Ponencia para el seminario UAM- UNAM de grandes ciudades del 21 de octubre de 2008
Miguel Valencia
Cuando un ciudadano quiere defender o proteger los bosques, las áreas de vida silvestre, la biodiversidad, los ríos, arroyos, lagos, lagunas y humedales o la calidad del aire, los climas de la Tierra o los recursos naturales en general; cuando quiere defender la calidad de vida en las ciudades o en su comunidad, el tejido o la equidad social, las culturas milenarias o los monumentos arqueológicos, históricos o artísticos; cuando quiere defender la integridad de su pueblo, colonia o barrio, se enfrenta con los devastadores efectos urbanos, sociales y ambientales de la movilidad motorizada, de la movilidad convencional establecida desde el Siglo 19: automóviles, camiones, líneas de Metro, trenes suburbanos y con los infraestructuras viales nacidas en la primera mitad del siglo 20: vías rápidas, ejes viales, pasos a desnivel, distribuidores viales, túneles, libramientos, anillos de circunvalación, periféricos, libramientos, supervías de peaje, etc. El ciudadano se topa con los aberrantes conceptos técnicos de los expertos en movilidad urbana y en desarrollo urbano. Peor aun, se topa con el consenso social y político, validado por las universidades y centros de altos estudios, en torno al transporte urbano y sus infraestructuras que son considerados bienes en sí mismos, como recursos o riquezas que siempre conviene acrecentar.
En el momento en que el ciudadano se interesa por la movilidad urbana, debido a que empieza a sufrir directamente sus embates u observa la depredación de las áreas de vida silvestre o de la calidad de vida de su ciudad y encuentra información confiable al respecto, descubre que el tiempo dedicado al transporte cotidiano por las clases trabajadoras excede las tres horas en los países enriquecidos y las cuatro horas para una gran parte de la población, de los países empobrecidos; descubre que las distancias recorridas diariamente aumentan consistentemente cada lustro, cada década y exceden los cien kilómetros diarios en muchas ciudades de los países ricos. Descubre que las nuevas infraestructuras de transporte urbano no sólo no reducen el tiempo y las distancias sostenidamente sino que las aumentan; los recorridos cortos se vuelven largos y los recorridos largos se vuelven cortos; el espacio urbano se vuelve más violento; los barrios y colonias en la proximidad de las grandes infraestructuras de transporte urbano cambian de uso del suelo y expulsan a la población; la población del centro de la ciudad es expulsada a la periferia, a sitios cada año mas distantes y los habitantes de los pueblos de la periferia son expulsados a otras ciudades o países, por los nuevos habitantes.
El ciudadano descubre que la pavimentación tiene efectos ambientales desastrosos y que dispara el numero de muertes y minusvalías por accidentes de tránsito; descubre que la circulación de vehículos en la ciudad es una guerra de baja intensidad que mata más personas que el narcotráfico y el crimen organizado: en EUA mueren cada año más personas por accidentes que las que murieron de ese país en toda la guerra de Vietnam. Encuentra que la velocidad del transporte urbano es un engaño, pues paraliza la circulación de vehículos en la ciudad; descubre que las vías rápidas hacen lenta la circulación del transporte colectivo y que los distribuidores viales, las supervías, los deprimidos, los pasos a desnivel sólo desplazan los embotellamientos al siguiente crucero, pero arruinan grandes porciones de la ciudad. Descubre que los niños y los ancianos han perdido su autonomía por el transporte motorizado y que los adultos han aumentado su labor como chóferes de niños y ancianos. Descubre que el auto frena a todos los transportes, ocupa demasiado suelo público para su funcionamiento, consume energía en exceso e introduce una gran irracionalidad en la movilidad urbana; descubre que existe una batalla a muerte entre el auto y la ciudad, en la que alguno de los dos tendrá que morir, pues no hay solución técnica alguna para resolver los conflictos que genera la circulación del auto en la ciudad.
