EN TODAS PARTES LO MISMO: CERRAR EL ESPACIO AL AUTOMÓVIL; DESDE BOLIVIA
Mon, 06/29/2009 - 22:17
Carlos Crespo
Bolpress
En 1961, el pensador libertario Paul Goodman planteaba prohibir el ingreso del transporte privado a la isla de Manhattan, en Nueva York, como mecanismo para disminuir el congestionamiento y la contaminación, proteger a los peatones y ciclistas, conservar los espacios verdes y (re)construir los tejidos sociales comunitarios. A la luz de la crisis ecológica y social del transporte en la ciudad de Cochabamba, la alternativa ecológica de Goodman es contundente, reducir el espacio al automóvil y promover el uso de transportes colectivos, descentralizados, democráticos y ecológicamente sustentables.
Cochabamba es una ciudad prácticamente inmovilizada, particularmente el centro histórico y el ingreso a la zona sur, debido al congestionamiento vehicular. El año 2007 circulaban, según reportes oficiales, 120.360 vehículos. La tasa de motorización en Cercado es de 6,23 hab/vehículo, más alta que países como Uruguay (5,7) y Argentina (5,6), y levemente menor que Chile (6,6). Más grave aún, la polución vinculada a los automóviles ha superado límites ecológicos y de salud pública, pues el 80% de la contaminación es causada por vehículos.
Goodman afirmaba, a propósito de la cultura del automóvil y sus efectos: "Los coches vienen causando calamidades cada día mayores y se reconoce abiertamente que la situación es crítica. Las soluciones que se adelantan -nuevos reglamentos del tráfico, nuevas autopistas, cruces a varios niveles, aparcamientos subterráneos- llevan todas el sello del típico urbanismo norteamericano: remediar las desgracias con unos paliativos que prontamente incrementan las calamidades".
El escritor y activista anarquista parece describir el programa de las llamadas "obras estrella" del gobierno municipal de la ciudad de Cochabamba, los últimos 15 años; es el corto plazo el horizonte de los gobernantes de la ciudad y las alternativas a la crisis del transporte están orientadas a fortalecer la dominación de la cultura del automóvil en la ciudad, facilitando su desplazamiento y reproducción, a través de la construcción de nuevas avenidas, viaductos, pasos a desnivel, que a su vez promueven un incremento en la circulación de vehículos, y el problema se repite en formas ampliada.
Asimismo, con respaldo de las autoridades locales, se habilitan y/o privatizan espacios públicos para el automóvil, desde los parqueos privados, hasta las vías cerradas de los barrios y condominios.
Por otro lado, el rápido proceso de implementación de barrios y asentamientos cerrados, así como la expansión de asentamientos humanos de elites económicas acomodadas (normalmente con bajas densidades), hacia suburbios alejados de la ciudad, está fundado en el uso del automóvil privado, no requiriendo el servicio de transporte público.
Por su parte, la mayoría de la población, particularmente zonas pobres de la ciudad, utilizan el transporte público como medio principal de desplazamiento; asentamientos humanos nuevos, la mayoría ilegales, requieren del transporte público para vincularse a la ciudad, y bajo presión de sus organizaciones sociales logran habilitar nuevas líneas o ampliar rutas.
El transporte público se caracteriza por un deficiente servicio y una precariedad generalizada, todo en el marco de una escasa capacidad regulatoria estatal; de hecho, la calidad del servicio empeora cuando se trata de zonas de extrema pobreza, migrantes recientes de origen indígena. La racialización de las relaciones sociales se visibiliza también en el transporte público, de un servicio precarizado y desregulado.
En suma, en la ciudad de Cochabamba, opera un transporte privado, de las clases sociales acomodadas de la ciudad, gran parte de origen no indígena, y un transporte público, para sectores populares, principalmente los más pobres, migrantes casi exclusivamente de origen indígena, que utiliza coches obsoletos ambientalmente, que no cumplen normas mínimas de comodidad y seguridad. Por otro lado, es evidente la paulatina segregación en el acceso, uso de las vías de circulación, pues paulatinamente las rutas de circulación del transporte privado, son más rápidas y se hallan en mejor estado de mantenimiento, de tal manera que los sectores económicamente privilegiados de la ciudad pueden satisfacer sus necesidades humanas fundamentales, con mayor facilidad que el resto de la población, usuaria del transporte público, quien debe sufrir el congestionamiento de las vías por donde circula en el centro y sur de la ciudad, durante el día.
