Celebrado el 17 de marzo en las instalaciones de la PAOT, este seminario convocado por ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México, ORGANI-K, AC y Red Global de Acción Juvenil, GYAN-México, Ecoactivistas de la Magdalena Mixihuca AC, Asociación de Tecnología Apropiada AC y el Pacto de Grupos Ecologistas, contó con la participación de comuneros, ejidatarios, representantes vecinales y sociales, académicos, periodistas, ambientalistas y ecologistas, en las discusiones en torno a la situación ambiental del mundo y del Valle de México; en torno a los movimientos ecologistas y ambientalistas de las últimas décadas, en el mundo y en el Valle de México; y en torno a las propuestas presentadas por Arnold Ricalde, Miguel Valencia y Carlos García Robles, con el propósito de fortalecer la defensa de la Naturaleza en el Valle de México.
En diversos tonos, la principal propuesta fue la de buscar el diálogo y una cierta unidad de acción entre los defensores de la Naturaleza residentes en el Valle de México ante la emergencia de un desastre ambiental global que invade todos los rincones de la Tierra; ante la inminencia de un colapso ambiental en el Valle de México. La situación ambiental se deteriora con rapidez en el mundo entero, por el calentamiento global, por la perdida de biodiversidad, por la contaminación acelerada de los mares, ríos, lagos, lagunas, humedales; por la industrialización de la agricultura, por el aumento de la miseria, por la producción en gran escala, por la economía de crecimiento, por el consumo de combustibles fósiles, por la publicidad y la mercadotecnia, por las guerras y el militarismo, entre otros factores. La supervivencia de la humanidad está en grave riesgo: las ideas de progreso y desarrollo material destruyen las bases de la vida en la Tierra.
El Valle de México es una zona de desastre ecológico de categoría mundial: es una de las diez zonas más deterioradas de la Tierra. La calidad de vida se ha desplomado en este territorio en los últimos 25 años. El agua sucia, la movilidad urbana, la basura y la falta de bosques y áreas verdes y la sobrepoblación, amenazan con llevarnos al colapso de la ciudad. Los barrios y las colonias pierden su equilibrio rápidamente por las grandes inversiones y por el desarrollismo dominante. Cada año, los megaproyectos y los planes empresariales elevan las nocividades ambientales en el Valle de México. La inconciencia de los funcionarios, empresarios, académicos y ciudadanos en general, complican en extremo la perspectiva ambiental de nuestra región ecológica. Los partidos demuestran una total insensibilidad por los asuntos ecológicos del Valle de México.
A pesar de las muy enjundiosas acciones contra la depredación ambiental en los últimos 40 años, de ciudadanos, ecologistas, ambientalistas y pensadores de todo el mundo, la fuerza y virulencia de las actividades industrializadas, contaminantes y destructivas no ha cesado de aumentar cada año que transcurre. A pesar de la originalidad y relevancia política del movimiento ecologista internacional de los años 70 y 80, y a pesar de los millones de estudios científicos y acciones ambientalistas que cada año se realizan en el mundo entero, la crisis ecológica global se fortalece todos los días sin cesar. La ciencia y la tecnología moderna producen bastantes más problemas ambientales que soluciones. La formidable crisis económica de México que dura ya casi un cuarto de siglo, ha acelerado todos los procesos de destrucción ambiental y ha impuesto un clima nacional de total desprecio por los asuntos de la Naturaleza. Es virtualmente nula la defensa gubernamental de los dones de la Naturaleza y es muy grande el engaño de cuidado del ambiente y protección ecológica que realizan los gobiernos.
Desde hace varios siglos los indígenas y los campesinos han luchado fieramente por la defensa de la tierra, del agua y de los bosques del Valle de México; desde hace más de 30 años los ejidatarios y ciudadanos de diferentes sectores han creado grandes movimientos de resistencia para la defensa de la cultura y los dones de la Naturaleza en el Valle de México. No obstante, la industrialización, la urbanización y las políticas desarrollistas han llevado al Valle de México a un desastre ambiental en las últimas décadas,. Una extrema pobreza ha caracterizado en los últimos años a la defensa de la Naturaleza en el Valle de México: no existe un diálogo mínimo entre los defensores de la Naturaleza: están dispersos, enfrentados y acorralados por poderosas influencias internacionales y nacionales; dominados por sus contradicciones e incongruencias; atados a la cultura dominante cientificista, economicista, utilitarista u oprimidos por ella.
Arnold Ricalde presentó en este seminario una propuesta concreta para fortalecer la defensa de la Naturaleza en el Valle de México, básicamente biorregionalista, es decir: de acuerdo con los postulados del grupo de Peter Berg de San Francisco, California, denominado Biorregional, cuyas recomendaciones son un compendio de las ideas de muchos pensadores, entre ellos Patrick Geddes, Watsuji y otros; recomendaciones muy atendibles en muchos casos, pero, muy ligadas a la mentalidad estadounidense, a la mentalidad que más ha destruido los dones de la Naturaleza en el mundo. Sin embargo, Arnold desafortunadamente igualó al Biorregionalismo estadounidense, cargado de esoterismo, con el Ecorregionalismo agnóstico, laico, localista- nacionalista que hemos cultivado en el Valle de México desde 1990, con la fundación del Foro Regional Ecologista del Valle de México y en Ecomunidades, desde 2005. Existe una abismal diferencia entre ambas perspectivas políticas, a pesar de la gran coincidencia que existe entre ambas posturas en muchos aspectos tácticos. Lamento mucho la incomprensión de Arnold con relación al Ecorregionalismo que cultivamos en nuestro grupo desde hace más de 15 años.
