Informacion basica sobre el transporte

INFORMACIÓN BASICA SOBRE EL TRANSPORTE, PARA EL TALLER

" HACIA OTRA VISIÓN DEL TRANSPORTE URBANO EN MÉXICO"

Ing. Miguel Valencia Mulkay

17 de agosto de 2003

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PRIMERA PARTE

1. el transporte y el medio ambiente

En los ecosistemas terrestres, el desplazamiento horizontal de seres vivos o materiales asociados a ellos es un fenómeno relativamente raro. Los ciclos biológicos descansan de modo mayoritario sobre la actividad vegetal que hace circular materiales en sentido casi exclusivamente vertical . Los seres vivos que se desplazan en sentido horizontal – los animales – representan una fracción muy pequeña de la biomasa terrestre y economizan de modo bastante estricto su gasto energético, evitando en general los movimientos inútiles o gratuitos. La Naturaleza viviente terrestre está, en esencia, fija.

La sociedad moderna se organiza en contra de los principios básicos de la Naturaleza, pues se apoya crecientemente en intercambios y desplazamientos horizontales de grandes masas de personas y mercancías a grandes distancias. Pero dado que los ecosistemas terrestres se han autoorganizado sobre la base de ciclos verticales, están muy mal adaptados para soportar movimientos horizontales en su seno, como los que genera el actual sistema de transporte. Sus estructuras primordiales (suelo superficial, comunidades vegetales, interconexiones ecológicas, etc ) presentan una gran fragilidad frente al incremento de los desplazamientos horizontales.

En consecuencia, el transporte tiene que "abrirse paso" a través de unos ecosistemas que no están "diseñados" para soportarlo, y en su avance va fraccionando y empobreciendo estos ecosistemas, y sustituyendo porciones crecientes de los mismos por espacios inertes, definitivamente perdidos para la Naturaleza y la vida. Pero estos efectos locales o territoriales no son los únicos que soporta la Naturaleza, como consecuencia de esta actividad. La generalización del transporte motorizado exige la utilización de grandes cantidades de materiales y energía, cuya extracción, transformación y consumo produce grandes masas de residuos sólidos, líquidos y gaseosos, tan extraños para la naturaleza como lo es el propio concepto de movimiento horizontal masivo.

De la contradicción esencial entre el transporte y la Naturaleza surge el concepto de "capacidad de carga" de los ecosistemas en relación con el transporte . Si el transporte masivo es en sí mismo un elemento extraño al ecosistema natural, la "capacidad de carga", o cantidad total de transporte que éste podrá asimilar sin superar un cierto umbral de deterioro estará forzosamente limitada. Por consiguiente, en términos abstractos o genéricos, el crecimiento ilimitado del transporte no es compatible con el equilibrio ecológico. Sin embargo, la incompatibilidad esencial entre el transporte y el equilibrio ecológico no se acaba con esta visón "estática" de la capacidad de carga. Al introducir el concepto de velocidad esta incompatibilidad se acentúa, porque el deterioro de los ecosistemas aumenta con la velocidad de los desplazamientos a través de los mismos.

El punto de partida para el establecimiento de una "economía ecológica del transporte" exige entender muy bien el significado de la "movilidad" y la "accesibilidad", como objetivos genéricos del transporte. La primera es cuantitativa y muy fácil de entender, pero la segunda es una noción cualitativa poco comprendida que indica la facilidad con que los miembros de una comunidad pueden salvar la distancia que les separa de los lugares en que pueden hallar los medios de satisfacer sus necesidades o deseos. Cuanto menor sea el desplazamiento que hay que realizar para satisfacerlos mayor es la accesibilidad.

2. la evolución del transporte en el mundo

El transporte ha evolucionado en todo el mundo a espaldas de lo ambiental y lo ecológico; existe un gran desconocimiento de los efectos sociales y ambientales del transporte y son muy escasos los datos duros y las investigaciones relacionadas con estos efectos. Sin embargo, el estudio de los impactos ambientales y sociales del transporte es fundamental, para avanzar hacia otra visión del transporte urbano en México.

