Declaración de Teotihuacan

DECLARACION DE TEOTIHUACAN, 2012

Hacia la Cumbre de los Pueblos de Río de Janeiro, frente a la cumbre Río+20 de las Naciones Unidas.

La Cumbre de los Pueblos, paralela a la Cumbre Río+20 de las Naciones Unidas, a 20 años de Río92-Cumbre de la Tierra de las Naciones Unidas, tendrá lugar en Río de Janeiro, entre el 15 y el 22 de junio de 2012.

Desde los templos del Sol y la Luna, de la casa grande de Teotihuacán, reunidos un grupo de mexicanos preocupados por el desprecio de las sociedades industriales modernas hacia nuestra Madre Tierra y por las visiones vernáculas del mundo que integran al hombre con la naturaleza y el universo, queremos compartir nuestra palabra con todos los pueblos y naciones del mundo.

Convertir el crecimiento económico en un dogma destruye aceleradamente los fundamentos de la vida en la Tierra.

Desaparecen rápidamente las nieves perpetuas, los bosques antiguos, los animales que nos encantan; empeora por doquier el aire que respiramos, el agua que bebemos, los alimentos que comemos. Mueren los mares, los ríos, las selvas, los lagos, los arrecifes coralinos; se agotan los mantos freáticos, las pesquerías, los manantiales; el campo se envenena por la actividad agropecuaria industrializada, los megaproyectos y la urbanización dispersa; las ciudades se vuelven infernales por el uso del automóvil y la gran conglomeración; como cuerpos cancerosos, las ciudades aniquilan los campos y los mares a muchos kilómetros de distancia de ellas; se convierten en el centro de origen de todos los males modernos. Se acaba la convivencia humana y se disparan todas las violencias: intrafamiliar, escolar, laboral, inter comunitaria, internacional, mundial.

El horror, la tragedia se instalan en todos los rincones del mundo, allí donde viven los indígenas, los campesinos, los trabajadores, los pobres, los desvalorizados por la economía y la Tecnociencia, por el embate del crecimiento económico. La violencia contra los dones de la Madre Tierra es la misma que se ejerce contra las comunidades, los pueblos y las naciones oprimidas. Las catástrofes ambientales corren en el mundo juntas con las catástrofes sociales. Las mentes de los pueblos se empobrecen por los valores introducidos desde la primera infancia por el Estado y el Mercado. Las escuelas, las televisoras y el consumo cotidiano de tecnologías, colonizan las mentes y aniquilan las voluntades. Se imponen en el mundo como valores supremos: el poder, la codicia, el individualismo, la desmesura, el consumismo, la competencia, el espectáculo, la velocidad, la explotación del ser humano por el ser humano.

Los bancos, las empresas transnacionales, los gobiernos, el Fondo Monetario Internacional, el Banco Mundial, las Naciones Unidas, los medios, las escuelas y universidades, se confabulan para impulsar un crecimiento económico que destruye aceleradamente los dones de la Madre Tierra, el tejido social y las culturas vernáculas, y que sólo beneficia al 1% que controla a estas empresas e instituciones. Los bancos, los mercados, el crecimiento económico, se han vuelto tan sagrados para los gobiernos que éstos no dudan en aplicar radicales medidas de violencia contra la sociedad inconforme con el desastre mundial generado por el dogma económico, tanto por medio de la abusiva publicidad política que satura los medios, como por medio de crecientes gastos en cuerpos militares, paramilitares, policiacos y de espionaje de ciudadanos.  El crecimiento económico oprime a la humanidad y la lleva a su extinción.

Los gobiernos poderosos, con EUA a la cabeza, preparan un gran golpe contra el Medio Ambiente y los dones de la Madre Tierra en la Cumbre Río+20 de las Naciones Unidas.

Desesperados por la gravedad de la crisis económica mundial, los gobiernos poderosos, con EUA a la cabeza, preparan un nuevo golpe contra los dones de la Madre Tierra y el Medio Ambiente en la Cumbre Río+20 de las Naciones Unidas, organización a la que tienen secuestrada desde hace muchos años; preparan, junto con los grandes bancos y las multinacionales, el lanzamiento mundial de una ominosa política, similar al desarrollo sustentable introducido en la Cumbre de la Tierra del 92 que tanto daño ha causado a los dones de la Madre Tierra. Han acordado introducir la Economía Verde, como gran solución mundial a las catástrofes ambientales y sociales que padecemos; como pervertida respuesta a las demandas sociales a favor de un ambiente limpio y la conservación de los dones de la Madre Tierra. Quieren abrir grandes oportunidades de negocios, con la aplicación de falsas soluciones en la conservación de los dones de la Madre Tierra y en la mejoría del Medio Ambiente; concretamente, quieren promover y legitimar los mercados de carbono, de servicios ambientales, de biodiversidad, los programas REDD+, los Mecanismos de Desarrollo Limpio, entre otros turbios negocios ambientales que constituyen el verdadero significado de la Economía Verde.

