movimientos horizontales en su seno, como los que genera el actual sistema de transporte. Sus estructuras primordiales (suelo superficial, comunidades vegetales, interconexiones ecológicas, etc ) presentan una gran fragilidad frente al incremento de los desplazamientos horizontales.
En consecuencia, el transporte tiene que "abrirse paso" a través de unos ecosistemas que no están "diseñados"para soportarlo, y en su avance va fraccionando y empobreciendo estos ecosistemas, y sustituyendo porciones crecientes de los mismos por espacios inertes, definitivamente perdidos para la Naturaleza y la vida. Pero estos efectos locales o territoriales no son los únicos que soporta la Naturaleza, como consecuencia de esta actividad. La generalización del transporte motorizado exige la utilización de grandes cantidades de materiales y energía, cuya extracción, transformación y consumo produce grandes masas de residuos sólidos, líquidos y gaseosos, tan extraños para la naturaleza como lo es el propio concepto de movimiento horizontal masivo.
De la contradicción esencial entre el transporte y la Naturaleza surge el concepto de "capacidad de carga" de los ecosistemas en relación con el transporte . Si el transporte masivo es en sí mismo un elemento extraño al ecosistema natural, la "capacidad de carga", o cantidad total de transporte que éste podrá asimilar sin superar un cierto umbral de deterioro estará forzosamente limitada. Por consiguiente, en términos abstractos o genéricos, el crecimiento ilimitado del transporte no es compatible con el equilibrio ecológico. Sin embargo, la incompatibilidad esencial entre el transporte y el equilibrio ecológico no se acaba con esta visón "estática" de la capacidad de carga. Al introducir el concepto de velocidad esta incompatibilidad se acentúa, porque el deterioro de los ecosistemas aumenta con la velocidad de los desplazamientos a través de los mismos.
El punto de partida para el establecimiento de una "economía ecológica del transporte" exige entender muy bien el significado de la "movilidad" y la "accesibilidad", como objetivos genéricos del transporte. La primera es cuantitativa y muy fácil de entender, pero la segunda es una noción cualitativa poco comprendida que indica la facilidad con que los miembros de una comunidad pueden salvar la distancia que les separa de los lugares en que pueden hallar los medios de satisfacer sus necesidades o deseos. Cuanto menor sea el desplazamiento que hay que realizar para satisfacerlos mayor es la accesibilidad.
la evolucióndel transporte en el mundo
El transporte ha evolucionado en todo el mundo a espaldas de lo ambiental y lo ecológico;existe un gran desconocimiento de los efectos sociales y ambientales del transporte y son muy escasos los datos duros y las investigaciones relacionadas con estos efectos. Sin embargo, el estudio de los impactos ambientales y sociales del transporte es fundamental, para avanzar hacia otra visión del transporte urbano en México.
Los efectos ambientales del transporte pueden definirse así:
Consumo de energía
Estimamos que el consumo energético del transporte en México ronda el 50% del la energía total consumida. Cuando se analiza por modos de transporte, estimamos que el transporte en ruedas de hule consume el doble de energía que el ferrocarril y el transporte aéreo consume más de tres veces. La mayor ineficiencia energética la presentan los automóviles, cuyo consumo por viajero – kilómetroes superior al del avión. Se necesitan mover aproximadamente en promedio 700kg de materiales por personaen un automóvil, cuando sólo se necesitan aproximadamente estos mismos kilos para mover una tonelada de mercancías. Sin embargo, la ineficiencia energética alcanza niveles escandalosos en el caso de las camionetas todo terreno o SUVs , con mas 2000cc de cilindrada, cuyo nivel de consumo equivale a siete veces el autobús, entre tres y cuatro veces superior al tren o dos veces superior al del avión.
Contribución al efecto de invernadero
El transporte es muy probablemente la primera causa de las emisiones de CO2 y por lo mismo delCambio Climático, grave alteración del equilibrio ecológico que está ocasionando grandes catástrofes y enormes pérdidas en todo el mundo. Transporte y Cambio Climático van juntos. Durante un recorrido de 100km un automóvil medio emite unos 20kg de este gas. Esta cantidad equivale a la contenida en unos 40,000 m 3 de aire,en las condiciones normales de la atmósfera terrestre. El transporte automotor es responsable de mas del 90% de estas emisiones.
Contaminación atmosférica
Los principales elementos contaminantes emitidos a la atmósfera debidos al transporte son Óxidos de Nitrógeno (NOx), el Anhídrido Sulfuroso (SO2), las Partículas Menores (Pm10) y los Compuestos Orgánicos Volátiles (COV). Los Óxidos de Nitrógeno contribuyen de forma muy sensible a crear dos de los principales problemas globales que se registran en la actualidad: el efecto de invernaderoy el debilitamiento de la capa de ozono. El Anhídrido Sulfuroso es el principal causante de la lluvia ácida, que tiene efectos destructivos sobre la salud de los bosques y sobre el equilibrio ecológico de las aguas continentales. Los COV así como otros gases y partículas emitidos a lo largo del ciclo del transporte tienen efectos nocivos tan variados como su propia composición: ocasionan diversos efectos cancerígenos, alergias, enfermedades respiratorias y cardiovasculares, una larga serie de otros problemas. El sector de transporte automotor es responsable de mas del 98% de NOx y COV y de mas del 85% del SO2 debidas al transporte.
Ruido
La mayor parte de las zonas urbanas en México (70%) superan, debido al transporte urbano,hasta en un 30% los niveles máximos aceptados para la salud (65dcb)
Ocupación del suelo
El espacio urbano asignado al transporte tiende a crecer en el mundo entero, debido principalmente al uso del automóvil . Literalmente el automóvil se come a la ciudad. La ciudad de Los Ángeles, con un 60% de su superficie dedicada al uso del automóvil es una referencia obligada acerca de la ocupación del suelo por las infraestructuras de transporte, pero cualquier desarrollo urbano reciente en México, como Santa Fe, Tlanepantla o León, Guanajuato, puede dedicar mas del 40% de su superficie a la circulación de automóviles. Es necesario recordar que las infraestructuras de transporte habitualmente se concentran en los suelo de mayor calidad y potencialidad de usos, que es donde se concentra la población . Por otra parte, la incidencia de las infraestructuras de transporte sobre el territorio en general, y especialmente sobre los ecosistemas , no se limita a la ocupación física o a la afectación directa. La fragmentación de los ecosistemas que provocan las vías de transporte, y especialmente las infraestructuras más pesadas como las supercarreteras o las líneas ferroviarias de gran velocidad, es también un factor muy relevante de degradación ecológica.En EUA mueren diariamente un millón de animales en las carreteras, las que así se convierten en la principal causa de la desaparición de especies en peligro de extinción. En España mueren anualmente en las carreteras diez millones de vertebrados según la CODA.