Los efectos ambientales del transporte pueden definirse así:

• Consumo de energía

Estimamos que el consumo energético del transporte en México ronda el 50% del la energía total consumida. Cuando se analiza por modos de transporte, estimamos que el transporte en ruedas de hule consume el doble de energía que el ferrocarril y el transporte aéreo consume más de tres veces. La mayor ineficiencia energética la presentan los automóviles, cuyo consumo por viajero – kilómetro es superior al del avión. Se necesitan mover aproximadamente en promedio 700kg de materiales por persona en un automóvil, cuando sólo se necesitan aproximadamente estos mismos kilos para mover una tonelada de mercancías. Sin embargo, la ineficiencia energética alcanza niveles escandalosos en el caso de las camionetas todo terreno o SUVs , con mas 2000cc de cilindrada, cuyo nivel de consumo equivale a siete veces el autobús, entre tres y cuatro veces superior al tren o dos veces superior al del avión.

• Contribución al efecto de invernadero

El transporte es muy probablemente la primera causa de las emisiones de CO2 y por lo mismo del Cambio Climático, grave alteración del equilibrio ecológico que está ocasionando grandes catástrofes y enormes pérdidas en todo el mundo. Transporte y Cambio Climático van juntos. Durante un recorrido de 100km un automóvil medio emite unos 20kg de este gas. Esta cantidad equivale a la contenida en unos 40,000 m 3 de aire, en las condiciones normales de la atmósfera terrestre. El transporte automotor es responsable de mas del 90% de estas emisiones.

• Contaminación atmosférica

Los principales elementos contaminantes emitidos a la atmósfera debidos al transporte son Óxidos de Nitrógeno (NOx), el Anhídrido Sulfuroso (SO2), las Partículas Menores (Pm10) y los Compuestos Orgánicos Volátiles (COV). Los Óxidos de Nitrógeno contribuyen de forma muy sensible a crear dos de los principales problemas globales que se registran en la actualidad: el efecto de invernadero y el debilitamiento de la capa de ozono. El Anhídrido Sulfuroso es el principal causante de la lluvia ácida, que tiene efectos destructivos sobre la salud de los bosques y sobre el equilibrio ecológico de las aguas continentales. Los COV así como otros gases y partículas emitidos a lo largo del ciclo del transporte tienen efectos nocivos tan variados como su propia composición: ocasionan diversos efectos cancerígenos, alergias, enfermedades respiratorias y cardiovasculares, una larga serie de otros problemas. El sector de transporte automotor es responsable de mas del 98% de NOx y COV y de mas del 85% del SO2 debidas al transporte.

• Ruido

La mayor parte de las zonas urbanas en México (70%) superan, debido al transporte urbano, hasta en un 30% los niveles máximos aceptados para la salud (65dcb)

• Ocupación del suelo

El espacio urbano asignado al transporte tiende a crecer en el mundo entero, debido principalmente al uso del automóvil . Literalmente el automóvil se come a la ciudad. La ciudad de Los Ángeles, con un 60% de su superficie dedicada al uso del automóvil es una referencia obligada acerca de la ocupación del suelo por las infraestructuras de transporte, pero cualquier desarrollo urbano reciente en México, como Santa Fe, Tlanepantla o León, Guanajuato, puede dedicar mas del 40% de su superficie a la circulación de automóviles. Es necesario recordar que las infraestructuras de transporte habitualmente se concentran en los suelo de mayor calidad y potencialidad de usos, que es donde se concentra la población . Por otra parte, la incidencia de las infraestructuras de transporte sobre el territorio en general, y especialmente sobre los ecosistemas , no se limita a la ocupación física o a la afectación directa. La fragmentación de los ecosistemas que provocan las vías de transporte, y especialmente las infraestructuras más pesadas como las supercarreteras o las líneas ferroviarias de gran velocidad, es también un factor muy relevante de degradación ecológica. En EUA mueren diariamente un millón de animales en las carreteras, las que así se convierten en la principal causa de la desaparición de especies en peligro de extinción. En España mueren anualmente en las carreteras diez millones de vertebrados según la CODA.

Los problemas ambientales del transporte lo colocan en la cúspide de los problemas ambientales de las ciudades y de la Tierra. Los límites ambientales para el desarrollo del transporte han sido rebasados hace ya en varias ciudades mexicanas y desde luego hace ya mucho tiempo en el valle de México.