El gobierno mexicano, supeditado a las consignas de EUA y de los grandes financieros mundiales, no sólo ha entregado el petróleo, los minerales, los acuíferos, los suelos y los mercados de los mexicanos a los piratas internacionales, también participa en el consenso gubernamental que quiere imponer la Economía Verde; ha encubierto su apoyo a los piratas internacionales y a la Economía Verde, por medio de una “guerra contra el narcotráfico y el crimen organizado” -que no quiere ni puede ganar- y una muy costosa campaña mediática nacional.

La creciente convergencia de los gobiernos con las empresas multinacionales agrava y profundiza otro proceso que se observa en la actualidad: la creciente pérdida de legitimidad o representatividad de los gobiernos y partidos políticos en la mayoría de los países del mundo, quienes en lugar de consultar a los pueblos para resolver los problemas ecológicos, económicos y sociales, dedican sus mejores empeños a defender a los dueños del poder económico; demasiados políticos se convierten ahora en ladrones compulsivos, en enemigos de sus pueblos y en obstáculos que impiden las soluciones de fondo de las problemáticas nacionales e internacionales.

En México, se ha librado en los últimos cinco años una guerra contra los pobres y los dones de la Madre Tierra, disfrazada de finanza y macro economía “disciplinada”, de combate al narcotráfico y de programa de inversión en infraestructura, desarrollo y combate a la pobreza. El saldo de esta nueva guerra: 10 millones de personas lanzadas a la miseria extrema -que se unen a los 20 millones previamente existentes; 70,000 muertos y 20,000 desaparecidos, causados por la violencia extrema, y una terrible destrucción ambiental causada tanto por la extracción abusiva de petróleo, minerales, agua y tierras, la construcción de la nueva infraestructura, la utilización de nuevas tecnologías, así como por la producción y distribución de enervantes.

Las nuevas tecnologías y los megaproyectos agravan el desquiciamiento social y las contaminaciones y aniquilan las riquezas naturales y culturales de los pueblos.

Las catástrofes sociales y ecológicas se construyen diariamente por medio de la Tecnociencia que propicia y facilita la construcción y operación de centrales nucleares, la extracción de petróleos en aguas profundas, en arenas bituminosas, en esquistos o pizarras(shale); la extracción de minerales a cielo abierto, con grandes cantidades de agua, dinamita y cianuro; las plantaciones transgénicas de árboles, maíz, soya, algodón; los grandes potreros y establos; la matanza industrializada de animales; la fabricación de armas, autos, aviones, trenes rápidos; la producción de alimentos, vestimentas, viviendas, edificaciones, equipos, instrumentos que dañan la salud humana y contaminan el medio ambiente;  la construcción de bases militares, presas, trasvases, súper carreteras, vías rápidas, grandes puentes, puertos, túneles, canales, torres, aeropuertos, refinerías, rellenos sanitarios, confinamientos de residuos peligrosos, desarrollos turísticos, ciudades industriales, universitarias, hospitalarias, de diversión, entre otros megaproyectos que al correr de los años implican un excesivo impacto social y ambiental.

Impulsada por universidades y centros de investigación científica y de altos estudios, la Tecnociencia sirve a los intereses del 1% de la población. Más de una tercera parte de los científicos del mundo se ocupa de investigaciones ligadas a fines militares. Quienes controlan la Tecnociencia, están perturbados por el exceso de poder, la pérdida de referentes, la desmesura y las adicciones más degradantes. La miseria cultural de las finanzas invade al mundo científico y tecnológico y degrada el arte y la belleza en el mundo.

Descrecer serenamente en lugar de decrecer dolorosamente, a causa de las nuevas políticas mundiales para impulsar el crecimiento económico: Hay formas eficaces para enfrentar la crisis del Sistema.

Desde siempre, los pueblos han contado con personas, grupos y comunidades que aborrecen la destrucción de los bosques, las selvas, los ríos, los lagos, los humedales, los mares, y la matanza y envilecimiento de los animales; que detestan la dependencia y la mala vida, el despilfarro y la arrogancia; que abominan la guerra, la opresión, la desigualdad. En las culturas milenarias todavía subsisten valores, costumbres y técnicas que resisten los embates de la ideología del progreso, del desarrollo y del crecimiento económico. Las comunidades antiguas fomentan la autonomía y la responsabilidad. Las antiguas técnicas para la construcción de techos, pisos, muros, aljibes, letrinas, cerámicas; para el cultivo de hortalizas, la cría y cuidado de los animales; para la caza y la pesca; para caminar largos trechos y empinados cerros; para la educación y la buena vida; resultan muy eficaces en la defensa de los dones de la Madre Tierra; fomentan la paz y la convivencia de los pueblos. En México, el movimiento zapatista de los pueblos de Chiapas ha dado al mundo una de las iniciativas políticas más importantes para hacer frente al desastre cultural, económico y político. La visión de las culturas mesoamericanas constituye un gran acervo espiritual de nuestro país.