Espero que este seminario y las proximas reuniones sirvan para conocer mejor el pensamiento de cada grupo. Para mayor aclaración, ver nuestro texto Ecorregionalismo Vs Biorregionalismo
En mi caso, presenté una propuesta concreta para fortalecer la defensa de la Naturaleza derivada de la experiencia de muchos años de acción ecologista en el Valle de México, tanto en el Foro Regional Ecologista del Valle de México, como en ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México: propongo propiciar el diálogo entre los defensores de la Naturaleza, residentes en el Valle de México, por medio de reuniones periódicas, quincenales o mensuales o bimestrales o trimestrales, en las que se manifiesten las diversas perspectivas políticas existentes en esta región ecológica; se expresen nuestras diferencias, nuestras discrepancias y se discutan las bases mínimas de un diálogo constructivo, no racista, no clasista, no gubernamental, no sectario, no partidista, respetuoso de la labor histórica y de la visión del mundo de cada persona y de cada grupo; propuse Unidad en la Diversidad. Además, propuse construir otra visión del mundo en el Valle de México; otra cosmovisión; otra cultura: una visión ecológica del mundo que considere como sagrados, es decir: fuera de toda consideración económica, a los dones de la Naturaleza. Propuse la elaboración de una ecología política específica para México y para el Valle de México; propuse impulsar un cambio en esta región hacia una sociedad post industrial, austera, frugal, con muy bajo consumo energético: rechazar esta sociedad moderna contaminante, saqueadora y materialista; constituirnos en un movimiento cultural y político frente al discurso modernizador de los empresarios, los financieros y los partidos; frente al discurso de la ciencia y la tecnología moderna; frente al espectáculo deplorable que maneja al mundo; frente a la parálisis, la desesperanza y el desarraigo de los ciudadanos modernizados. Propuse el regionalismo ecológico, laico, culto, local-global, autónomo, como base de una nueva cultura respetuosa con la Naturaleza en el Valle de México, nuestro país, nuestra casa. Nos vemos el 14 de abril en la PAOT
PD- Propongo que los participantes en el seminario nos reunamos antes del 14 de abril, para establecer la agenda o el Orden del Día del 14 de abril y las reglas del diálogo en esa reunión.
Miguel Valencia
miguel.valencia2006@cablevision.net.mx
ECOMUNIDADES
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México
Subsiste únicamente por aportaciones ciudadanas; no recibe fondos de organización alguna. Resistencia ciudadana frente a la violencia contra la Naturaleza.
sábado, 24 de marzo de 2007
lunes, 19 de marzo de 2007
EL AUTO FRENTE A LA CIUDAD: IMPACTO SOCIAL, AMBIENTAL Y ENERGÉTICO
Conferencia del 13 de marzo, en la Universidad Autónoma de la Ciudad de México.
El uso del automóvil tiene muy graves efectos, no sólo, sociales, ambientales y energéticos, también los tiene, derivados de estos efectos y muy severos, en la urbanización; en la industrialización, en la economía y en la política nacional. Nos ocuparemos el día de hoy principalmente de los primeros, en forma muy general.
El uso del automóvil crece mundialmente a una tasa al menos tres veces superior a la tasa de aumento de la población, por lo que sus impactos sociales, ambientales y energéticos son de una gran magnitud, según lo podremos apreciar en esta revisión multidimensional. Los datos que ofrecemos revelan a qué punto los intereses ligados a la industria del automóvil han conseguido que las autoridades y las universidades mantengan un infra registro e nulo estudio de muchos datos fundamentales y se distorsionen las opiniones sobre estos efectos.
El uso del automóvil es a mi parecer el tema más importante con relación al tema de energía y cambio climático, por su papel central en el desarrollo futuro de estos temas. Consideraremos en este breve estudio los siguientes efectos ambientales.
Consumo de energía
Contribución al Calentamiento Global
Contaminación atmosférica
Ruido
Ocupación de suelo.
Tomaremos en consideración, además, los siguientes efectos sociales:
Los accidentes y las enfermedades y muertes generadas por la contaminación del aire. Una guerra de baja intensidad.
La segregación espacial: todo cada día mas lejos.
La discriminación social: no todos motorizados
El tiempo social absorbido por el transporte: vivir para moverse.
El consumo de energía del auto.
Para captar la verdadera magnitud del consumo energético del auto es necesario ampliar la perspectiva de estudio a todo el ciclo del transporte siguiendo el principio de globalidad. Para que funcionen los autos es necesario primero fabricarlos, luego construir pavimentaciones e infraestructuras y otros apoyos para su funcionamiento. Las cifras de consumo energético para autos ronda en el orden del 20 al 25 % del total nacional del consumo energético, pero, si añadimos la energía consumida para la fabricación de los autos y su operación: pavimentos, distribuidores viales, semáforos, etc, llegamos a casi duplicar esta estimación: cerca de la mitad del consumo energético nacional se dedica al uso del auto. Estudios mundiales consideran a los vehículos “suburbanos” o SUVS como una de las formas más ineficientes de transporte, con un consumo global medio que supera los 10 kilogramos equivalentes (KEP) por cada 100 viajeros kilómetro; su consumo es siete veces superior al autobús, entre tres o cuatro veces superior al tren y dos veces superior al avión. Es transporte más ineficiente del mundo: utiliza cerca de 800 Kg. para transportar a una persona, mientras se requieren unos 750 Kg. de transporte para transportar una tonelada de carga.
Contribución del auto al calentamiento global
El auto es tal vez el principal factor individual de emisiones de gases de efecto de invernadero, CO2 en México y en el mundo. Para describir la intensidad con que el uso del auto genera emisiones de CO2, basta con indicar que durante un recorrido de 100 Km., un auto emite unos 20 Kg. de este gas. Esta cantidad equivale a la contenida en unos 40000 metros cúbicos de aire, en las condiciones normales de la atmósfera terrestre. El enorme consumo de energía fósil atribuible al uso del auto en México hacen a esta forma de movilidad responsable de al menos el 30% de las emisiones de gases de invernadero, generadores del calentamiento global de la Tierra, por lo que se constituye tal vez en la primera causa de la contribución este negativo proceso, seguida por la producción de electricidad, el cambio en el uso del suelo y la producción de basura.
Contaminación atmosférica
De acuerdo con el Pro Aire 2002-2010, los principales elementos contaminantes emitidos a la atmósfera por los autos son las partículas PM10, el bióxido de azufre (SO2), el monóxido de azufre (CO), los óxidos de nitrógeno ( NOX) y los hidrocarburos totales (HC). Los autos son los principales productores, más del 80% del muy venenoso gas CO, y mas del 50% del NOX y las dos terceras partes de los Hidrocarburos totales. Los autos en su conjunto son los principales responsables de la contaminación del aire en las ciudades.
Ruido
Estimaciones oficiales en Europa señalan que mas del 25% de la población está sujeta a niveles de ruido superiores a 65 db que es el límite de tolerancia habitualmente aceptado para el ruido. En España, los mapas acústicos establecen que mas de la mitad del espacio urbano está por encima de los 65 db. En México muy probablemente el 70 % del espacio urbano está por encima de esta norma y una parte principal de este ruido es atribuible al uso del auto.