SEGUNDA PARTE

Los efectos sociales del transporte pueden definirse así:

• Accidentes

Los accidentes de tránsito constituyen una verdadera guerra de baja intensidad En el SEMEFO, 67 de cada 100 cadáveres provienen de accidentes de tránsito. En EUA mueren cada año, debido a accidentes de tránsito mas de 80, 000 personas es decir mueren tantas personas, como los norteamericanos que murieron en toda la guerra de Vietnam . La cultura del automóvil ha logrado imponer un gran silencio sobre la gran tragedia de la mortalidad y morbilidad causada por el transporte. Los índices de accidentalidad del transporte superan muy holgadamente a cualquier otra actividad productiva o social.. Los accidentes de tránsito constituyen la principal causa de muerte no natural en México, y la primera causa de muerte, incluida la natural, en el segmento de edades entre los 18 y 25 años; los accidentes de tránsito constituyen la principal causa ( 60 – 80%) de las minusvalías y discapacidades de la población Estimamos que cada defunción en accidentes de transito supone una pérdida media de 36 años de vida. Los peatones y los ciclistas representan dos terceras partes de los muertos o discapacitados por los accidentes de tránsito.

Para "mejorar la seguridad" los peatones, los ciclistas, los niños que jugaban en las calles y otros legítimos usuarios de las calles, pasan a ser estorbos, a los que se les confina en porciones cada vez más marginales del espacio urbano. Los árboles, los monumentos o los edificios que "causan accidentes" son rápidamente eliminados. El territorio se organiza en función de las "necesidades de seguridad " del automóvil. La industria del automóvil y sus medios de comunicación son responsables del ocultamiento de la extrema peligrosidad del transporte en automóvil.

• Segregación espacial

Todo está cada día mas lejos debido al proceso de motorización y al aumento de la velocidad del transporte. Se han comparado las consecuencias del uso del automóvil en la ciudad a los de la explosión de una bomba en "cámara lenta" cuya onda expansiva tuviera la virtud de trasladar edificios y actividades a varios kilómetros a la redonda , cuyo principal efecto en el interior fuera el de destruir la propia esencia de las urbes: la convivencia y el diálogo entre los seres humanos.

El desarrollo del transporte motorizado sirve para paradójicamente para acercar puntos y para alejar usos del suelo. Dos son las fuerzas que operan para que se verifique este fenómeno. La primera es derivada de las necesidades espaciales del transporte motorizado; éste y en particular el automóvil, requiere para su funcionamiento una gran cantidad de espacio que se roba del que necesitan otras actividades humanas, las cuales se ven obligadas a expandirse por el territorio. En círculo vicioso, el aumento de las distancias entre las distintas actividades genera más desplazamientos motorizados , que acaban reclamando nuevo espacio que devorar.

La segunda fuerza que actúa en la misma dirección es la de la especialización de los usos del suelo. La práctica urbanística ha conducido a la creación de espacios monofuncionales, en los que únicamente se verifica una actividad urbana: grandes áreas comerciales, polígonos industriales, ciudades dormitorio, grandes parques recreativos, o incluso ciudades universitarias: las grandes manzanas. De esta manera se incrementan las distancias entre los usos del suelo y cada vez menos actividades quedan cerca, a distancias fáciles de recorrer andando o en bicicleta.

El resultado de este proceso: las manchas urbanas crecen a mayor velocidad que el aumento de su población. Las distancias recorridas por cada ciudadano han crecido en paralelo a la especialización del suelo, con el consiguiente resultado de una mayor dependencia del motor para realizar las actividades cotidianas. Las estrategias de los ingenieros de tránsito urbano, como los periféricos, los libramientos, los circuitos interiores, etc (teoría del turnpike) han conducido a recorridos cada día mas largos para los pendulares (connmuters) lo que significa que se viaja habitualmente una distancia mayor al 80% de la distancia en línea recta entre dos puntos de la ciudad (índice de Cerdá: la distancia realmente recorrida entre dos puntos y la distancia a "vuelo de pájaro" entre estos dos puntos) La pavimentación para el automóvil acelera este proceso debido al fenómeno del "urban sprawl" o urbanización dispersa.