Otra arista de la crisis del transporte es el poder de las organizaciones sindicales del transporte. Estos sectores operan como verdaderos aparatos corporativos, articulándose a las redes de poder local, particularmente el gobierno municipal, desde donde influyen en las (no) decisiones sobre el sector; el sector del transporte público se ha convertido en uno de los poderes locales. De esta manera, la alcaldía municipal no propone propone, menos aplicar, un plan de reordenamiento vehicular que defienda a los sectores más vulnerables de la ciudad: los usuarios del pésimo servicio público, los peatones y los ciclistas, es decir los populares y pobres de la ciudad, sectores sociales mayoritarios que asumen los costos sociales y ambientales del deficiente transporte público. Mientras, el transporte privado utilizado predominantemente por las clases medias y elites económicas de la ciudad, además de contar con mayores recursos para realizar gastos
defensivos frente a la contaminación generada por el transporte, visibiliza la segregación urbana en muchos casos racializada en la ciudad de Cochabamba y plantea un caso de justicia ambiental.
Hasta hoy en los debates sobre el transporte los ciudadanos hemos sido excluidos, a pesar de la gravedad de la crisis ecológica y social que ha generado. Para este debate propongo una estrategia del transporte que reduzca el espacio al automóvil, elimine la segregación urbana racializada desde el transporte, fortalezca el transporte público, peatonal y ciclista, recupere los espacios y vías públicas, que incluya acciones como la creación de empresas comunitarias/asociativas de transporte público masivo utilizando gas, la peatonalización del centro histórico de la ciudad, reconversión de avenidas en áreas verdes dada la reducción de automóviles en circulación, aplicación de tasas ambientales para financiar empresas de transporte público, implementación de sistema de vías peatonales y ciclovías, regulaciones ambientales y sociales al transporte público, control efectivo del contrabando de automóviles.
Mon, 06/29/2009 - 22:17
Carlos Crespo
Bolpress
En 1961, el pensador libertario Paul Goodman planteaba prohibir el ingreso del transporte privado a la isla de Manhattan, en Nueva York, como mecanismo para disminuir el congestionamiento y la contaminación, proteger a los peatones y ciclistas, conservar los espacios verdes y (re)construir los tejidos sociales comunitarios. A la luz de la crisis ecológica y social del transporte en la ciudad de Cochabamba, la alternativa ecológica de Goodman es contundente, reducir el espacio al automóvil y promover el uso de transportes colectivos, descentralizados, democráticos y ecológicamente sustentables.
Cochabamba es una ciudad prácticamente inmovilizada, particularmente el centro histórico y el ingreso a la zona sur, debido al congestionamiento vehicular. El año 2007 circulaban, según reportes oficiales, 120.360 vehículos. La tasa de motorización en Cercado es de 6,23 hab/vehículo, más alta que países como Uruguay (5,7) y Argentina (5,6), y levemente menor que Chile (6,6). Más grave aún, la polución vinculada a los automóviles ha superado límites ecológicos y de salud pública, pues el 80% de la contaminación es causada por vehículos.
Goodman afirmaba, a propósito de la cultura del automóvil y sus efectos: "Los coches vienen causando calamidades cada día mayores y se reconoce abiertamente que la situación es crítica. Las soluciones que se adelantan -nuevos reglamentos del tráfico, nuevas autopistas, cruces a varios niveles, aparcamientos subterráneos- llevan todas el sello del típico urbanismo norteamericano: remediar las desgracias con unos paliativos que prontamente incrementan las calamidades".
El escritor y activista anarquista parece describir el programa de las llamadas "obras estrella" del gobierno municipal de la ciudad de Cochabamba, los últimos 15 años; es el corto plazo el horizonte de los gobernantes de la ciudad y las alternativas a la crisis del transporte están orientadas a fortalecer la dominación de la cultura del automóvil en la ciudad, facilitando su desplazamiento y reproducción, a través de la construcción de nuevas avenidas, viaductos, pasos a desnivel, que a su vez promueven un incremento en la circulación de vehículos, y el problema se repite en formas ampliada.