Los problemas ambientales del transporte lo colocan en la cúspide de los problemas ambientales de las ciudades y de la Tierra. Los límites ambientales para el desarrollo del transportehan sido rebasados hace ya en varias ciudades mexicanas y desde luego hace ya mucho tiempo en el valle de México.
SEGUNDA PARTE
Los efectos sociales del transporte pueden definirse así:
Accidentes
Los accidentes de tránsito constituyen una verdadera guerra de baja intensidad En el SEMEFO, 67 de cada 100 cadáveres provienen de accidentes de tránsito.En EUA mueren cada año, debido a accidentes de tránsito mas de 80, 000 personas es decir mueren tantas personas, como los norteamericanos que murieron en toda la guerra de Vietnam . La cultura del automóvil ha logrado imponer un gran silencio sobre la gran tragedia de la mortalidad y morbilidad causada por el transporte. Los índices de accidentalidad del transporte superan muy holgadamente a cualquier otra actividad productiva o social.. Los accidentes de tránsito constituyen la principal causa de muerte no natural en México, y la primera causa de muerte, incluida la natural, en el segmento de edades entre los 18 y 25 años; los accidentes de tránsito constituyen laprincipal causa ( 60 – 80%) de las minusvalías y discapacidades de la poblaciónEstimamos que cada defunción en accidentes de transito supone una pérdida media de 36 años de vida.Los peatones y los ciclistas representan dos terceras partes de los muertos o discapacitados por los accidentes de tránsito.
Para "mejorar la seguridad" los peatones, los ciclistas, los niños que jugaban en las calles y otros legítimos usuarios de las calles, pasan a ser estorbos, a los que se les confina en porciones cada vez más marginales del espacio urbano. Los árboles, los monumentos o los edificios que "causan accidentes" son rápidamente eliminados. El territorio se organiza en función de las "necesidades de seguridad " delautomóvil. La industria del automóvil y sus medios de comunicación son responsables del ocultamiento de la extrema peligrosidad del transporte en automóvil.
Segregación espacial
Todo está cada día mas lejos debido al proceso de motorización y al aumento de la velocidad del transporte. Se han comparado las consecuencias del uso del automóvil en la ciudad a los de la explosión de una bomba en "cámara lenta" cuya onda expansiva tuviera la virtud de trasladar edificios y actividades a varios kilómetros a la redonda , cuyo principal efecto en el interior fuera el de destruir la propia esencia de las urbes: la convivencia y el diálogo entre los seres humanos.
El desarrollo del transporte motorizado sirve para paradójicamente para acercar puntos y para alejar usos del suelo. Dos son las fuerzas que operan para que se verifique este fenómeno. La primera es derivada de las necesidades espaciales del transporte motorizado; éste y en particular el automóvil, requiere para su funcionamiento una gran cantidad de espacio que se roba del que necesitan otras actividades humanas, las cuales se ven obligadas a expandirse por el territorio. En círculo vicioso, el aumento de las distancias entre las distintas actividades genera más desplazamientos motorizados , que acaban reclamando nuevo espacio que devorar.
La segunda fuerza que actúa en la misma dirección es la de la especialización de los usos del suelo. La práctica urbanística ha conducido a la creación de espacios monofuncionales, en los que únicamente se verifica una actividad urbana: grandes áreas comerciales, polígonos industriales, ciudades dormitorio, grandes parques recreativos, o incluso ciudades universitarias: las grandes manzanas.De esta manera se incrementan las distancias entre los usos del suelo y cada vez menos actividadesquedan cerca, a distancias fáciles de recorrer andando o en bicicleta.
El resultado de este proceso: las manchas urbanas crecen a mayor velocidad que el aumento de su población. Las distancias recorridas por cada ciudadano han crecido en paralelo a la especialización del suelo, con el consiguiente resultado de una mayor dependencia del motor para realizar las actividades cotidianas. Las estrategias de los ingenieros de tránsito urbano, como los periféricos, los libramientos, los circuitos interiores, etc (teoría del turnpike)han conducido a recorridos cada día mas largos para los pendulares (connmuters) lo que significa que se viaja habitualmente una distancia mayor al 80% de la distancia en línea recta entre dos puntos de la ciudad (índice de Cerdá:la distancia realmente recorrida entre dos puntos y la distanciaa "vuelo de pájaro" entre estos dos puntos) La pavimentación para el automóvil acelera este proceso debido al fenómeno del "urban sprawl"o urbanización dispersa.
La segregación espacial opera también en la escala del barrio o la colonia. La circulación de vehículos conforma una barrera infranqueable entre las dos aceras de una calle: el cambio de las distancias psicológicas y los comportamientos que acarrea. En Gran Bretaña, en 1971el 80% de los niños entre 7 y 8 años se desplazaba andando al colegio, en 1991 esta cifra había caído al 9 % . No sólo han perdido autonomía los niños, también los adultos que ahora se ven obligados a ser transportistas, si tienen automóvil.Son chóferes de niños y ancianos, además de mensajeros que transportan alimentos y otros productos necesarios para la familia desde el lejano hipermercado que ha sustituido a las tiendas de barrio.El tiempo y las relaciones sociales de las personas que tienenautomóvil ha cambiado radicalmente.
Discriminación social
Las consecuenciasnegativas del transporte no afectan por igual a todos los grupos sociales. El ingreso y otros parámetros como la edad, o la condición física influyen en los niveles de afectación, en las posibilidades de protección y en la sensibilidad ante los efectos negativos del transporte. Las políticas de transporte, de tránsito, de desarrollo urbano y seguridad vial todas ellas favorecen al uso del automóvil, lo que conduce a la marginación de otros modos de transporte vulnerables, generalmente accesibles a los pobres, como la bicicleta. La garantía de equidad de acceso a los medios de transporte debe ser un principio básico a cubrir en el ámbito del transporte. El 84 % de los mexicanos habitualmente no viajan en automóvil, sin embargo, la pequeña minoría (16%) que utiliza habitualmente el automóvil ocupa mas del 80% de la superficie pública en sus desplazamientos cotidianos.