La segregación espacial opera también en la escala del barrio o la colonia. La circulación de vehículos conforma una barrera infranqueable entre las dos aceras de una calle: el cambio de las distancias psicológicas y los comportamientos que acarrea. En Gran Bretaña, en 1971 el 80% de los niños entre 7 y 8 años se desplazaba andando al colegio, en 1991 esta cifra había caído al 9 % . No sólo han perdido autonomía los niños, también los adultos que ahora se ven obligados a ser transportistas, si tienen automóvil. Son chóferes de niños y ancianos, además de mensajeros que transportan alimentos y otros productos necesarios para la familia desde el lejano hipermercado que ha sustituido a las tiendas de barrio. El tiempo y las relaciones sociales de las personas que tienen automóvil ha cambiado radicalmente.

• Discriminación social

Las consecuencias negativas del transporte no afectan por igual a todos los grupos sociales. El ingreso y otros parámetros como la edad, o la condición física influyen en los niveles de afectación, en las posibilidades de protección y en la sensibilidad ante los efectos negativos del transporte. Las políticas de transporte, de tránsito, de desarrollo urbano y seguridad vial todas ellas favorecen al uso del automóvil, lo que conduce a la marginación de otros modos de transporte vulnerables, generalmente accesibles a los pobres, como la bicicleta. La garantía de equidad de acceso a los medios de transporte debe ser un principio básico a cubrir en el ámbito del transporte. El 84 % de los mexicanos habitualmente no viajan en automóvil, sin embargo, la pequeña minoría (16%) que utiliza habitualmente el automóvil ocupa mas del 80% de la superficie pública en sus desplazamientos cotidianos.

En México, mas del 70% de las mujeres carecen de licencia de manejo y mas del 90% no tienen automóvil propio. En edades inferiores a 30 años y superiores a los 45 años, la gran mayoría de esta población no tiene automóvil propio. Las minorías que muy probablemente nunca tendrán una licencia de conducir deben ser protegidas de los abusos del automóvil.

• Consumo de tiempo

El tiempo social absorbido por el transporte es enorme y creciente en la época moderna; nuca en la historia los seres humanos habían dedicado tanto tiempo a este fin. Ahora parece que vivimos solo para movernos.

Los norteamericanos dedican mas de la cuarta parte de su tiempo al transporte, mientras las sociedades no motorizadas habitualmente utilizaban entre el 3 y el 5% de su tiempo y nunca utilizaron mas del 8% (Ivan Illich). El parisiense pro medio viaja en un año los kilómetros que viajaron sus padres en toda su vida. (André Gorz) El transporte "cronófago" ha sido descrito en Francia (Jean Pierre Dupuy y Jean Robert) como el fenómeno por el cual la "velocidad paralizante" del automóvil conduce a resultados globales no mayores a la velocidad de la bicicleta en la ciudad. Los vehículos que pretenden viajar más rápido la ciudad lo hacen a costa de crear mayor lentitud en los demás transportes.

El tiempo dedicado diariamente al transporte (pendularidad promedio) es la medida de la calidad de vida en una ciudad y es también el principal índice de sustentabilidad del transporte urbano. El tiempo que dedicamos al transporte cotidiano es un tiempo en el que no nos divertimos, no aprendemos, no descansamos, no ganamos dinero y , para colmo, es el tiempo en que vivimos con mayor peligro de morir o quedar minusválidos o discapacitados. Es el peor tiempo de nuestras vidas.

3. el valle de México y el transporte urbano

El valle de México tiene habitualmente uno de los primeros lugares mundiales en cuanto se refiere a contaminación del aire; en el 2000 se rebasaron las concentraciones de ozono el 88% de los días. El automóvil es la principal fuente de contaminantes a la atmósfera del valle de México. Los vehículos privados constituyen el 87% del total de los vehículos que circulan en esta región y se trata de un transporte de baja capacidad (1.3 personas por vehículo) que se estima cubre menos de 18% de los viajes que se realizan en esta zona urbana. Los microbuses, las combis y los taxis representan sólo el 6% de los vehículos, pero realizan el 60% de los viajes. La velocidad promedio en esta región se estima en 14.0kmh y la pendularidad promedio en 3.45 hrs / día y 47 km/ día El valle de México ha sido clasificado por la opinión pública mundial como una de las diez zonas mas deterioradas de la Tierra: es una zona de desastre ambiental y ecológico de gran categoría mundial, principalmente debido al uso excesivo de transporte en esta zona urbana. Urge tomar acciones frente a este cáncer social