El ciudadano encuentra que las supuestas “necesidades de transporte urbano” son fabricadas por los empresarios y los gobiernos, a conveniencia de sus negocios privados; encuentra que la teoría de la movilidad urbana convencional se basa en conceptos económicos precarios: economicismo extremo que ignora los impactos urbanos, sociales y ambientales del transporte urbano y que manipula las cifras para justificar su tremenda contra productividad ; que en el sector del transporte la corrupción es del más alto nivel en el mundo entero y que los más honrados en el medio de los transportes son los operadores de los transportes. Encuentra que la movilidad urbana es uno de los mayores fracasos de la ciencia y la tecnología, pues todos los conceptos de movilidad motorizada en uso son absolutamente contrarios a la naturaleza y al tejido social.
Al profundizar en los asuntos del transporte, el ciudadano puede descubrir las difíciles relaciones que mantienen entre sí el transporte y el medio ambiente, a los condicionantes físicos y biológicos que subyacen en el origen del conflicto. Sin examinar estos condicionantes, aunque sea de modo somero, no es fácil comprender las razones las razones por las que el establecimiento de sistemas masivos de transporte de personas y objetos como los que caracterizan a la sociedad contemporánea está provocando importantes deterioros ambientales que se observan en la actualidad y que en apariencia resulta tan difícil de evitar. En los ecosistemas terrestres, el desplazamiento horizontal de seres vivos o de materiales asociados a ellos es un fenómeno relativamente singular. En efecto, en la tierra firme, los ciclos biológicos descansan de modo mayoritario sobre la actividad del reino vegetal, que hace circular materiales en sentido casi exclusivamente vertical: transporta nutrientes desde el suelo hasta los tejidos vegetales y los deja caer de nuevo al suelo. Este predominio de los transportes verticales en la vida terrestre no es nada casual. Como es sabido, de la gran cantidad de energía solar que llega a la tierra, tan sólo una pequeña parte es fijada por las plantas en forma de biomasa vegetal. Para poder utilizar la energía contenida en las plantas, los animales han de transformarla en un proceso que se desarrolla con rendimientos relativamente bajos. Además, una buena parte de la energía así obtenida la consumen en su trabajo muscular, esto es, de movimiento, así como para asegurar otras funciones vitales, de modo que sólo una fracción muy pequeña queda disponible para su acumulación en biomasa animal.
Esto explica la enorme diferencia de biomasa existente en el reino animal y en el reino vegetal: los seres vivos que se desplazan en sentido horizontal- los animales- representan una fracción muy pequeña de la biomasa terrestre y economizan de modo bastante estricto su gasto energético en trabajo muscular, evitando en lo general los movimientos inútiles o gratuitos. La naturaleza viviente está, en esencia, fija. Dado que los ecosistemas terrestres han ido organizándose mayoritariamente sobre la base de los ciclos verticales, están muy mal adaptados para soportar movimientos horizontales masivos en su seno, como los que genera el actual sistema de transporte. Sus estructuras primordiales (suelo superficial, comunidades vegetales, interconexiones ecológicas, etc.) presentan una gran fragilidad frente al incremento de los desplazamientos horizontales. En consecuencia, el transporte tiene que “abrirse paso” a través de unos ecosistemas terrestres que no están “diseñados” para soportarlo y en su avance va fraccionando y empobreciendo estos ecosistemas y sustituyendo porciones crecientes de los mismos en espacios inertes, definitivamente perdido para la Naturaleza y la vida.
El Consenso social y político
El transporte y sus infraestructuras reúnen en México y en muchos países un singular consenso social y político: son considerados bienes en sí mismos como recursos o riquezas que siempre conviene acrecentar. Más transporte y más infraestructuras de transporte son anhelos comunes a la mayoría de la población, de los partidos políticos y de los distintos agentes sociales; la buena política es aquella que trae infraestructuras de transporte y su cosecha son los buenos resultados electorales. La facilidad para el movimiento de personas o mercancías ordena la jerarquía de ciudades o territorios en el olimpo nacional; la movilidad y la velocidad también establece la jerarquía social. No es extraño que las molestias y daños que genera el transporte sean interpretados en términos de sacrificio, al precio que hay que pagar por el progreso. El dios transporte cobra su precio en vidas y dolores humanos para garantizar el esplendor del futuro, a cambio de ciertas ventajas que aporta a la sociedad. Estrés, incomunicación, muerte de la vida familiar, enfermedades, vidas, forman parte del saldo negativo comúnmente aceptado de esta actividad humana.