Asimismo, con respaldo de las autoridades locales, se habilitan y/o privatizan espacios públicos para el automóvil, desde los parqueos privados, hasta las vías cerradas de los barrios y condominios.
Por otro lado, el rápido proceso de implementación de barrios y asentamientos cerrados, así como la expansión de asentamientos humanos de elites económicas acomodadas (normalmente con bajas densidades), hacia suburbios alejados de la ciudad, está fundado en el uso del automóvil privado, no requiriendo el servicio de transporte público.
Por su parte, la mayoría de la población, particularmente zonas pobres de la ciudad, utilizan el transporte público como medio principal de desplazamiento; asentamientos humanos nuevos, la mayoría ilegales, requieren del transporte público para vincularse a la ciudad, y bajo presión de sus organizaciones sociales logran habilitar nuevas líneas o ampliar rutas.
El transporte público se caracteriza por un deficiente servicio y una precariedad generalizada, todo en el marco de una escasa capacidad regulatoria estatal; de hecho, la calidad del servicio empeora cuando se trata de zonas de extrema pobreza, migrantes recientes de origen indígena. La racialización de las relaciones sociales se visibiliza también en el transporte público, de un servicio precarizado y desregulado.
En suma, en la ciudad de Cochabamba, opera un transporte privado, de las clases sociales acomodadas de la ciudad, gran parte de origen no indígena, y un transporte público, para sectores populares, principalmente los más pobres, migrantes casi exclusivamente de origen indígena, que utiliza coches obsoletos ambientalmente, que no cumplen normas mínimas de comodidad y seguridad. Por otro lado, es evidente la paulatina segregación en el acceso, uso de las vías de circulación, pues paulatinamente las rutas de circulación del transporte privado, son más rápidas y se hallan en mejor estado de mantenimiento, de tal manera que los sectores económicamente privilegiados de la ciudad pueden satisfacer sus necesidades humanas fundamentales, con mayor facilidad que el resto de la población, usuaria del transporte público, quien debe sufrir el congestionamiento de las vías por donde circula en el centro y sur de la ciudad, durante el día.
Otra arista de la crisis del transporte es el poder de las organizaciones sindicales del transporte. Estos sectores operan como verdaderos aparatos corporativos, articulándose a las redes de poder local, particularmente el gobierno municipal, desde donde influyen en las (no) decisiones sobre el sector; el sector del transporte público se ha convertido en uno de los poderes locales. De esta manera, la alcaldía municipal no propone propone, menos aplicar, un plan de reordenamiento vehicular que defienda a los sectores más vulnerables de la ciudad: los usuarios del pésimo servicio público, los peatones y los ciclistas, es decir los populares y pobres de la ciudad, sectores sociales mayoritarios que asumen los costos sociales y ambientales del deficiente transporte público. Mientras, el transporte privado utilizado predominantemente por las clases medias y elites económicas de la ciudad, además de contar con mayores recursos para realizar gastos
defensivos frente a la contaminación generada por el transporte, visibiliza la segregación urbana en muchos casos racializada en la ciudad de Cochabamba y plantea un caso de justicia ambiental.
Hasta hoy en los debates sobre el transporte los ciudadanos hemos sido excluidos, a pesar de la gravedad de la crisis ecológica y social que ha generado. Para este debate propongo una estrategia del transporte que reduzca el espacio al automóvil, elimine la segregación urbana racializada desde el transporte, fortalezca el transporte público, peatonal y ciclista, recupere los espacios y vías públicas, que incluya acciones como la creación de empresas comunitarias/asociativas de transporte público masivo utilizando gas, la peatonalización del centro histórico de la ciudad, reconversión de avenidas en áreas verdes dada la reducción de automóviles en circulación, aplicación de tasas ambientales para financiar empresas de transporte público, implementación de sistema de vías peatonales y ciclovías, regulaciones ambientales y sociales al transporte público, control efectivo del contrabando de automóviles.
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