Ocupación del suelo
El caso de la ciudad de Los Ángeles, con un 60% de su superficie urbana dedicada al uso de los autos es un cita obligada en todo comentario sobre la ocupación del suelo por las infraestructuras de transporte, sin embargo, los nuevos desarrollos urbanos en México tienden a dedicar fácilmente un 35% del territorio al uso del auto. A esta superficie deben añadirse las superficies dedicadas a estacionamientos, talleres, lavados de autos, exposiciones, oficinas, fábricas de componentes y de producción de autos, lo que puede elevar esta superficie a 40-45%. Esta cifra debe contrastarse con el 3 al 8 % del territorio que dedicaban las ciudades medioevales y más antiguas a la circulación de personas y mercancías. Debe señalarse también que muy frecuentemente las infraestructuras para el auto se suelen concentrar en los suelos de mayor calidad y potencialidad de usos que es donde se concentra la población. Sin embargo, el principal impacto ambiental no se desprende de la superficie ocupada en sí, sino en la fragmentación brutal de los ecosistemas creada por las infraestructuras de transporte. Se estima que diariamente mueren atropellados en las carreteras de EUA cerca de un millón de animales; en California las carreteras son responsables de la desaparición de algunas especies de mamíferos silvestres. El estimado en España es de diez millones de vertebrados muertos en las carreteras en un año.
Los impactos ambientales estudiados anteriormente han sido ocultados o severamente minimizados por las universidades y los gobiernos, para favorecer el uso del auto. Veamos ahora los impactos sociales del auto.
Los accidentes y las enfermedades y muertes generadas por la contaminación del aire.
En una estimación muy conservadora, debido a los accidentes de transito en zonas urbanas mueren en México cada año cerca de 12,000 personas; en la Ciudad de México, cerca de 1200 personas al año. En EUA mueren cerca de 80,000 personas al año, lo que equivale a todos los muertos en la guerra de Vietnam; han muerto mucho más ciudadanos estadounidenses por accidentes de tránsito que por todos los muertos habidos en las guerras en los que ha participado en este país. En España, el Director de Trafico del Ministerio del Interior afirmó hace algunos años “los accidentes de tráfico constituyen la principal causa de muerte no natural …. y la primera causa de muerte, incluida la natural, en el tramo de edades comprendido entre los 18 y los 25 años, y por último, que los accidentes de tráfico constituyen la principal causa de minusvalías y discapacidades de la población: entre el 60 y el 80%. Estimamos que por cada defunción se pierden cerca de 35 años de vida potencial.
El numero de heridos por accidentes de auto pude estimarse en diez a quince veces el número de muertos; en el caso de los ciclistas puede estimarse entre 20 y 30 veces. Los costes monetarios de los accidentes de tránsito en automóvil pueden rondar conservadoramente la cifra de 100 mil millones de pesos anuales.
Estimamos que el 70% de los muertos en accidentes de transito de auto son peatones o ciclistas y sólo el 30% las personas que viajan en auto, aunque esta situación tiene a cambiar debido al cambio de costumbres. Tanto peatones como ciclistas cada día se cuidan más y tiene ahora a aumentar rápidamente la muerte de los conductores de autos. El alcalde Peñalosa ha dicho recientemente que mueren cerca de 200,000 niños en el mundo debido a los accidentes de transito. Es muy importante señalar que los intereses ligados a la industria del automóvil han construido mundialmente, a lo largo de más de medio siglo, una doctrina y un discurso que tiende a culpabilizar a los peatones y a los ciclistas de su muerte o su minusvalía o discapacidades, para ocultar el enorme peligro que implica la circulación de autos.. El tránsito de autos en la ciudad y en la carretera tiene una muy elevada peligrosidad intrínseca, pues, consiste en vehículos con una gran masa a grandes velocidades. La velocidad es el principal factor que dispara la accidentalidad y otros impactos; estimamos que dos terceras partes de los accidentes están ligados al exceso de velocidad. Con sólo bajar la velocidad promedio 10 Km. h, se pueden lograr reducciones mayores al 50% de los accidentes anuales.
Con relación a los efectos en salud debidos a la contaminación del aire, recomendamos la lectura del Capítulo 4 del Pro Aire 2002-2010 de la zona metropolitana en el que se señala que la exposición a la contaminación del aire de esta zona urbana está relacionada con serios trastornos a la salud como:
Incremento en la frecuencia de enfermedades respiratorias crónicas o agudas.
Aumento en la frecuencia de muertes
Disminución de la capacidad respiratoria,
Aumento de ataques de asma,
Incremento de enfermedades cardiacas y cánceres pulmonares.
Algunos datos de este muy conservador estudio: de cumplirse la norma en ozono y pm10 en el Valle de México se evitarían mas de 3400 muertes al año por el ozono y cerca de 600 muertes por el caso de pm10. Cerca de 9 millones de días con actividad restringida o mas de 2 millones de días perdidos en adultos y cerca de 3.5 millones de días en los niños. Este estudio estima en mas de siete mil millones de dólares al año los beneficios que se obtendrían con el simple cumplimiento de la norma de ozono y de pm10. Sin embargo, estos datos economicistas no pueden ofrecer una verdadera valoración del drama que involucran los accidentes y las enfermedades y las muertes ocasionadas por el uso del auto, sólo tiene valoraciones sociales o políticas. ¿cuál es el valor de la vida humana o de los sufrimientos de los heridos y minusvalidez o discapacitados? Otros asuntos tampoco se pueden establecer con una mínima fiabilidad: la producción que un muerto iba a aportar en el futuro a la sociedad.
La segregación espacial: todo cada día más lejos.
Se han comparado las consecuencias del auto en la ciudad a los de una “bomba” en cámara lenta, una “bomba” cuya onda expansiva tuviera la virtud de trasladar edificios y actividades a varios kilómetros a la redonda, y cuyo efecto en el interior fuera el de destruir la propia esencia de las urbes: la convivencia y la comunicación entre los seres humanos. Soria y Puig demostró hace mas de 30 años que el desarrollo del uso del auto sirve paradójicamente para acercar puntos y para alejar usos. El auto, para su funcionamiento requiere una gran cantidad de espacio que se lo quita a las demás actividades humanas, las cuales se ven obligadas a expandirse por el territorio.
En círculo vicioso, el aumento en las distancias genera mas desplazamientos motorizados, que acaban reclamando nuevo espacio que devorar. La segunda fuerza que actúa en la misma dirección es la de la especialización del uso del suelo: zonas comerciales; industriales, ciudades dormitorios; ocio especializado. Esta dinámica hace crecer la mancha urbana a mucho mayor velocidad que el crecimiento de la población. Cada año aumentan las distancias y los tiempos de recorrido en todas las ciudades; la urbanización se dispersa por el campo: urban sprawl. Los niños, los ancianos pierden su autonomía, ya no pueden caminar: hay que transportarlos: ahora los adultos son cada día mas transportistas de niños y ancianos. Muere la convivencia en las ciudades por este fenómeno.