En México, mas del 70% de las mujeres carecen de licencia de manejo y mas del 90% no tienen automóvil propio. En edades inferiores a 30 años y superiores a los 45 años, la gran mayoría de esta población no tiene automóvil propio.Las minorías que muy probablemente nunca tendrán una licencia de conducir deben ser protegidas de los abusos del automóvil.
Consumo de tiempo
El tiempo social absorbido por el transporte es enorme y creciente en la época moderna; nuca en la historia los seres humanos habían dedicado tanto tiempo a este fin. Ahora parece que vivimos solo para movernos.
Los norteamericanos dedican mas de la cuarta parte de su tiempo al transporte, mientras las sociedades no motorizadas habitualmente utilizaban entre el 3 y el 5% de su tiempo y nunca utilizaron mas del 8% (Ivan Illich). El parisiensepro medio viaja en un año los kilómetros que viajaron sus padres en toda su vida. (André Gorz) El transporte "cronófago"ha sido descrito en Francia (Jean Pierre Dupuyy Jean Robert) como el fenómeno por el cual la "velocidad paralizante"del automóvil conduce a resultados globales no mayores a la velocidad de la bicicleta en la ciudad. Los vehículos que pretenden viajar más rápido la ciudad lo hacen a costa de crear mayor lentitud en los demás transportes.
El tiempo dedicado diariamente al transporte (pendularidad promedio) es la medida de la calidad de vida en una ciudad y es también el principal índice de sustentabilidad del transporte urbano. El tiempo que dedicamos al transporte cotidiano es un tiempo en el que no nos divertimos, no aprendemos, no descansamos, no ganamos dinero y , para colmo, es el tiempo en que vivimos con mayor peligro de morir o quedar minusválidos o discapacitados.Es el peor tiempo de nuestras vidas.
el valle de México y el transporte urbano
El valle de México tiene habitualmente uno de los primeros lugares mundiales en cuanto se refiere a contaminación del aire; en el 2000 se rebasaron las concentraciones de ozono el 88% de los días. El automóvil es la principal fuente de contaminantes a la atmósfera del valle de México. Los vehículos privados constituyen el 87% del total de los vehículos que circulan en esta región y se trata de un transporte de baja capacidad (1.3 personas por vehículo) que se estima cubre menos de 18% de los viajes que se realizan en esta zona urbana. Los microbuses, las combis y los taxis representan sólo el 6% de los vehículos, pero realizan el 60% de los viajes.La velocidad promedio en esta región se estima en 14.0kmh y la pendularidad promedio en 3.45 hrs / día y 47 km/ día El valle de México ha sido clasificado por la opinión pública mundial como una de las diez zonas mas deterioradas de la Tierra: es una zona de desastre ambiental y ecológico de gran categoría mundial, principalmente debido al uso excesivo de transporte en esta zona urbana.Urge tomar acciones frente a este cáncer social
Material informativo sobre movilidad sustentable, utilizado en la resistencia a la construcción del distribuidor vial San Antonio en 2002 y en el taller sobre transporte urbano de 2003, en apoyo a la entonces diputada local, Martha Delgado, de la comisión de vialidad y transporte de la Asamblea Legislativa del DF.
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EL AUTOMÓVIL SE COME A LA CIUDAD
REPRESENTACION DE LAS ONGS DEL DISTRITO FEDERAL
PARA EL DESARROLLO SUSTENTABLE
EL AUTOMÓVIL SE COME A LA CIUDADPrimera Parte
Ing Miguel Valencia Mulkay
Por qué No al Segundo Piso del Viaducto y el Periférico
Para entender bien lo que significa el proyecto del Segundo Piso de Periférico y Viaducto en una amplia dimensión, es obligada una revisión del uso del automóvil.No es posible evaluar el megaproyecto sin tomar en cuenta que se trata de un problema estratégico con formidables implicaciones en la vida en la ciudad de México y el mundo entero.
La simple intención de construir una nueva infraestructura para el uso del automóvil presupone que sus promotores piensan que esta práctica debe seguir recibiendo los incentivos de los que goza; que sus beneficios económicos y sociales son mayores a sus perjuicios y que sus efectos negativos en la salud, la educación, la urbanización y la calidad de vida, deben ser ignorados en la planeación de la vialidad, el transporte y el desarrollo urbano.Implica, también, que piensan que la capacidad de carga ambiental del Valle de México tiene todavía mucho margen para resistir nuevos impactos ambientales y que simplemente ignoran o minimizan su envergadura.
El segundo piso fomenta el uso del automóvil
"Servicio genera servicio" y como dice la Ley de Say,"Toda oferta crea su propia demanda" ; las inversiones en infraestructura vial, fomentan, promueven y dan inevitablemente facilidades al uso del automóvil; cada metro cuadrado de nueva pavimentación sirve. Ciertamente las inversiones son su apoyo estratégico, la infraestructura no es el único medio para fomentar el hábito de usar automóvil - las bonanzas económicas, los bajos impuestos, las facilidades de crédito, entre otras - sirven también para darle gran impulso promocional. Con la infraestructura, emblemática para la mercadotecnia política, este tipo de inversiones consiguen prioridad y fomentan el uso del automóvil.
Un gran engaño
El Segundo Piso es un gran engaño porque no resuelve el problema que formalmente pretende resolver: los congestionamientos, antes bien los agrava, como lo demuestra la experiencia de nuestra ciudad y de las ciudades de los países industrializados. Los ejes viales provocaron, pocos años después desu introducción,un gran aumento en el uso del automóvil y detonaron el problema de la calidad del aire en los años ochenta ; los congestionamientos aumentaron de tamaño y duración y también detonaron el desastre urbano, social y ambiental que ha hecho mundialmente famosa a nuestra mancha urbana.
Numerosos estudios en Inglaterra, EUA, Francia y España demuestran que el fenómeno del "trafico inducido" o "retroalimentación positiva" cancela rápidamente cualquier ganancia en la fluidez de tráfico debida a la nueva pavimentación paralela. Nueve de cada diez unidades de transporte se reponen con nueva demanda inducida por la pavimentación adicional y ambas vialidades, las nuevas y las viejas, se congestionan en poco tiempo sin remedio. La vialidad secundaria, momentáneamente despejada por la vialidad primaria, alienta una nueva demanda que rápidamente la satura, aumentando así la masa vehicular congestionada.Mientras más superficie pavimentada exista, más automovilistas buscaran viajar cotidianamente. La pavimentación destinada a las nuevas vías rápidas estimula el uso del automóvil. Por ejemplo, en el caso de Los Angeles, CA se confirma el fracaso de la moderna ingeniería del transporte que en su esfuerzo por favorecer el uso del automóvil ha saturado la ciudad depasos a desnivel, segundos, terceros y cuartos pisos, y llega a dedicar 60% de la superficie urbana en las vialidades, sin tomar en cuenta los estacionamientos, logra un promedio de viaje superior a 200 millas diarias por persona y el primer lugar en la contaminación del aire en los EUA.El Segundo Piso en el Viaducto y el Periférico es un proyecto inevitablemente destinado al fracaso: no sirve para los propósitos explícitos del proyecto: es una gran engaño.