Desde hace más de medio siglo, miles de grupos y millones de personas en el mundo han estudiado y experimentado alternativas a la tecnología industrial: han creado ecotecnias, para el cultivo de verduras, la producción de alimentos, la conservación del agua y otros dones de la Madre Tierra, el manejo de residuos, a construcción de viviendas, así como el cuidado de la salud, el aprendizaje, la organización de comunidades ecológicas. Estos ensayos con base en la ciencia, unidos a los conocimientos de las culturas milenarias ofrecen formas eficaces de enfrentar la crisis del Sistema.

La vida frugal, la reciprocidad, la complementariedad, la solidaridad, la cooperación, el respeto por los dones de la Madre Tierra, valores tan presentes en culturas milenarias y en algunos grupos sociales que han emergido en los últimos siglos, son elementos centrales en la resistencia frente a la urbanización e industrialización salvajes; frente a la finanza, el auto climatizado, la vida de consumo y el modo de vida de los estadunidenses. También lo son: el cultivo de alimentos para el consumo de la familia o la comunidad, el arte, las fiestas y rituales que contienen el espíritu competitivo, la violencia y la guerra; las redes de solidaridad, la desobediencia civil y la ocupación de las calles y plazas, son recursos que nos ayudan a frenar los sufrimientos y horrores producidos por el inevitable decrecimiento económico que sufren las sociedades condenadas al crecimiento; son medios que nos permiten descrecer serenamente y rescatar la buena vida que restaura nuestras relaciones con la Madre Tierra.

Frente a la catástrofe ambiental y social mundial convocamos a:

-Iniciar un proceso de descolonización del imaginario social que elimine los valores que el Estado y el Mercado le han impuesto al mundo en los últimos quinientos años; que subvierta y reoriente la occidentalización del mundo; que vuelva abominable la usura, la acumulación privada de bienes y poder, la alteración radical, irresponsable, de los dones de la Madre Tierra. Descolonizar el imaginario social, para impulsar una regeneración moral de nuestras sociedades; para crear una nueva ética que introduzca en las leyes garantías de respeto por los dones de la Madre Tierra y de protección de los grupos o sectores más vulnerables de la sociedad. Crear una contra-cultura que integre lo mejor del pasado y del presente para oponerla a la cultura ecocida y genocida, dominante en el mundo de hoy.

-Reconceptualizar y reestructurar la producción de alimentos y otros elementos básicos para la subsistencia humana, incluyendo la salud, el aprendizaje y las amenidades; regenerar nuestras comunidades, barrios, colonias, ejidos, pueblos y ciudades, por medio de ecotecnias y prácticas aprobadas por los vecinos.

-Fortalecer la autonomía y la autogestión de las comunidades, barrios, colonias, ejidos y pueblos y las confederaciones de municipios y micro regiones ecológicas (micro cuencas), por medio de asambleas vecinales permanentes en la plaza pública.

-Establecer las bases de una transición pacífica hacia una sociedad con bajo consumo de energía, agua y otros dones de la Madre Tierra, por medio de reuniones o encuentros regionales de diálogo y reflexión; por medio del estudio y la investigación aplicada.

-Realizar acciones en apoyo a las resistencias locales y a la ola mundial de revoluciones regionales nacidas de las muy duras condiciones económicas impuestas por gobiernos en descomposición. Apoyar los movimientos de los afectados severamente por los crecientes desordenes del Estado y del Mercado; participar en las cumbres de los pueblos organizadas por las redes mundiales de justicia ambiental y climática frente a los foros oficiales, como Río+20; dar sostén a las revoluciones en las técnicas o prácticas de producción y consumo, en las formas de gestionar las comunidades, los municipios y las ciudades: acompañar a los movimientos sociales, a las revoluciones urbanas y campesinas, en cada región ecológica o cultural; respaldar las resistencias de indígenas, pescadores, campesinos, trabajadores, migrantes, mujeres, jóvenes sin empleo, familias sin techo, campesinos sin tierra, ciudadanos sin títulos, sin certificaciones.

-Relocalizar la vida y la economía: producir lo que se consume y consumir lo que se produce en la región ecológica donde se habita; apoyar al neo artesano y al neo campesino que adoptan lo mejor del pasado y del presente.