La discriminación social: no todos motorizados
No todos resultan igualmente afectados por los impactos del auto. El ingreso económico, la edad o la condición física o el género influyen en los niveles de afecciones. Los peatones, ciclistas, niños, ancianos, mujeres, jóvenes, resultan particularmente afectados con cada año transcurre: se agudiza la situación. Cuando menos un 75% de la población mexicana no utiliza regularmente el auto, lo que hace a los automovilistas un gremio especialmente privilegiado. De acuerdo con nuestra estimación, más del 80% de las mujeres no tienen licencia de manejo y mas del 90% carecen de auto propio. Únicamente cerca del 50% de los varones entre los 25 y los 45 años son conductores. A pesar del aumento en la motorización en México, son grandes mayorías la que no tulipán el auto y sigue agravándose la pérdida de autonomía de los que no tienen auto.
El tiempo social consumido por el transporte: vivir para moverse
Hace mas de 30 años Ivan Illich calculó que “ el varón americano típico consagra más de 1500 horas por año en su auto: sentado dentro de él, en marcha o parado, para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, los seguros, las infracciones y los impuestos para la construcción de carreteras, aparcamientos. Le consagra cuatro horas al día en las que se sirve de él o trabaja para él. Sin contar con el tiempo que pasa en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo publicidad automovilística ante el televisor. Estas 1500 horas anuales le sirven para recorrer 10000 kilómetros, es decir, 6 kilómetros por hora. Exactamente la misma velocidad que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria de transporte. Con la salvedad de que el americano medio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en la sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3 y el 8 por 100”.En la ciudad de México, probablemente se dedican al auto mas de 2300 horas al año; en muchos viajes en la ciudad de México se recorre hasta el doble de la distancia que existe en línea recta, para llegar a un sitio. El índice de Cerdá se sitúa por arriba del 1.7 en esta ciudad. El transporte devora cada año mas tiempo social en todo el mundo. En la ciudad de México el tiempo promedio diario dedicado al transporte excede ya las 3.40 horas diarias; las distancias y los tiempos promedio diarios aumentan cada año entre el 2 y el 4 %. El transporte colectivo enfrenta la misma paradoja: cada día es menos eficiente que el uso del auto y requiere de más subsidios.
El tiempo dedicado al transporte cotidiano es el peor tiempo de nuestra vida: no descansamos, no tenemos placer alguno en ello, no es bueno para la salud, no nos educa, nos hace más sabios, no ganamos dinero por ello: es un tiempo embrutecedor y aniquilante de las capacidades humanas. La calidad de vida puede y debe medirse por el tiempo cotidiano dedicado al auto; cada día es peor la calidad de vida en las ciudades dominadas por el uso del auto. Pero, justamente estos tiempos de transporte son los que más celosamente ocultan los políticos que engañan a la población con la construcción de obras como el segundo piso o los distribuidores viales o las supercarreteras.
Es muy importante destacar la importancia de la velocidad en el disparo de los grandes impactos sociales y ambientales. La construcción de vías rápidas para el auto implica la creación de un enorme privilegio que produce lentitud en la circulación fuera de las vías rápidas. No es posible elevar mas allá de 25 o 30 kmh la velocidad de los autos en una zona urbana hipodámica en un solo nivel; para elevar esta velocidad, los técnicos del transporte han inventado las muy nocivas vías rápidas y los libramientos: así se consigue que unos pocos vayan a mayor velocidad, a costa de la velocidad de circulación general o con un muy sustancial aumento en las distancias recorridas: elevando el índice de Cerdá. Las vías rápidas frenan por lo tanto la velocidad promedio en la ciudad, especialmente la del transporte colectivo, pero, también destruyen el ordenamiento del territorio, pues alientan el perenne cambio en el uso del suelo en la zona urbana y la hacen crecer a una tasa muy superior al crecimiento de la población. Las ciudades dominadas por el uso del auto crecen todos los años en exceso: están hinchadas permanentemente y devoran las tierras de labranza o reservas junto a las ciudades; por lo mismo cada año aumentan los tiempos y las distancias de desplazamiento cotidiano. Sin embargo, en las ciudades en las que se utilizan mucho los trenes suburbanos se da un fenómeno parecido: cada año aumentan los tiempos y las distancias recorridas por sus pobladores. Los trenes y los autos se retroalimentan en sus efectos negativos: mientras más trenes suburbanos, más autos, mientras más autos más trenes suburbanos.
Estos impactos sociales del auto se vuelven más agudos en las grandes zonas urbanas, las que se han vuelto enormemente ineficientes y desagradables para vivir: las ciudades modernas difícilmente pueden ser más contrarias a la salud, la convivencia y la protección de la Naturaleza. La ciencia y la tecnología moderna han fracasado rotundamente en lo que concierne a la creación de ciudades felices, sustentables. A mi parecer, el auto, debido a sus diferentes efectos sociales y ambientales, es la principal causa concreta de la degradación social y ambiental de las ciudades y de la Tierra. No obstante, la mitificación que ha sufrido el auto en los últimos cien años, como objeto de estatus, de atractivo sexual, de elegancia y distinción, han creado una gran irracionalidad en la movilidad urbana, en la economía y en la política nacional. La mitificación del auto es el mayor problema derivado del uso del auto.
La fabricación de autos ha distorsionado tremendamente la economía nacional, pues es excesiva la riqueza que tenemos que sacrificar por su desarrollo: excesivos los pagos por la propiedad intelectual, por la tecnología: una escandalosa fuga de divisas que endeuda demasiado a la Nación, pero, es inconmensurable lo que pierde México por la destrucción social y ambiental ocasionada por el uso del auto. Lo que hemos perdido y vamos a perder en calidad de vida y en riqueza natural, debido al uso del auto, constituye una verdadera tragedia nacional y universal que afectará a muchas generaciones venideras, si es que llegamos a tener muchas generaciones venideras. El auto es el paradigma de los estilos de vida insostenibles y de los factores que urge controlar primero, para mitigar el calentamiento global y la crisis social y ambiental que invade a nuestro mundo moderno.