El segundo piso, emblema de una nueva época
El Segundo Piso tiene un carácter emblemático en el relanzamiento y nueva promoción del uso del automóvil en el Valle de México; los asesores del Gobierno del DF afirman que esta obra iniciará un nueva época en la ciudad de México. Es necesario reconocer que este proyecto puede:
*Reorientar el futuro de la transportación a favor del uso del automóvil; puede señalar un modelo a seguir en nuestra ciudad y nuestro país: dar prioridad al automóvil por encima del transporte urbano. Puede establecer un parteaguas en el desastre urbano, social y ambiental de esta región.El proyecto tiene evidentemente grandes propósitos simbólicos, políticos y económicos para Andrés Manuel López Obrador y para Claudia Sheinbaum.Es un proyecto con intenciones históricas quelamentablemente también está destinado a desalentar el uso del transporte público y de esa manera puede contribuir sustancialmente a la destrucción de la naturaleza, la cultura y la calidad de vida de la población del Valle de México.
El uso del automóvil es una gran amenaza
Usar automóviles da origen a un conjunto de calamidades sociales que lo sitúan en la cúspide de los problemas ambientales del mundo por su impacto en la calidad de la vida.El uso del automóvil en las ciudades modernas, acaba con la salud, la seguridad, la economía y la alegría de vivir de sus habitantes; acaba con los bosques, las áreas rurales, los ríos, arroyos, lagos o lagunas, con las plantas y los animales que viven alrededor y dentro de la ciudad; deteriora los monumentos históricos; acaba con el uso racional del suelo, del transporte y los espacios urbanos; acaba con las relaciones familiares, vecinales y sociales; acaba con la calidad del agua, del aire y del suelo; acaba con el equilibrio mental y emocional de las personas; acaba con nuestro futuro.
Primera causa de la contaminación de aire
El automóvil es el principal responsable de la contaminación del aire y causante del cambio climático. El automóvil es elprimer emisor de óxidos de Nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles (COV), anhídrido sulfuroso (SO2), del monóxido de carbono (CO) y del bióxido de carbono, el CO2. Tanto el CO como el CO2 son factores determinantes en el efecto de invernadero y en el cambio climático.El 65% de todo el monóxido de carbono (CO) emitido al ambiente proviene de los automóviles y además de ser un gas letal, favorece la formación del metano. (Cfr Greenpeace, Environmental Impact of the Car , 1992 ) .
Primera causa del despilfarro energético
Para transportar a una persona en un automóvil se requiere más de media tonelada de materiales, mientras que para transportar a una tonelada de carga se necesitan únicamente 700 kg.En promedio, los automóviles estándar consumen 6 KEP's -(kg equivalentes de petróleo) por cada 100 viajeros, lo cual es superior al consumo equivalente en KEP por avión.En el caso de los "Gran Turismo", de gran cilindrada - más de 2000 cc -, que presentan un consumo superior a los 10 KEP, significa que su consumo es siete veces superior al autobús, es decir, un consumo de tres a cuatro veces mayor que el del tren y casi dos veces superior al del avión.Prácticamente la mitad de la energía consumida en el país - balance energético global del transporte - se dedica a la producción de transporte, y de esta energía, los automóviles consumen cerca de dos terceras partes.
Primer causa del cambio climático
El cambio climático se debe principalmente al aumento del CO2 en la atmósfera terrestrey las emisiones de CO2 son producidas por las actividades humanas.Los vehículos de transportación son los primeros causantes de emisiones de CO2, a consecuencia de la combustión de gasolinas.Durante un recorrido de 100 km, un automóvil mediano emite unos 20 kg de este gas, cantidad que equivale a la contenida en unos 40,000 m3 de aire en las condiciones normales de la atmósfera terrestre.El 90 % del CO2 producido por el transporte se debe a los vehículos automotores; sin embargo, el 47 % de la producción de CO2 en transportese debe a los automóviles, porcentaje muy superior al de los aviones, camiones de carga, autobuses y ferrocarril. Por tanto el automóvil es el primer contribuyente al cambio climático.
Primera causa de enfermedad y muerte violenta
Es la primera causa de las muertes y enfermedades respiratorias y cardiacas en las grandes ciudades. Estudios recientes fijan en alrededor de 40,000 las muertes prematuras que cada año se producen en el DF, debidas a la contaminación del aire.Más grave aún es la cifra de accidentes de tránsito: se trata de una guerra de baja intensidad.En todas las guerras que han librado los EUA, (1775 a 1998), murieron 1,187, 037 de sus ciudadanos, pero, de 1900 a 1998, murieron 3,159,489 de sus ciudadanos por accidentes en vías rápidas y carreteras.De las 500,000 personas que mueren cada año en accidentes de automóvil, 70% ocurren en los países en vías de desarrollo; dos terceras partes son peatones y de ellos, una tercera parte son niños (World Bank, The Urban Age).En el DF, de cada cien cadáveres que ingresan al SEMEFO, 67 son peatones atropellados.Los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte no natural y la primera causa de muerte, incluida la natural entre los 18 y 25 años de edad (A.Sanz, Madrid).Los accidentes de tránsito constituyen la principal causa de discapacidades de la población.
Primera causa de la angustia y la inseguridad
El robo violento de autos y los delitos cometidos con apoyo de automóviles, constituyen la causa más extendida de angustia e inseguridad de los habitantes de las ciudades "en desarrollo", como la de México.Los secuestros en automóvil y los robos en taxis agudizan el ambiente de inseguridad; también dan oportunidades de acción a los delincuentes por lo que la inseguridad se agudiza al estar cerca o dentro de automóviles y de las vías rápidas.