12 de abril de 2012




Actualización 11/05/2012de firmas de la D de Teotihuacan

Individuals: 
Adriana Matalonga Rodríguez-Beltrán de ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México; Adriana González Celaya de Hermosillo, Sonora; Alejandro Viadaz Loyo; Alejandro Widrobo Castillo; Alfredo Rojas Díaz Duran de Fundación Unidos por la Paz y la Justicia; Altagracia Villarreal Santos, Coalición Rural México, Ecosol México; Amelia Escandón de La Quijota hACe; Ana Valeria Pérez Lemus; Andrea Fernández periodista de Radio Educación UACM; Antonio González M; Arq. Rodolfo Buentello de Sustentápolis; Armando Soto Baeza; Arnold Ricalde de Organi-K; Arturo Zavala Soto; Azael Fernández de Ecopaz; Beatriz Sánchez Solís; Betsabé Piña Morales; Carmen López Campos; Cory Morningstar de Canadians for Action on Climate Change y Wrong Kind of Green; Dulce Karina Fierros Barquera grupo DESCRECIMIENTO UNAM, en la Facultad de Ciencias Políticas y Sociales de la UNAM; Edith Gutiérrez de ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México; Edgardo Mota, profesor de la UAM-Xochimilco; Eduardo Correa Senior, profesor de programa de Derechos Humanos de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México;Eduardo Farah de la revista Espejo Polanco; Espejo Red; Eduardo Rincón del Programa de Energía de la UACM; Edith Ramírez Ruiz; Elena Nancy Dávila Moreno del Instituto Mexicano de Gobernanza Medioambiental AC; Eloísa Morales Martínez; Esteli García y Eva Luna Marenco Fernández , periodistas de Radio Educación UACM; Enrique González Ruiz. Coordinador del Postgrado en Derechos Humanos de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México; Enrique Mendoza Tello de Movimiento Síntesis; Federico Campbell Peña, periodista; Fernando Magaña Velázquez; Francisco Palop Jonqueres, profesor de la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad de Valencia, España; Gabriel Eduardo Gallegos Labastida del grupo DESCRECIMIENTO UNAM, en la Facultad de Ciencias Políticas y Sociales de la UNAM; Gustavo Mino Pérez; Hilda Valdez Piulh; Hilda Venegas Negrete, Abogada perito, Defensora de DH, Unión de Juristas de México; Hugo Aboites, profesor-investigador, UAM-X; Humberto Ángel Torres de Desarrollo Integral Autogestionario AC; Horacio Almanza Alcalde, científico; Horst & Magdalena Steinmeyer, Miembros de la ALIANZA de la Costa Verde; Isaac Zabisky, atleta olímpico cubano; Iván Jaime Uranga Favela; Ivette Lacaba del Kolektivo Azul; Jaquelina Gómez García de AFS Ciudadanos del Mundo A.C; Jesús Castillo Marroquin, profesor de la maestría en educación ambiental de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México; Jesús Alejandro Ramírez Funes, Movimiento de Cristianos Comprometidos, Fundación Unidos por la Paz y la Justicia; Josefina Mena Abraham del Grupo de Tecnología Alternativa SC; José Ignacio Félix Díaz del Cuerpo Académico de "Diseño Ambiental" de la División de Ciencias de la Comunicación y Diseño de la UAM- Cuajimalpa; José Luis Pérez Trujillo;  Jovita Prado Villafaña, ecologista; José Arias Chávez del Pacto de Grupos Ecologistas , del Comité de Defensa de Michoacán y de la Asociación de Tecnología Apropiada AC ; José Fernández, Jefe de Información Honorario de la Organización Periodística Independiente Denuncie Sin Miedo; José Manuel Cadena; José Rustrián Paoletti; Julia Maitret de la Vegetarian Society of El Paso" Texas, USA; Julieta Dávila P; J. Carlos Amaro Partida; Laura Nava de Brújula Metropolitana; Leonel Alberto Guitian Berniser; Leticia Rubello del Grupo Ecologista El Mayab AC; Ligia Noemí Aguilar Salazar; Liliana Fort de la UACM; Lucila Torres Solano del Klimaforum10Puebla; Lucrecia Noemí Mazadiego Rojas de Econcienciarte y Por una Tierra Viva; Luis Daniel Ávila de Bartola Axayácatl, AC; Luis Miranda Resendiz, Integrante de la Dirección Política del PPS de México; Lysete S Hernández, CSERGE, University of East Anglia, UK; Mara Cabrejas Hernansanz, Profesora de sociología en la Universitat de València (España); Marcelo Herrera Herbert; María Esmeralda Vázquez Osorno; María Magdalena López Olvera; María Soledad Cervantes Ramírez; Marisol Martínez Cortes; Mario Rechy Montiel de la Cooperativa México Profundo; Martha Velázquez Keller, ciclista; Mauricio Bernárdez M de la Red Planetaria; Ing. Mauricio Ortiz Bordes y Mercedes López de Vía Orgánica AC; Margarita Hernández Ruiz de La Quijota hACe; Miguel Valencia Mulkay de ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México; Mónica Pratz, ambientalista; Norma de NSG Herrejón Sada, miembro de la Cooperativa Tierra Nueva Liberada; Olsa L. Sánchez; Omar Gibran Flores de AFS Ciudadanos del Mundo A.C; Oscar Raúl Guzmán Rivera;  O Susana Cabir M.; Patricia Ruiz Anchondo, Presidenta de Mujeres en Lucha por la Democracia, A.P.N. ; Rafael Huacuz, urbanista; Ramón Ojeda Mestre, ambientalista; Raquel Rodríguez; Rosa María López Lugo; Rubén Almeida de Casa Ecológica de Teotihuacán;  Ronnie Cummins y Rosemary Welch de Vía Orgánica AC; Teresita Hernández Ruiz de La Quijota hACe; Virginia Piña Morales; Salvador Sánchez S ;Samuel Brugger Jakob del Instituto Mexicano de Gobernanza Medioambiental AC; Sócrates Silverio Galicia del Movimiento Democracia Directa.