En el terreno de la política, el uso del auto no sólo degrada los valores democráticos, pues se trata de un privilegio clasista que oprime a la mayor parte de los ciudadanos que son habitualmente peatones o ciclistas : cancela la garantía constitucional del libre transito en la vía publica, pues ocupan casi el 80% del espacio publico, también, fomenta los subsidios a los grandes empresarios nacionales y extranjeros; fomenta los contubernios público-privados; fomenta la corrupción más sofisticada de la política de ciencia y tecnología: se opone al desarrollo de capacidades científicas y tecnológicas locales o regionales: se convierte en un monopolio radical de la movilidad urbana que conduce a la formación de grandes mafias financieras mundiales que controlan la industria del petróleo. Es bien conocido el clásico lema: lo que le conviene a la General Motors, le conviene a EUA. El aumento del precio de la gasolina puede provocar la caída de un gobierno en ese país. La guerra de Irak está muy ligada a las necesidades de los autos en los países ricos.
Existe un gran abanico de propuestas para desincentivar el uso del auto, lo que sería motivo de otra platica, pero, en este momento lo importante es transparentar, denunciar lo que significa el uso del auto para el futuro de la humanidad y de nuestro país.
El uso del automóvil tiene muy graves efectos, no sólo, sociales, ambientales y energéticos, también los tiene, derivados de estos efectos y muy severos, en la urbanización; en la industrialización, en la economía y en la política nacional. Nos ocuparemos el día de hoy principalmente de los primeros, en forma muy general.
El uso del automóvil crece mundialmente a una tasa al menos tres veces superior a la tasa de aumento de la población, por lo que sus impactos sociales, ambientales y energéticos son de una gran magnitud, según lo podremos apreciar en esta revisión multidimensional. Los datos que ofrecemos revelan a qué punto los intereses ligados a la industria del automóvil han conseguido que las autoridades y las universidades mantengan un infra registro e nulo estudio de muchos datos fundamentales y se distorsionen las opiniones sobre estos efectos.
El uso del automóvil es a mi parecer el tema más importante con relación al tema de energía y cambio climático, por su papel central en el desarrollo futuro de estos temas. Consideraremos en este breve estudio los siguientes efectos ambientales.
Consumo de energía
Contribución al Calentamiento Global
Contaminación atmosférica
Ruido
Ocupación de suelo.
Tomaremos en consideración, además, los siguientes efectos sociales:
Los accidentes y las enfermedades y muertes generadas por la contaminación del aire. Una guerra de baja intensidad.
La segregación espacial: todo cada día mas lejos.
La discriminación social: no todos motorizados
El tiempo social absorbido por el transporte: vivir para moverse.
El consumo de energía del auto.
Para captar la verdadera magnitud del consumo energético del auto es necesario ampliar la perspectiva de estudio a todo el ciclo del transporte siguiendo el principio de globalidad. Para que funcionen los autos es necesario primero fabricarlos, luego construir pavimentaciones e infraestructuras y otros apoyos para su funcionamiento. Las cifras de consumo energético para autos ronda en el orden del 20 al 25 % del total nacional del consumo energético, pero, si añadimos la energía consumida para la fabricación de los autos y su operación: pavimentos, distribuidores viales, semáforos, etc, llegamos a casi duplicar esta estimación: cerca de la mitad del consumo energético nacional se dedica al uso del auto. Estudios mundiales consideran a los vehículos “suburbanos” o SUVS como una de las formas más ineficientes de transporte, con un consumo global medio que supera los 10 kilogramos equivalentes (KEP) por cada 100 viajeros kilómetro; su consumo es siete veces superior al autobús, entre tres o cuatro veces superior al tren y dos veces superior al avión. Es transporte más ineficiente del mundo: utiliza cerca de 800 Kg. para transportar a una persona, mientras se requieren unos 750 Kg. de transporte para transportar una tonelada de carga.
Contribución del auto al calentamiento global
El auto es tal vez el principal factor individual de emisiones de gases de efecto de invernadero, CO2 en México y en el mundo. Para describir la intensidad con que el uso del auto genera emisiones de CO2, basta con indicar que durante un recorrido de 100 Km., un auto emite unos 20 Kg. de este gas. Esta cantidad equivale a la contenida en unos 40000 metros cúbicos de aire, en las condiciones normales de la atmósfera terrestre. El enorme consumo de energía fósil atribuible al uso del auto en México hacen a esta forma de movilidad responsable de al menos el 30% de las emisiones de gases de invernadero, generadores del calentamiento global de la Tierra, por lo que se constituye tal vez en la primera causa de la contribución este negativo proceso, seguida por la producción de electricidad, el cambio en el uso del suelo y la producción de basura.
Contaminación atmosférica
De acuerdo con el Pro Aire 2002-2010, los principales elementos contaminantes emitidos a la atmósfera por los autos son las partículas PM10, el bióxido de azufre (SO2), el monóxido de azufre (CO), los óxidos de nitrógeno ( NOX) y los hidrocarburos totales (HC). Los autos son los principales productores, más del 80% del muy venenoso gas CO, y mas del 50% del NOX y las dos terceras partes de los Hidrocarburos totales. Los autos en su conjunto son los principales responsables de la contaminación del aire en las ciudades.
Ruido
Estimaciones oficiales en Europa señalan que mas del 25% de la población está sujeta a niveles de ruido superiores a 65 db que es el límite de tolerancia habitualmente aceptado para el ruido. En España, los mapas acústicos establecen que mas de la mitad del espacio urbano está por encima de los 65 db. En México muy probablemente el 70 % del espacio urbano está por encima de esta norma y una parte principal de este ruido es atribuible al uso del auto.
Ocupación del suelo
El caso de la ciudad de Los Ángeles, con un 60% de su superficie urbana dedicada al uso de los autos es un cita obligada en todo comentario sobre la ocupación del suelo por las infraestructuras de transporte, sin embargo, los nuevos desarrollos urbanos en México tienden a dedicar fácilmente un 35% del territorio al uso del auto. A esta superficie deben añadirse las superficies dedicadas a estacionamientos, talleres, lavados de autos, exposiciones, oficinas, fábricas de componentes y de producción de autos, lo que puede elevar esta superficie a 40-45%. Esta cifra debe contrastarse con el 3 al 8 % del territorio que dedicaban las ciudades medioevales y más antiguas a la circulación de personas y mercancías. Debe señalarse también que muy frecuentemente las infraestructuras para el auto se suelen concentrar en los suelos de mayor calidad y potencialidad de usos que es donde se concentra la población. Sin embargo, el principal impacto ambiental no se desprende de la superficie ocupada en sí, sino en la fragmentación brutal de los ecosistemas creada por las infraestructuras de transporte. Se estima que diariamente mueren atropellados en las carreteras de EUA cerca de un millón de animales; en California las carreteras son responsables de la desaparición de algunas especies de mamíferos silvestres. El estimado en España es de diez millones de vertebrados muertos en las carreteras en un año.