Primera causa de la pérdida de tiempo
Vivir para moverse. Cada año se pierde más tiempo en las megalópolis modernas debido al uso del automóvil ;en la construcción de vías rápidas se imponen desviaciones en el trayecto entre dos puntos de la ciudad, para crear, por medio de la velocidad, la ilusión de transporte eficiente.El índice de Cerdá, urbanista catalán del Siglo XIX, relaciona la distancia adicional que es necesario recorrer en la ciudad, con la distancia "a vuelo de pájaro". Estudios en el DF revelan que el automóvil debe recorrer, en promedio, distancias hasta un cincuenta por ciento mayores a la línea recta para llegar a su destino.Por otra parte, los vehículos más rápidos tienden a frenar la circulación de los demás transportes (El Tiempo que nos Roban, Jean Robert, Seuil, Paris, 1980); enfrenan la circulación global, empezando con la actividad peatonal y ciclista que se torna cada año mas difícil.La velocidad es un factor que destruye la eficiencia del sistema de transporte; una velocidad superior a 20 km por hora en la zona urbana, en horas de trabajo, destruye los buenos promedios de tiempo global dedicado al transporte.A mayor velocidad, aumenta la superficie utilizada por un vehículo; a una velocidad de 60 km por hora, un automóvil mediano ocupa ya una superficie vial mayor a 100 m2.Pero los peatones y ciclistas desplazados de estas actividades complican aún más la situación.Los niños y los ancianos deben ser ahora transportados porquecada día es más difícil que caminen por las calles.Los obreros y campesinos también deben ser transportados ahora, ya que no pueden utilizar la bicicleta por las condiciones de las vialidades.Sin embargo, los automóviles acaparan los carriles de alta velocidad y las vías rápidas desplazando al transporte colectivo que circula en las peores condiciones viales.El conmuter o pendular, viaja en su automóvil por la mañana hacia el centro de la ciudad y congestiona las vialidades; por la tarde o la noche sale para saturarlas de nuevo.A este estilo de vida, típico de las grandes ciudades, le llamamos pendular. En la Ciudad de México una pequeña minoría (el 18%) utiliza regularmente el automóvil; este es el índice de motorización de la zona metropolitana. Circulan alrededor de 1,700,000 automóviles en el DF y otros tantos aproximadamente en el conurbado del Valle de México.En el mundo existen casi mil millones de automóviles y esta cantidad aumenta a una tasa cinco veces mayor que la tasa mundial de crecimiento de la población.El tiempo promedio diario dedicado al transporte por los habitantes de la ciudad - índice de pendularidad - es cada año mayor en todo el mundo; en la Francia de los TGVS o trenes de gran velocidad, el francés de los grandes centros urbanos recorre en un año las distancias que recorrieron sus padres en toda su vida ( André Gorz, Capitalism, Socialism and Ecology, 1994).En Los Angeles CA, se maneja en promedio más de cuatro horas y más de 230 millas al día.En el Valle de México la pendularidad es superior a las cuatro horas y media.El índice de pendularidad debe ser considerado como el principal índice global de la eficiencia del transporte urbano - los gobiernos y las universidades hacen todo lo posible por ignorarlo- y es, también, uno de los principales indicadores de la calidad de vida.Nada bueno sucede normalmente mientras nos transportamos cotidianamente en la zona urbana, no descansamos, ni nos educamos, ni divertimos, ni ganamos dinero, cuando nos atasca el transporte urbano vivimos los peores momentos e incluso consideramos que perdemos autonomía, dignidad y no podemos descartar que la pendularidad se fomente estratégicamente con fines de control político.
Primera causa del desorden en el uso del suelo
Con el uso del automóvil todo está cada año mas lejos. La creciente motorización y el aumento de las velocidades de desplazamiento se traduce en la ocupación de más suelo para infraestructura de transporte; este mismo proceso hace cambiar los estilos de vida y logra destruir la convivencia y la comunicación entre los seres humanos.El desarrollo del transporte motorizado sirve para acercar puntos y alejar usos del suelo(Soria y Puig, ¿ A qué se llama transporte? Madrid, 1980).Dos son las fuerzas en juego: la primera es la derivada de las necesidades espaciales del transporte motorizado y , en particular, el automóvil, que requiere para su funcionamiento en promedio, aproximadamente40 % del espacio urbano en las modernas urbes, áreas que toma de la que necesitan otras actividades humanas, que entonces se dispersan en el territorio.En círculo vicioso, el aumento de las distancias entre las distintas actividades genera más desplazamientos motorizados que acaban por reclamar nuevo espacio por devorar.La segunda fuerza que actúa en la misma dirección es la de la especialización de los usos del suelo, es decir, la creación de espacios mono-funcionales, para cada actividad urbana, zonas comerciales, de industria, habitacionales, entre otras zonas más, que complican al transporte urbano.De esta manera se incrementan las distancias entre los distintos usos del suelo y cada vez menos actividades quedan cerca.La urbanización dispersa (sprawl) hace que la mancha urbana crezca a una tasa mayor que el crecimiento de la población. Cada minuto los EUA pierden tres acres de tierra agrícola productiva debido a la urbanización dispersa en el campo.Desde 1970 los EUA han perdido más de 50 millones de acres de tierra agrícola por la urbanización por carreteras nuevas ; existen tiendas de Wall Mart cubriendo ricos suelos agrícolas(American Farmland Trust).En promedio, las ciudades estadounidenses dedican virtualmente la mitad de su espacio urbano para el uso del automóvil, lo que significa que existe menos espacio dedicado a la vivienda que al automóvil.En ese país casi 100,000 personas son desplazadas al año debido a la construcción de nuevas pavimentaciones (World Watch Paper nº 84, Entropy: into the Greenhouse World. J Rifkin).