Organizations:
Asociación de Tecnología Apropiada AC; AFS Ciudadanos del Mundo A.C; Canadians for Action on Climate Change; Casa Ecológica de Teotihuacán AC; Ciudadanos Organizados por la Transparencia AC; Comisión Coordinadora del Movimiento de Transformación Social, MTS; Comité de Defensa de Michoacán; ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México; Cooperativa México Profundo ; Espejo Polanco-Espejo Red; Cuerpo Académico de "Diseño Ambiental" de la División de Ciencias de la Comunicación y Diseño de la UAM- Cuajimalpa; Fundación Unidos por la Paz y la Justicia; Desarrollo Integral Autogestionario AC; Grupo Ambientalista "Descubridora", El Oro, Estado de México; Grupo Ecologista del Mayab, A.C.; grupo de DESCRECIMIENTO, UNAM; Grupo de Tecnología Alternativa SC; La Quijota hACe; Klimaforum10, Puebla; Kolectivo El Rebelde, Mérida, Yucatán, México; Movimiento Democracia Directa; Movimiento de Cristianos Comprometidos; Movimiento Síntesis; Organi-K; Instituto Mexicano de Gobernanza Medioambiental AC; Red en Defensa de la Ciudad de México; Vía Orgánica AC; Wrong Kind of Green.

Biblioteca Digital Descrecimiento

CONVOCATORIA A LA ASAMBLEA DE LOS PROMOTORES DEL KLIMAFORUM10, MEXICO-CANCÚN

CONVOCATORIA A LA ASAMBLEA DE LOS PROMOTORES  DEL KLIMAFORUM10, MEXICO-CANCÚN

Convocamos a todos las personas o grupos interesados en la organización del Klimaforum10,México-Cancún, a la asamblea de promotores de este foro que tendrá lugar el 13 de mayo de 2010, a partir de las 16.30 hrs, en el cuarto piso del estacionamiento que se localiza en la calle Wateau, esquina con Eje 5 San Antonio, entre Patriotismo y Revolución.  Se propone la siguiente Orden del Día:

1.- Informes de los Grupos de Trabajo: promoción ciudad de México; Puebla; Morelos; Oaxaca; Veracruz; UAM; UNAM; UACM; Universidad de Londres; Comunicación; Cancún; SRE.

2.- Informes de Miguel Valencia y Rubén Treviño sobre su visita a Cochabamba

3.- Informes de la Comisión Internacional sobre acuerdos con el Klimaforum09; relaciones con Climate Justice Now; con el Foro Social Mundial; con el Frente Amplio Mexicano hacia Cancún 2010.

3.- Presentación de propuestas para la promoción del Klimaforum10,

4.- Presentación de propuestas de fondo sobre cambio climático para incidir en la sociedad mexicana y en la COP-16

5.- Discusión y aprobación de las propuestas


COMITE MEXICANO PROMOTOR DEL KLIMAFORUM10
Adriana Matalonga, Anhai Martínez; David García Ayala, Eugenio Cabrera, Elías García, Jesús Sansón, Jorge López Mora, Héctor Mendoza; Mauricio Villegas, Miguel Ángel Rosas, Miguel Valencia, Iván Lemale; Raquel Rodríguez; Rubén Treviño

EN UNA SALA MAS GRANDE, EL TALLER DE ECOLOGÍA POLÍTICA EN LA UAM XOCHIMILCO

EN UNA SALA MAS GRANDE, EL TALLER DE ECOLOGÍA POLÍTICA EN LA UAM XOCHIMILCO

Con el fin de contar con mayor espacio, el Taller de Ecología Política: MOVIMIENTO ECOLOGISTA EN MÉXICO Y EN EL MUNDO, que será presentado por Miguel Valencia de ECOMUNIDADES, tendrá lugar en la Sala Isooptica B, en la planta baja del Edificio B, de la UAM, Xochimilco, el viernes 6 de marzo de 2009, entre las 13.00hrs y las 15.00hrs. En este taller revisaremos brevemente algunos de los principales postulados de ecología política o lo que en el mundo se denomina Pensamiento Político Verde. Trataremos: Especificidad histórica del ecologismo; la crisis y sus consecuencias político- estratégicas; fundamentos filosóficos; la sociedad sustentable; límites del crecimiento; estrategias para un cambio verde; ecologismo, socialismo y feminismo. La UAM, Xochimilco está al final de la Calzada del Hueso.