Los impactos ambientales estudiados anteriormente han sido ocultados o severamente minimizados por las universidades y los gobiernos, para favorecer el uso del auto. Veamos ahora los impactos sociales del auto.
Los accidentes y las enfermedades y muertes generadas por la contaminación del aire.
En una estimación muy conservadora, debido a los accidentes de transito en zonas urbanas mueren en México cada año cerca de 12,000 personas; en la Ciudad de México, cerca de 1200 personas al año. En EUA mueren cerca de 80,000 personas al año, lo que equivale a todos los muertos en la guerra de Vietnam; han muerto mucho más ciudadanos estadounidenses por accidentes de tránsito que por todos los muertos habidos en las guerras en los que ha participado en este país. En España, el Director de Trafico del Ministerio del Interior afirmó hace algunos años “los accidentes de tráfico constituyen la principal causa de muerte no natural …. y la primera causa de muerte, incluida la natural, en el tramo de edades comprendido entre los 18 y los 25 años, y por último, que los accidentes de tráfico constituyen la principal causa de minusvalías y discapacidades de la población: entre el 60 y el 80%. Estimamos que por cada defunción se pierden cerca de 35 años de vida potencial.
El numero de heridos por accidentes de auto pude estimarse en diez a quince veces el número de muertos; en el caso de los ciclistas puede estimarse entre 20 y 30 veces. Los costes monetarios de los accidentes de tránsito en automóvil pueden rondar conservadoramente la cifra de 100 mil millones de pesos anuales.
Estimamos que el 70% de los muertos en accidentes de transito de auto son peatones o ciclistas y sólo el 30% las personas que viajan en auto, aunque esta situación tiene a cambiar debido al cambio de costumbres. Tanto peatones como ciclistas cada día se cuidan más y tiene ahora a aumentar rápidamente la muerte de los conductores de autos. El alcalde Peñalosa ha dicho recientemente que mueren cerca de 200,000 niños en el mundo debido a los accidentes de transito. Es muy importante señalar que los intereses ligados a la industria del automóvil han construido mundialmente, a lo largo de más de medio siglo, una doctrina y un discurso que tiende a culpabilizar a los peatones y a los ciclistas de su muerte o su minusvalía o discapacidades, para ocultar el enorme peligro que implica la circulación de autos.. El tránsito de autos en la ciudad y en la carretera tiene una muy elevada peligrosidad intrínseca, pues, consiste en vehículos con una gran masa a grandes velocidades. La velocidad es el principal factor que dispara la accidentalidad y otros impactos; estimamos que dos terceras partes de los accidentes están ligados al exceso de velocidad. Con sólo bajar la velocidad promedio 10 Km. h, se pueden lograr reducciones mayores al 50% de los accidentes anuales.
Con relación a los efectos en salud debidos a la contaminación del aire, recomendamos la lectura del Capítulo 4 del Pro Aire 2002-2010 de la zona metropolitana en el que se señala que la exposición a la contaminación del aire de esta zona urbana está relacionada con serios trastornos a la salud como:
Incremento en la frecuencia de enfermedades respiratorias crónicas o agudas.
Aumento en la frecuencia de muertes
Disminución de la capacidad respiratoria,
Aumento de ataques de asma,
Incremento de enfermedades cardiacas y cánceres pulmonares.
Algunos datos de este muy conservador estudio: de cumplirse la norma en ozono y pm10 en el Valle de México se evitarían mas de 3400 muertes al año por el ozono y cerca de 600 muertes por el caso de pm10. Cerca de 9 millones de días con actividad restringida o mas de 2 millones de días perdidos en adultos y cerca de 3.5 millones de días en los niños. Este estudio estima en mas de siete mil millones de dólares al año los beneficios que se obtendrían con el simple cumplimiento de la norma de ozono y de pm10. Sin embargo, estos datos economicistas no pueden ofrecer una verdadera valoración del drama que involucran los accidentes y las enfermedades y las muertes ocasionadas por el uso del auto, sólo tiene valoraciones sociales o políticas. ¿cuál es el valor de la vida humana o de los sufrimientos de los heridos y minusvalidez o discapacitados? Otros asuntos tampoco se pueden establecer con una mínima fiabilidad: la producción que un muerto iba a aportar en el futuro a la sociedad.
La segregación espacial: todo cada día más lejos.
Se han comparado las consecuencias del auto en la ciudad a los de una “bomba” en cámara lenta, una “bomba” cuya onda expansiva tuviera la virtud de trasladar edificios y actividades a varios kilómetros a la redonda, y cuyo efecto en el interior fuera el de destruir la propia esencia de las urbes: la convivencia y la comunicación entre los seres humanos. Soria y Puig demostró hace mas de 30 años que el desarrollo del uso del auto sirve paradójicamente para acercar puntos y para alejar usos. El auto, para su funcionamiento requiere una gran cantidad de espacio que se lo quita a las demás actividades humanas, las cuales se ven obligadas a expandirse por el territorio.
En círculo vicioso, el aumento en las distancias genera mas desplazamientos motorizados, que acaban reclamando nuevo espacio que devorar. La segunda fuerza que actúa en la misma dirección es la de la especialización del uso del suelo: zonas comerciales; industriales, ciudades dormitorios; ocio especializado. Esta dinámica hace crecer la mancha urbana a mucho mayor velocidad que el crecimiento de la población. Cada año aumentan las distancias y los tiempos de recorrido en todas las ciudades; la urbanización se dispersa por el campo: urban sprawl. Los niños, los ancianos pierden su autonomía, ya no pueden caminar: hay que transportarlos: ahora los adultos son cada día mas transportistas de niños y ancianos. Muere la convivencia en las ciudades por este fenómeno.
La discriminación social: no todos motorizados
No todos resultan igualmente afectados por los impactos del auto. El ingreso económico, la edad o la condición física o el género influyen en los niveles de afecciones. Los peatones, ciclistas, niños, ancianos, mujeres, jóvenes, resultan particularmente afectados con cada año transcurre: se agudiza la situación. Cuando menos un 75% de la población mexicana no utiliza regularmente el auto, lo que hace a los automovilistas un gremio especialmente privilegiado. De acuerdo con nuestra estimación, más del 80% de las mujeres no tienen licencia de manejo y mas del 90% carecen de auto propio. Únicamente cerca del 50% de los varones entre los 25 y los 45 años son conductores. A pesar del aumento en la motorización en México, son grandes mayorías la que no tulipán el auto y sigue agravándose la pérdida de autonomía de los que no tienen auto.