Primera causa de la desaparición del transporte colectivo
Los viajes en transporte colectivo representan en Europa el 25% de los viajes, pero en los EUA, sólo representan el 4% (World Bank. The Urban Age).La primera gran maniobra para eliminar los tranvías de las ciudades fue orquestada por la General Motors en 1925, que compró las compañías de autobuses y tranvías urbanos y las quebró para organizar la eliminación de los rieles en 85 ciudades de EUA (Martha Olson, Race, Poverty and Environment).En 1960 , el 69 % de los estadounidenses se desplazaba diariamente en automóvil; en 1990, el 87%.El uso del transporte público de todos los usuarios pendulares bajó de 12.6% a 5.3% y la caminata descendió de 10.4% a 3.9%.Los que trabajan en casa se redujeron de 7.5% a 3% (Federal Highway Admimistration San Francisco Examiner, 1995)
Primera causa de la destrucción de los bosques
La pavimentación constituye un factor estratégico para fomentar hacer viajes en automóvil, alejar todos los destinos, cambiar el uso del suelo, disparar los accidentes y las enfermedades e incrementar la contaminación del aire, pero es también, la primera causa de la destrucción de los bosques periurbanos y del suelo destinado como área de conservación. La pavimentación se extiende continuamente sobre las reservas ecológicas de la ciudad, lo que impulsa de forma vigorosa la tala de árboles, la destrucción de hábitat de animales silvestres y la urbanización de áreas de conservación.Alrededor de un millón de animales mueren cada día en las carreteras de EUA; los automóviles y la infraestructura necesaria para usarlos, son la causa principal de la muerte de las especies en peligro de extinción en California. (Auto Free Times, Spring 1996)
Primera causa del empobrecimiento de la ciudad y el país
*Mas del cincuenta por ciento de los recursos del erario de la ciudad se gastan en la construcción y mantenimiento de vialidades, en el control de los automóviles, patrullas, semáforos, control de la calidad del aire, emplacamiento y gestión de transito y en la pérdida de tiempo de los empleados y funcionarios del gobierno de la ciudad.La compra y mantenimiento de automóviles para usos gubernamentales es uno de los rubros mayores y es motivo de corrupción.
Primera causa de la corrupción del estado
La industria automotriz impone la política económica y tecnológica del país, en la medida que encabeza las presiones a favor del libre comercio, del endeudamiento de la nación y hacia una política fiscal a su medida; impone la apertura de fronteras, políticas hacia las maquiladoras, tasas de aumento a los salarios, la orientación de las inversiones, regulación y normatividad ambientales, el control en variables macroeconómicas, y, sobre todo, impone los estilos de vida ...con uno de los mayores símbolos del consumismo - el automóvil, mediante enormes sumas de dinero invertidas en mercadotécnia y el mayor gasto publicitario en el país.
El dinero destinadoa la publicidad y mercadotécnia del automóvil es el mayor gasto en producto industrial alguno, y esta inversión hace del auto un mito, lo que deteriora la escala de valores de la población sometida a tal publicidad. Falsos valores sociales como tener un coche, destruyen las culturas en México.
La lucha contra el uso del automóvil
Las organizaciones ambientalistas han iniciado la campaña contra el Segundo Piso del Viaducto y Periférico no sólo por su inutilidad sino porque el uso del automóvil es una calamidad, que implica un conjunto de amenazas a la calidad de nuestra vida.Esimprescindible unir esfuerzos para difundir la información sobre esta práctica que los gobiernos y las universidades pretenden ocultar o minimizar.
No al segundo piso en el viaducto y el periférico.
No al aumento de infraestructura para el uso del automóvil
México, D.F. 2 de abril de 2002
SEGUNDA PARTE
" PROPUESTAS PARA DESALENTAR EL USO DEL AUTOMÓVIL"
Ing. Miguel Valencia Mulkay,
Representante del Sector ONG del Distrito Federal para el Desarrollo Sustentable
Ciudadanos en red 19 de noviembre de 2008 Exijo ser un héroe: crónicas de un peatón. Otro kilómetro escogido al azar para apreciar la riesgosa actividad de caminar en la ciudad de México. La ruta de esta semana comprende la caminata por Avenida Baja California entre las estaciones Chilpancingo y Patriotismo de la línea 9 del Metro. Una travesía que a primera vista se ve fácil y hasta agradable, pero que puede transformarse en una verdadera odisea, especialmente cuando se sufre de alguna discapacidad.
Intersección de Insurgentes Sur con Baja California. Las comodidades de la estación de Metrobús son reemplazadas por un cruce donde la banqueta se adivina detrás de un mar de vendedores ambulantes, teléfonos públicos y postes colocados al azar.
La pobremente ejecutada rampa para discapacitados de la esquina anteriormente nombrada se encuentra obstaculizada por las instalaciones de un local de comida al paso. La única solución para alguien en silla de ruedas es pedir ayuda a algún gentil transeúnte y ver si su vehículo cabe en el estrecho pasillo formado por los ambulantes.
Entrada a la estación Chilpancingo. Un par de escalones hace que el acceso sea tremendamente difícil para los discapacitados, aunque esto es sólo una advertencia de lo que vendrá después, porque la estación no cuenta con ningún tipo de ayuda para personas que no puedan moverse normalmente con sus pies. En todo caso, no hay mucho de qué preocuparse, porque los exiguos 60 centímetros existentes entre escalón y ambulantes dificultan seriamente el acceso de una persona con algún impedimento físico. De partida, una silla de ruedas no pasa por allí.
Los diseñadores urbanos y locatarios, formales o no, suman voluntades y esfuerzos para hacer de la calle una verdadera carrera de obstáculos, algo que un invidente o un parapléjico siempre notará.
Hacer una rampa para discapacitados al parecer era muy costoso o difícil en esta esquina, así que su construcción se omitió en esta esquina. En un panorama así, el estrechamiento de la banqueta por parte de los ambulantes no es más que un detalle.
Tres postes puestos al azar al medio de la banqueta, que sólo ayudan a dificultar los desplazamientos de desprevenidos transeúntes o discapacitados. ¿Cuál era la idea? ¿Dónde está la autoridad delegacional encargada de retirarlos?
Seguramente para los funcionarios de la Delegación Cuauhtémoc esto constituye una rampa para discapacitados. Transitar por el suelo lunar debe ser más fácil.
El conductor de este automóvil seguramente no tiene idea que por las banquetas circulan discapacitados que necesitan que la vía se encuentre despejada. La costumbre está tan extendida que a veces se siente que la única solución pasa por obligar a estos conductores a desplazarse un solo día por las calles de la ciudad en una silla de ruedas, que probablemente después de eso eliminarán de raíz su mala costumbre.
Intersección de Baja California con Diagonal Patriotismo. El inocente que baje en su silla de ruedas por la rampa debidamente señalizada y siga la línea de cruce se encontrará que al otro extremo de la calle no hay ni rampa ni banqueta, sino un muro colocado para minimizar los daños de los frecuentes choques que se producen en el sector, signo inequívoco de su peligrosidad.
Intersección de Baja California con Diagonal Patriotismo. Este es sin duda uno de los puntos más peligrosos para un peatón en la ciudad, que no cuenta con ningún semáforo o línea de cebra que lo proteja de los automóviles que doblan a toda velocidad por Patriotismo. Cuando el reportero, después una paciente espera, se animó a pasar, casi fue atropellado por un camión. Sólo para valientes.