Para mayor información al 5212-1886 o al celular de Edgardo Mota de la UAM Xochimilco:044-55-34-66-20-33

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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES

TALLER DE ECOLOGÍA POLÍTICA EN LA UAM, XOCHIMILCO

TALLER DE ECOLOGÍA POLÍTICA EN LA UAM, XOCHIMILCO

Tenemos el gusto de invitarles al Taller de Ecología Política de la Universidad Autónoma Metropolitana, UAM, Xochimilco, que tendrá lugar el viernes 6 de marzo de 2009, entre las 13.00hrs y las 15.00hrs, con el tema MOVIMIENTO ECOLOGISTA EN MÉXICO Y EN EL MUNDO, presentado por Miguel Valencia de ECOMUNIDADES, en salón M-312, edificio M, de esa unidad. Este taller es coordinado por Edgardo Mota, investigador de medio ambiente de la UAM, Xochimilco. En este taller revisaremos brevemente la historia algunos de los principales postulados de ecología política o lo que en el mundo se denomina Pensamiento Político Verde. Trataremos: Especificidad histórica; la crisis y sus consecuencias político- estratégicas; fundamentos filosóficos; la sociedad sustentable; límites del crecimiento; estrategias para un cambio verde; ecologismo, socialismo y feminismo. La UAM, Xochimilco está al final de la Calzada del Hueso.

Para mayor información al 5212-1886 o al celular de Edgardo Mota:044-55-34-66-20-33

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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México

NO APOYAREMOS A NINGUN CANDIDATO DE PARTIDO ALGUNO EN 2009

Hemos luchado desde 1992 contra varios megaproyectos de la Cuenca del Valle de México. Desde 2008, contra las políticas, programas y megaproyectos urbanos del gobierno de Marcelo Ebrard, de varios gobiernos delegacionales, como el panista de la Miguel Hidalgo y del gobierno federal ( los aberrantes trenes suburbanos).

Creemos que no se hace una lucha contra obras enemigas de la naturaleza y la cultura, para conseguir alguna posición en gobiernos o partidos. Es nuestra convicción que no se hace ecologismo para sacar beneficios personales. Vivimos tristes días de creciente destrucción de las bases de subsistencia de la humanidad y de amenazas nunca vistas en la Historia: fin del petróleo barato, cambio climático, acaparamiento del agua potable, muerte de los mares, desaparición de la biodiversidad, contaminación universal, desaparición de las culturas, entre otras calamidades que ponen en riesgo el futuro de la humanidad. Tenemos otra visión del mundo, muy alejada de la que tienen los gobernantes de todos los partidos en México, de la que tienen la mayor parte de los empresarios y académicos mexicanos.

Mientras el Gobierno del DF lanza una embestida de gran calado contra los bosques, arroyos, ríos, animales, suelos de cultivo, áreas verdes y atmósfera de la cuenca del Valle de México, con el apoyo o tolerancia de casi todos los diputados locales, de casi todos los funcionarios del medio ambiente y de las demás instituciones locales supuestamente autónomas , los partidos se ocupan este año sólo de fortalecer estas tendencias suicidas para los próximos años. Carecen de noción de la realidad. El sistema político mexicano permanece atado, sin esperanza de liberación, a conductas ancestrales fundadas en el despojo, la violencia y el engaño; cimentadas en el desprecio por los árboles y los animales, por la cultura, por los pueblos originarios; erigidas en la usura, el racismo, el clasismo y el sexismo; sustentadas en el tráfico de influencias, el autoritarismo y el desprecio por los más débiles. No ha llegado aún la democracia a México.

Es necesario realizar acciones ciudadanas conjuntas que envíen un mensaje a la sociedad: denunciar las farsas electorales que nos imponen los partidos mexicanos: no apoyar a candidato alguno y votar nulo en las elecciones de 2009.

NO APOYAREMOS A NINGUN CANDIDATO EN 2009

Miguel Valencia Mulkay, Adriana Matalonga Rodríguez- Beltrán, Mauricio Villegas Ibarrola.

ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México

SEGUNDA PARTE DE LA PRIMERA PROPUESTA DE ECOLOGÍA A TODOS LOS PARTICIPANTES DEL FSM, MEXICO DF, 2009

SEGUNDA PARTE DE LA PRIMERA PROPUESTA DE ECOLOGÍA A TODOS LOS PARTICIPANTES DEL FSM, MEXICO DF, 2009

Texto aprobado en la reunión de ambientalistas y ecologistas del 26 de enero de 2009; todavía sujeta a revisión por los ambientalistas y ecologistas participantes en el tema de Ecología; se presentará una nueva versión revisada de este texto antes del viernes 30 de enero, para ser presentada en la mesa o coloquio dedicado al tema de Ecología, este viernes, a partir de las 12.00 hrs, en la Carpa No. 1

PROPUESTA DEL EJE TEMÁTICO DE ECOLOGÍA A TODOS LOS PARTICIPANTES EN EL FORO SOCIAL MUNDIAL, MEXICO, DF 2009

PROPÓSITOS QUE DEBIERAN ASUMIR TODAS LAS REDES Y MOVIMIENTOS SOCIALES, CON RELACIÓN A LOS SIGUIENTES TEMAS PRIORITARIOS DEL FSM, MEXICO, 2009


CAMBIO CLIMÁTICO
PREMISAS:

1. El Cambio Climático es uno de los principales problemas ecológicos de origen antropológico que incrementa y acelera la extinción masiva de especies por el consumo masivo de combustibles fósiles.
2. El cambio climático puede modificar la composición de la vida tal como la conocemos, tanto en la tierra como en los océanos con efectos irreversibles para la humanidad.
3. Por el afán de las grandes corporaciones y los países que las consienten no ha sido posible reducir la producción y consumo de combustibles fósiles que producen gases de efecto invernadero como CO2

PROPUESTA:
Imaginar comunidades o ciudades en el mundo que consuman cada vez MENOS PETRÓLEO O AGROCOMUBUSTIBLES del que consumen hoy en día las comunidades, las ciudades del mundo desarrollado; imaginar comunidades y ciudades virtualmente sin autos, sin aviones y sin trenes de alta velocidad; virtualmente sin bombas de agua y sin grandes industrias. Imaginar comunidades o ciudades de VIDA LENTA.

Imaginar comunidades o ciudades que virtualmente NO CONSUMAN CARNE ROJA O ALIMENTOS VEGETALES DE OTRAS CUENCAS.


AGUA

PREMISAS:

1. El agua en el mundo se esta privatizando con el consentimiento de gobiernos neoliberales lo cual produce degradación social y ambiental.
2. La infraestructura para transportación uso y almacenamiento de agua potable a escala masiva en el campo, ciudades e industrias, incrementa la contaminación del agua y atenta contra su uso común. La agricultura industrializada es un fracaso total: consume demasiada agua y petróleo; degrada los suelos y es totalmente incapaz de dar alimentación a todos los seres humanos: sólo beneficia al gran capital: urge otro modelo de producción de alimentos, no industrailizada.

PROPUESTA:

Imaginar comunidades o ciudades en el mundo que virtualmente no consuman agua potable en sus excusados y no utilicen ni grandes bombas, ni grandes tuberías; que no utilicen, ni drenajes ni tuberías de distribución de agua; que virtualmente no tengan pavimentaciones.

Imaginar ríos sin presas, sin entubamientos, ni recubrimientos de concreto; el agua como bien común.

Imaginar manantiales, cascadas, cataratas, sin confinamientos, sin importantes reducciones en su caudal por intervenciones del Hombre sin contaminación.


PICO DEL PETRÓLEO
PREMISAS:

La era del petróleo ha llegado a su fin, bajo esta premisa un grupo de ecologistas reunidos bajo el eslogan de "descrecimiento" propusimos los siguientes objetivos estratégicos:

1. La reducción drástica pero paulatina de extracción de petróleo en México.

2. Cese total de las importaciones de gasolina y otros combustibles extranjeros.

3. Reducción creciente y la eventual cancelación total de la exportación de petróleo crudo y otros hidrocarburos sin procesar.

4. La reestructuración total de PEMEX y el resto del sector energético del país para alcanzar la absoluta transparencia en las cuentas y manejos administrativos, económicos y políticos; y el saneamiento de sus muy viciadas prácticas de corrupción, de deterioro ambiental y social.

5. La reducción sustancial del consumo interno de hidrocarburos, que causa tantas distorsiones económicas, tecnológicas, ecológicas y políticas; además de fomentar el consumismo, la injusticia y la desigualdad social

PROPUESTA:
Imaginar comunidades o ciudades mexicanas que enfrentan activamente en los próximos años las consecuencias de la duplicación o triplicación de los precios mundiales del petróleo en menos de seis meses lo que se refleja en un cambio radical en la movilidad social.

ANTE LA SUCIA MANIOBRA DE LA CUEVAS

Boletín de prensa

25 de enero de 2009

Al fingir un diálogo con el movimiento de resistencia local a los deprimidos en Polanco y Las Lomas, precedido por el ofrecimiento de una ventajosa tregua en las obras, Gabriela Cuevas ha conseguido complicar el problema, agravar las tensiones entre las partes y la confusión en la opinión pública.