El tiempo social consumido por el transporte: vivir para moverse
Hace mas de 30 años Ivan Illich calculó que “ el varón americano típico consagra más de 1500 horas por año en su auto: sentado dentro de él, en marcha o parado, para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, los seguros, las infracciones y los impuestos para la construcción de carreteras, aparcamientos. Le consagra cuatro horas al día en las que se sirve de él o trabaja para él. Sin contar con el tiempo que pasa en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo publicidad automovilística ante el televisor. Estas 1500 horas anuales le sirven para recorrer 10000 kilómetros, es decir, 6 kilómetros por hora. Exactamente la misma velocidad que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria de transporte. Con la salvedad de que el americano medio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en la sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3 y el 8 por 100”.En la ciudad de México, probablemente se dedican al auto mas de 2300 horas al año; en muchos viajes en la ciudad de México se recorre hasta el doble de la distancia que existe en línea recta, para llegar a un sitio. El índice de Cerdá se sitúa por arriba del 1.7 en esta ciudad. El transporte devora cada año mas tiempo social en todo el mundo. En la ciudad de México el tiempo promedio diario dedicado al transporte excede ya las 3.40 horas diarias; las distancias y los tiempos promedio diarios aumentan cada año entre el 2 y el 4 %. El transporte colectivo enfrenta la misma paradoja: cada día es menos eficiente que el uso del auto y requiere de más subsidios.
El tiempo dedicado al transporte cotidiano es el peor tiempo de nuestra vida: no descansamos, no tenemos placer alguno en ello, no es bueno para la salud, no nos educa, nos hace más sabios, no ganamos dinero por ello: es un tiempo embrutecedor y aniquilante de las capacidades humanas. La calidad de vida puede y debe medirse por el tiempo cotidiano dedicado al auto; cada día es peor la calidad de vida en las ciudades dominadas por el uso del auto. Pero, justamente estos tiempos de transporte son los que más celosamente ocultan los políticos que engañan a la población con la construcción de obras como el segundo piso o los distribuidores viales o las supercarreteras.
Es muy importante destacar la importancia de la velocidad en el disparo de los grandes impactos sociales y ambientales. La construcción de vías rápidas para el auto implica la creación de un enorme privilegio que produce lentitud en la circulación fuera de las vías rápidas. No es posible elevar mas allá de 25 o 30 kmh la velocidad de los autos en una zona urbana hipodámica en un solo nivel; para elevar esta velocidad, los técnicos del transporte han inventado las muy nocivas vías rápidas y los libramientos: así se consigue que unos pocos vayan a mayor velocidad, a costa de la velocidad de circulación general o con un muy sustancial aumento en las distancias recorridas: elevando el índice de Cerdá. Las vías rápidas frenan por lo tanto la velocidad promedio en la ciudad, especialmente la del transporte colectivo, pero, también destruyen el ordenamiento del territorio, pues alientan el perenne cambio en el uso del suelo en la zona urbana y la hacen crecer a una tasa muy superior al crecimiento de la población. Las ciudades dominadas por el uso del auto crecen todos los años en exceso: están hinchadas permanentemente y devoran las tierras de labranza o reservas junto a las ciudades; por lo mismo cada año aumentan los tiempos y las distancias de desplazamiento cotidiano. Sin embargo, en las ciudades en las que se utilizan mucho los trenes suburbanos se da un fenómeno parecido: cada año aumentan los tiempos y las distancias recorridas por sus pobladores. Los trenes y los autos se retroalimentan en sus efectos negativos: mientras más trenes suburbanos, más autos, mientras más autos más trenes suburbanos.
Estos impactos sociales del auto se vuelven más agudos en las grandes zonas urbanas, las que se han vuelto enormemente ineficientes y desagradables para vivir: las ciudades modernas difícilmente pueden ser más contrarias a la salud, la convivencia y la protección de la Naturaleza. La ciencia y la tecnología moderna han fracasado rotundamente en lo que concierne a la creación de ciudades felices, sustentables. A mi parecer, el auto, debido a sus diferentes efectos sociales y ambientales, es la principal causa concreta de la degradación social y ambiental de las ciudades y de la Tierra. No obstante, la mitificación que ha sufrido el auto en los últimos cien años, como objeto de estatus, de atractivo sexual, de elegancia y distinción, han creado una gran irracionalidad en la movilidad urbana, en la economía y en la política nacional. La mitificación del auto es el mayor problema derivado del uso del auto.
La fabricación de autos ha distorsionado tremendamente la economía nacional, pues es excesiva la riqueza que tenemos que sacrificar por su desarrollo: excesivos los pagos por la propiedad intelectual, por la tecnología: una escandalosa fuga de divisas que endeuda demasiado a la Nación, pero, es inconmensurable lo que pierde México por la destrucción social y ambiental ocasionada por el uso del auto. Lo que hemos perdido y vamos a perder en calidad de vida y en riqueza natural, debido al uso del auto, constituye una verdadera tragedia nacional y universal que afectará a muchas generaciones venideras, si es que llegamos a tener muchas generaciones venideras. El auto es el paradigma de los estilos de vida insostenibles y de los factores que urge controlar primero, para mitigar el calentamiento global y la crisis social y ambiental que invade a nuestro mundo moderno.
En el terreno de la política, el uso del auto no sólo degrada los valores democráticos, pues se trata de un privilegio clasista que oprime a la mayor parte de los ciudadanos que son habitualmente peatones o ciclistas : cancela la garantía constitucional del libre transito en la vía publica, pues ocupan casi el 80% del espacio publico, también, fomenta los subsidios a los grandes empresarios nacionales y extranjeros; fomenta los contubernios público-privados; fomenta la corrupción más sofisticada de la política de ciencia y tecnología: se opone al desarrollo de capacidades científicas y tecnológicas locales o regionales: se convierte en un monopolio radical de la movilidad urbana que conduce a la formación de grandes mafias financieras mundiales que controlan la industria del petróleo. Es bien conocido el clásico lema: lo que le conviene a la General Motors, le conviene a EUA. El aumento del precio de la gasolina puede provocar la caída de un gobierno en ese país. La guerra de Irak está muy ligada a las necesidades de los autos en los países ricos.