Como todo sacrificio, los que se realizan en el altar del desarrollo, la modernización y el progreso deben justificarse y para ello son presentados con dos facetas indisociables. La primera resta trascendencia a las pérdidas y daños producidos, y la segunda muestra la confianza ciega en que el propio desarrollo tecnológico acabará reduciendo a la nada dichas consecuencias negativas y por tanto, promete la recompensa al sacrificio realizado. En el caso del sacrificio del transporte, el precio que exige se presenta como insignificante, y las tendencias previsibles como esplendorosas, gracias al concurso de la ciencia y la tecnología. Las consecuencias perjudiciales del transporte se reducirán progresivamente y la fricción entre movilidad y conservación del medio ambiente acabarán encontrando el bálsamo científico-tecnológico que evite sus chirridos. Claramente rechazo en esta ponencia el consenso social y político de la movilidad urbana y de la valoración de sacrificio que se deriva de él.
Por otra parte, considero que la visión del transporte como sector económico- la economía convencional del transporte me parece muy pobre en cuanto a su instrumental y métodos de análisis. Es necesaria otra concepción económica del transporte que tome en cuenta los impactos sociales y ambientales de la movilidad urbana.; es necesario un estudio multidimensional del transporte en contrapartida con la visión unidimensional que priva entre los empresarios, políticos e inclusive académicos; un método transversal de todo el ciclo del transporte, desde la fabricación de vehículos, hasta el reciclado o vertido de sus residuos, pasando por la construcción de infraestructuras y la operación de los transportes. Análisis de “mina a vertedero”.
PROPUESTA ECOLOGISTA PARA LA CIUDAD DE MEXICO:
Es indispensable cambiar radicalmente la política de movilidad urbana en la Ciudad de México, para hacer frente a las amenazas del fin del petróleo barato o pico del petróleo y del cambio climático; para salvar los recursos naturales, la convivencia en las ciudades, proteger los patrimonios arqueológicos, históricos y artísticos y hacer florecer las actividades productivas. Esta propuesta descansa sobre la hipótesis del Descrecimiento, como alternativa responsable a la economía de crecimiento que nos oprime; frente a una perspectiva de depresión económica o recesión obligadas para México.
Esta propuesta entraña el fortalecimiento de las economías locales, EN DETRIMENTO DE LA ECONOMÍA GLOBALIZADA, por medio de la Revalorización, Reconceptualización, Reestructuración; Redistribución; Relocalización; Reducción, Reutilización y Reciclamiento; es decir con la emergencia de conductas y políticas de Descrecimiento.
En el caso concreto de la movilidad urbana, es indispensable adoptar los siguientes principios:
LA UNICA MOVILIDAD SUSTENTABLE ES AQUELLA QUE UTILIZA ENERGÍA METABÓLICA: CAMINAR O ANDAR EN BICI.
LA VELOCIDAD DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD FRENA LA MOVILIDAD GENERAL DESPUES DE CIERTO UMBRAL.
LOS PRIVILEGIOS EN LA CIRCULACIÓN - VÍAS RÁPIDAS, PASOS A DESNIVEL, DISTRIBUIDORES VIALES, TUNELES, FRENAN LA MOVILIDAD GENERAL.
LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ACERCAN PUNTOS PERO ALEJAN DESTINOS.
LA MOVILIDAD MOTORIZADA TIENDE A DESTRUIR LA AUTONOMÍA E IDENTIDAD DE LOS BARRIOS Y COLONIAS, DE LOS MUNICIPIOS Y DEMARCACIONES, DE LAS CIUDADES Y LOS ESTADOS.
EL AUTO SE COME A LA CIUDAD: HAY QUE IMPONERLE SEVERAS RESTRICCIONES
EL MEJOR TRANSPORTE ES EL QUE NO SE USA
EL ACCESO A LA CIUDAD NACE DE LA PROXIMIDAD DE LOS APOYOS COTIDIANOS; NACE DE LA INTEGRACIÓN DEL USO DEL SUELO
LA PAVIMENTACIÓN DESQUICIA A LA MOVILIDAD SUSTENTABLE
PRODUCIR LO QUE SE CONSUME; CONSUMIR LO QUE SE PRODUCE
RELOCALIZAR LAS ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
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