Inmediaciones de la estación Patriotismo y el paisaje resulta familiar. Una pléyade de vendedores ambulantes no hace más que entorpecer el libre paso de aquellos que sufren de algún impedimento para desplazarse.
Estación Patriotismo. ¿Rampas, elevadores, plataformas? Nada de eso, que el Metro no está para delicadezas.
Palabras al cierre La ruta seguida esta semana no está ni cerca de ser una de las peores de la ciudad (después de todo, no hay que subir ningún puente peatonal), y sin embargo se las arregla para ofrecer una buena cantidad de obstáculos al peatón, especialmente a aquel que sufre de alguna discapacidad. Los principales problemas están dados por la inexistencia de facilidades como rampas o elevadores en las estaciones de Metro, la instalación de vendedores ambulantes que estrechan las vías de circulación, el mal estado de las banquetas, la mala ubicación del mobiliario urbano, la inexistencia de rampas en algunos cruces, la mala costumbre de algunos automovilistas que se estacionan en la banqueta o bloqueando las rampas, y el manifiesto peligro que ofrece la intersección de Baja California con Diagonal Patriotismo, un lugar pensado con un desprecio total hacia el peatón.
PRIMERA PROPUESTA DE MIGUEL VALENCIA: IMAGEN OBJETIVO: NUEVOS ENFOQUES PARA LA PLANEACIÓN DE LA CIUDAD.
La Ciudad que Queremos; Primera Propuesta
Consejo para el Desarrollo Urbano Sustentable de la Ciudad de México
En 2012
Las universidades, centros de altos estudios, organizaciones empresariales, profesionales, sociales y cívicas han cambiado mucho de opiniones sobre el funcionamiento de las ciudades: tienen nuevos enfoques sobre la planeación de la ciudad, como los siguientes:
NO ACEPTAN LOS CONCEPTOS ARQUITECTÓNICOS O URBANÍSTICOS DE GRAN TAMAÑO, LOS MEGAPROYECTOS URBANOS, POR SU EXCESIVO IMPACTO URBANO, SOCIAL Y AMBIENTAL.-
No aceptan las vías rápidas, los distribuidores viales, los deprimidos, los segundos pisos, los periféricos, los arcos viales, los trenes suburbanos; no se aceptan los grandes centros educativos, hospitalarios, comerciales, industriales, habitacionales, de diversión, de procesamiento de basura, de camiones, de comunicaciones, de servicios en general; no aceptan aeropuertos, estaciones de ferrocarril, líneas de Metro, torres, rascacielos, ciudades industriales, ciudades del conocimiento, ciudades especializadas, conurbaciones, confinamientos de residuos de ningún tipo, grandes drenajes, grandes acueductos, grandes plantas de tratamiento de agua, bases militares o de policía. EXIGEN AL GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DEL DF UNA MORATORIA A LA CONSTRUCCIÓN DE MEGAPROYECTOS URBANOS.
NO ACEPTAN LAS ZONIFICACIONES URBANAS. No aceptan las zonas habitacionales, comerciales, industriales o de servicios, por su efecto desestabilizador de la ciudad. EXIGEN AL GOBIERNO DEL DF Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DEL DF LA ELIMINACIÓN DE LAS ZONIFICACIONES URBANAS.
RECHAZAN LOS GRANDES USOS DEL SUELO.-
Rechazan el funcionamiento de grandes usos del suelo, de grandes equipamientos, como macro tiendas de abasto, estadios, grandes foros, terminales de transporte, grandes concentraciones de industrias, oficinas, servicios, parques deportivos, hipódromos, centros de convenciones, grandes escuelas, grandes hospitales, grandes centros de diversión, grandes auditorios, entre otros. Exigen la eliminación de los grandes equipamientos y grandes usos del suelo, para que puedan coexistir los diversos usos del suelo: vivienda, comercio y servicios. Exigen eliminar la terciarización de las colonias. Reconocen que sólo los pequeños usos del suelo pueden generar un uso del suelo integrado, con calidad de vida y sustentabilidad.
DESCARTAN LAS OBRAS QUE SON RECHAZADAS POR LOS VECINOS EN ASAMBLEA LOCAL, DESPUES DE UN AMPLIO DEBATE ENTRE EXPERTOS CON DIFERENTES PUNTOS DE VISTA ESTRATEGICOS Y ENTRE VECINOS CON MUY DISTINTAS OPINIONES SOBRE LAS OBRAS.-
EXIGEN AL GOBIERNO DEL DF Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA , REALIZAR ESTUDIOS DE IMPACTO URBANO, SOCIAL Y AMBIENTAL INDEPENDIENTES, CONFIABLES, Y DARLOS A CONOCER A LOS VECINOS, MUCHO ANTES DE LA APROBACIÓN Y LICITACIÓN DE LAS OBRAS; ORGANIZAR LOS DEBATES ENTRE LOS EXPERTOS INDEPENDIENTES Y ENTRE LOS VECINOS DISIDENTES.
NO ACEPTAN NUEVAS EDIFICACIONES PUBLICAS O PRIVADAS SIN AUTONOMÍA EN AGUA, ENERGÍA, RESIDUOS, ALIMENTOS Y CONVIVENCIA:
EXIGEN AL GOBIERNO DEL DF Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA OBLIGAR A LAS NUEVAS EDIFICACIONES A LA CAPTACIÓN, REUSO Y TRATAMIENTO LOCAL DEL AGUA; A REFRIGERACIONES, CALENTAMIENTOS, SECADOS Y ACONDICIONAMIENTOS DE AIRE CON ENERGÍA RENOVABLE; ALCONSUMO MÍNIMO DE PRODUCTOS INDUSTRIALIZADOS, SU REUSO, A LA SEPARACIÓN DE RESIDUOS EN LA FUENTE, A SU ACOPIO Y TRATAMIENTO EN SU CERCANÍA.
RECHAZAN LA EXISTENCIA DE EDIFICACIONES PÚBLICAS O PRIVADAS SIN AUTONOMÍA EN AGUA, ENERGÍA, RESIDUOS, ALIMENTOS Y CONVIVENCIA: EXIGEN AL GOBIERNO DEL DF Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA OBLIGAR A LAS EDIFICACIONES PUBLICAS O PRIVADAS EXISTENTES EN LA CIUDAD, A LA CAPTACIÓN, REUSO Y TRATAMIENTO LOCAL DEL AGUA; A REFRIGERACIONES, CALENTAMIENTOS, SECADOS Y ACONDICIONAMIENTOS DE AIRE CON ENERGÍA RENOVABLE; ALCONSUMO MÍNIMO DE PRODUCTOS INDUSTRIALIZADOS, SU REUSO, A LA SEPARACIÓN DE RESIDUOS EN LA FUENTE, A SU ACOPIO Y TRATAMIENTO EN SU CERCANÍA.