Existe un gran abanico de propuestas para desincentivar el uso del auto, lo que sería motivo de otra platica, pero, en este momento lo importante es transparentar, denunciar lo que significa el uso del auto para el futuro de la humanidad y de nuestro país.
Miguel Valencia
ECOMUNIDADES
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México
Subsiste únicamente por aportaciones ciudadanas; no recibe fondos de
organización alguna.Resistencia ciudadana frente a la violencia contra la Naturaleza.
martes, 6 de marzo de 2007
EN TORNO AL CENSO-DIAGNOSTICO DE LOS ÁRBOLES DEL CAMELLÓN DE ÁMSTERDAM
5 de marzo de 2007
El Censo-Diagnostico de los árboles del camellón de Ámsterdam en la colonia Hipódromo, realizado por los señores Aníbal Huerta y Miguel Ángel López Sierra, profesionistas seleccionados y pagados por la organización Mythos del Parque, en el que se recomienda la eliminación en diferentes tiempos del 61.5% de los árboles de dicho camellón, a causa del “riesgo extremo” que representan 662 árboles, en perjuicio de los ciudadanos o de los demás árboles, tiene a mi parecer algunas graves fallas:
Este Censo-Diagnostico adolece de un buen fundamento científico, pues no se apoya en estudios locales o regionales solventes que confirmen el gran peligro o el riesgo extremo de los árboles condenados a la eliminación: no se mencionan -.si las hubiese.- las experiencias ecológicas y sociales negativas ligadas a estos árboles en el Distrito Federal o en el Valle de México; No existen estadísticas confiables en la ciudad de México que confirmen el gran riesgo que representan los árboles con este tipo de problemas, simplemente se dictamina dogmática y sumariamente que son árboles de “riesgo extremo” que es necesario eliminar. No existen, tampoco, experiencias reconocidas ampliamente por los vecinos de la colonia que confirmen la peligrosidad extrema de todos estos árboles. Todos los árboles tienen riesgos: la vida misma es un riesgo; la mayor parte de los árboles del Valle de México tienen algún tipo de problema o enfermedad: tienen riesgos. No se deben tirar árboles sólo porque tienen algún problema o riesgo. La percepción del riesgo es un asunto muy subjetivo, si no está basada en rigurosos estudios estadísticos independientes. Es evidente, tras una inspección que varios de estos árboles padecen diversas afecciones derivadas del abandono y el maltrato de muchos años: los gobiernos involucrados no han realizado el menor esfuerzo en el cuidado de dichos árboles, lo que confirma su incapacidad inveterada para entender el significado y función de los árboles públicos. No deben los funcionarios públicos tomar decisiones sobre asuntos que evidentemente no comprenden y que afectan profundamente la vida de la comunidad. Este tipo de estudios “profesionales” parecen sólo favorecer las malas decisiones gubernamentales.
Poco respeto por los árboles y la cultura, es la inevitable conclusión que se desprende de la lectura de un estudio de árboles públicos como el mencionado que no propone maneras de evitar en lo posible la tala de árboles con follaje, la mayor parte de ellos, con más de 25 años de edad; que no busca desesperadamente la manera de curar o rescatar árboles que de otra manera no se pueden sustituir inmediatamente por nuevos árboles del mismo tamaño, debido a su elevado costo; que no propone prioritariamente salvamentos de árboles como alternativa a su tala. El estudio no toma en cuenta la magnífica resistencia de muchos de estos árboles que en parte siguen verdes y de pie, a pesar de los muchos años que tienen con muy graves afecciones. No toma en cuenta como estos árboles son un habitat de numerosas aves, batracios e insectos que enriquecen la vida en este camellón. No toma en cuenta que los árboles están ligados a la vida de los vecinos de esta calle, a sus sueños y a sus recuerdos. No toma en cuenta que muchos vecinos conocen estos árboles desde hace muchos años y saben de su resistencia y fortaleza a través del tiempo. El estudio tampoco toma en cuenta que los gobiernos mexicanos de todo tipo han demostrado plena incapacidad para reforestar cualquier terreno, sea urbano o rural y plena incapacidad para conservar en buen estado los árboles en la vía pública. El estudio no toma en cuenta el esplendor verde del que goza la calle de Ámsterdam de la colonia Hipódromo, no Condesa, como de manera descuidada e indebida se menciona en el Censo.
La desmesura en los juicios de este estudio, sus exageradas y tajantes recomendaciones, tienen cierta cercanía de estilo con las recomendaciones de otros profesionistas con poca responsabilidad que abundan en nuestros días, como médicos, abogados y contadores que amedrentan y se imponen a sus clientes con exageraciones para justificar sus honorarios. Preparan los negocios que vienen después de la tala: proyectistas, paisajistas y conservación de las áreas verdes, por medio de empresas privadas: !Las Vegas y Disneylandia en la Condesa! Destruir para construir o construir para destruir, es la divisa financiera de la mayor parte de los empresarios y profesionistas modernos. Este estudio tiene a mi parecer cierta inclinación mercantilista, confirmada por su dependencia de la norma de áreas verdes del DF, promovida hace pocos años por los comerciantes y profesionistas (arboricultores) ligados al mercado de los árboles y las plantas en general, y por la Sra. Claudia Scheinbaum, anterior Secretaria del Medio Ambiente. Se trata de estudios técnicos obligatorios , creados principalmente con el propósito de dar a ganar dinero a los profesionistas y a los comerciantes de árboles, y de marginar a los vecinos de las decisiones sobre las áreas verdes. Contubernio público-privado en los asuntos ambientales.
La inspección frecuente que he realizado de estos árboles que viven cerca de mí; la observación que hago desde hace muchos años de los árboles de esta ciudad; la contemplación que efectúo ocasionalmente de este esplendido río de verde follaje desde lo alto de varios edificios de esta calle; la conciencia que tengo: del poco respeto por los árboles que manifiestan la mayoría de los empresarios, políticos, académicos y población en general; de la negligencia en el cuidado de las áreas verdes por parte de todos los gobiernos de la ciudad y de la crisis social y ambiental de la Tierra, me obligan a denunciar las recomendaciones de este Censo-Diagnostico como muy infundadas, insensibles y alarmistas, y me incitan a buscar cualquier forma de defender, inclusive, hasta los árboles más enfermos y desdichados del camellón de Ámsterdam, por lo que invito a los vecinos de la Colonia Hipódromo y a los defensores de árboles del Distrito Federal a hacer lo mismo.
CURACIÓN, CUIDADO, CONSERVACION, NO A LA TALA DE ÁRBOLES
Miguel Valencia Mulkay
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