NO ACEPTAN AYUDAR A FOMENTAR EN LA CIUDAD EL USO DEL TRANSPORTE , EN PARTICULAR EL USO DEL AUTO, DE NINGUNA MANERA:
EXIGEN AL GOBIERNO DEL DF Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA, A RESTRINGIR SEVERAMENTE EL USO DEL AUTO Y A ELEVAR RADICALMENTE LAS TARIFAS DEL TRANSPORTE PUBLICO O PRIVADO, PARA OBLIGAR A FUNCIONARIOS PUBLICOS Y CIUDADANOS EN GENERAL A CAMINAR O A UTILIZAR BICICLETA O TRANSPORTE PÚBLICO.
RECHAZAN AYUDAR A FOMENTAR EN LA CIUDAD EL CONSUMO DE AGUA, ENERGÍA Y RECURSOS NATURALES, EN NINGUNA FORMA:
EXIGEN AL GOBIERNO DEL DF Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA, OBLIGAR A FUNCIONARIOS PÚBLICOS Y CIUDADANOS EN GENERAL, A UTILIZAR EXCUSADOS ECOLOGICOS, A USAR EL AGUA A BAJA PRESIÓN, POR GRAVEDAD, A UTILIZAR POCO TRANSPORTE , POCA ILUMINACIÓN Y POCA CALEFACCIÓPN Y COCIMIENTOS; A OBLIGARLOS A CONSUMIR POCO PAPEL, MADERA, METALES Y ARENAS.
RECHAZAN APOYAR EL CONSUMO DE PRODUCTOS QUE TIENEN UN GRAN CONTENIDO DE TRANSPORTE:
EXIGEN QUE SE PRODUZCA EN LA REGIÓN LO QUE SE CONSUME Y QUE SE CONSUMA EN LA CIUDAD LO QUE SE PRODUCE EN LA REGIÓN, PRINCIPALMENTE.
EXIGEN CAMBIAR EL NOMBRE DE LA LEY DE DESARROLLO URBANO Y DESDE LUEGO, DEL PROGRAMA DE DESARROLLO URBANO, POR EL DE LEY DE LA REESTRUCTURACIÓN MATERIAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO Y EL DE PROGRAMA PARA LA REESTRUCTURACIÓN MATERIAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO, RESPECTIVAMENTE. Exigen que la Ciudad de México deje de producir tantos desperdicios o residuos, deje de crecer físicamente, deje de centralizar tantas decisiones, deje de concentrar tantas actividades de baja calidad como lo hace hoy en día. Exigen el descrecimiento físico de la Ciudad de México, para conseguir la sustentabilidad y el florecimiento de la cultura.
En 2020
El Gobierno del DF y la Asamblea Legislativa del DF han cambiado mucho de opiniones sobre el desarrollo urbano: tienen un nuevo enfoque sobre la planeación de la ciudad, pues han aceptado casi todas las exigencias de las universidades, centros de altos estudios, organizaciones empresariales, profesionales y cívicas, presentadas desde 2012. Sin embargo, estas entidades sociales ahora tienen nuevos enfoques sobre la planeación de la ciudad, en los siguientes puntos:
RECHAZAN LA PAVIMENTACIÓN EXCESIVA DE LA CIUDAD, EL TRANSPORTE URBANO SOBRE RUEDAS DE HULE, LAS GRANDES BOMBAS Y GRANDES TUBERÍAS, LAS LÍNEAS DE ALTA TENSIÓN Y EL CONSUMO DE GAS O PETRÓLEO. EXIGEN AL GOBIERNO DEL DF Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA, DESPAVIMENTAR LA MAYOR PARTE DE LA CIUDAD, CREAR CANALES Y LAGUNAS EN LA CIUDAD PARA IMPULSAR LA CAPTACIÓN DE AGUA, FORTALECER LA AGRICULTURA URBANA Y EL TRANSPORTE EN LANCHAS Y LANCHONES, ELIMINAR LAS GRANDES BOMBAS Y LAS GRANDES TUBERÍAS DE DISTRIBUCIÓN DE AGUA, ASÍ COMO LAS TORRES DE ALTA TENSIÓN Y EL CONSUMO DE GAS O PETRÓLEO EN LA CIUDAD.
NO ACEPTAN LA EXISTENCIA DE EDIFICACIONES PUBLICAS O PRIVADAS SIN AUTONOMÍA EN AGUA, ENERGÍA, RESIDUOS, ALIMENTOS Y CONVIVENCIA:
EXIGEN AL GOBIERNO DEL DF Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA OBLIGAR A TODAS LAS EDIFICACIONES EXISTENTES, A LA CAPTACIÓN, REUSO Y TRATAMIENTO LOCAL DEL AGUA; A REFRIGERACIONES, CALENTAMIENTOS, SECADOS Y ACONDICIONAMIENTOS DE AIRE CON ENERGÍA RENOVABLE; ALCONSUMO MÍNIMO DE PRODUCTOS INDUSTRIALIZADOS, SU REUSO, A LA SEPARACIÓN DE RESIDUOS EN LA FUENTE, A SU ACOPIO Y TRATAMIENTO EN SU CERCANÍA.
NO ACEPTAN EL FUNCIONAMIENTO DE NINGUN GRAN SERVICIO.
Exigen el cese de operaciones de todos los mega servicios en la ciudad, comolas vías rápidas, los distribuidores viales, los deprimidos, los segundos pisos, los periféricos, los arcos viales, los trenes suburbanos; no se aceptan los grandes centros educativos, hospitalarios, comerciales, industriales, habitacionales, de diversión, de procesamiento de basura, de camiones, de comunicaciones, de servicios en general; no se aceptan aeropuertos, estaciones de ferrocarril, líneas de Metro, torres, rascacielos, ciudades industriales, ciudades del conocimiento, ciudades especializadas, conurbaciones, confinamientos de residuos de ningún tipo, grandes drenajes, grandes acueductos, grandes plantas de tratamiento de agua, bases militares o de policía. . EXIGEN AL GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL Y A LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DEL DF UNA PROHIBICIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS MEGASERVICIOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