La Red en Defensa de la Ciudad de México, denuncia esta sucia y provocadora maniobra, enemiga de la democracia, que sólo puede conducir a peores resultados para todos y reitera su apoyo a todas las acciones de resistencia pacífica que tomen ciudadanos indignados por la tala de árboles y el reinicio de las obras en Las Lomas o en Polanco.

¡EXIGIMOS LA INMEDIATA SUSPENSIÓN DE LA TALA DE ÁRBOLES Y LAS OBRAS EN LAS LOMAS Y LA CANCELACIÓN DEL PROYECTO DE LOS DEPRIMIDOS EN LAS LOMAS Y POLANCO!

DATOS DE 23 AÑOS DE LUCHA CONTRA VIALIDADES Y TRANSPORTES

Confirmo y amplío lo que dije hoy en la reunión de urbanistas en Polanco, contra los deprimidos en Miguel Hidalgo, por ser una historia de resistencia civil en la Ciudad de México que no debe perderse.

En ECOMUNIDADES tenemos archivos a la disposición de los interesados en este tema que contienen la relación documental y periodística de 23 años de lucha contra vialidades y transportes en la Cuenca del Valle de México; muy especialmente contra el uso del auto, tema principal de ECOMUNIDADES:

1.- La campaña 1986- 1988, en favor de un impuesto a la gasolina que se vende en el Valle de México: publicaciones y documentos; memoria periodística. Este impuesto fue aprobado en 1988 por el Gobierno Federal.

2.- El proceso para la firma del CONSENSO ECOLOGISTA SOBRE EL VALLE DE MÉXICO de 1990, suscrito por casi todos los grupos ecologistas y sociales del Valle de México, en apoyo al programa Hoy No Circula; con un capítulo importante contra el uso del auto y el transporte; declaratoria de zona de desastre ecológico de calidad mundial , para la Cuenca del Valle de México.

3.- Fundación de la LIGA POR EL AIRE LIMPIO en 1993; proceso de debates en el Hotel Internacional para llegar a un acuerdo entre organizaciones ecologistas, de lucha contra el uso del auto en la Ciudad de México.

4.- Campaña contra el proyecto del Tren Elevado 1992-1994; ponencia en Madrid, en el Consejo Mundial de Energía de 1992; marchas, protestas, foros, reuniones en mas de 40 colonias; creación de la Unión Vecinal Independiente, UVI. periódicos, denuncias, estudios. Memoria periodística. Primer Foro La Ciudad Que Queremos.

5.- Campaña contra el proyecto de la Línea B del Metro de Santa María la Ribera a Cd Azteca 1995-1996; manifestaciones, denuncias, foros, impresos. Foro El Transporte que Queremos. Memoria periodística.

6.- Campaña contra el proyecto de la carretera La Venta- Colegio Militar, 1996-1997; manifestaciones, reuniones, denuncias, estudios, foros; Foro en el Desierto de los Leones; Denucia del proyecto Centro Santa Fe: Declaratoria Interdelegacional por el Arraigo (Programa General de Desarrollo Urbano)

7.- Campaña por el programa parcial Nápoles, Ampliación Nápoles, Cd de los Deportes y Nochebuena, 1996-2001; estudios de vialidad y transporte; Cuadernos Nápoles (4) con la propuesta de una comunidad ecológica; Foro Nápoles.memoria periodística.

8.- Campaña contra el proyecto de los Segundos Pisos en Viaducto y Periférico; contra el Distribuidor Vial San Antonio, 2001-2002 ; peritaje oficial utilizado por el Lic. Ignacio Burgoa Orihuela en la demanda de amparo a los vecinos; manifestaciones, denuncias en la PAOT; debates, acciones y memoria periodística.

9.- Creación de la Alianza por la Movilidad Humana 2003-2004, con organizaciones dedicadas a la vilidad urbana; seminarios, exposiciones, publicaciones Hacia Otra Visión de la Movilidad Urbana; Agenda Ciudadana, ponencias.

10.- Campaña contra las afectaciones a las áreas verdes del Metrobus en Insurgentes; denuncias, documentos, memoria periodística.

11.- Campaña contra los trenes suburbanos, las supervías, túneles, pasos a desnivel, eje troncal metropolitano, deprimidos en el DF 2007-2008; Red en Defensa de la Ciudad de México; documentos, estudios, denuncias, memoria periodística.

A estas luchas de resistencia contra vialidades y transportes en 23 años, deben añadirse la documentación de nuestras luchas contra megaproyectos de agua ( sistema Cutzamala) , edificaciones (WTC), campos de golf ( Santa Cecilia), estadios ( Cruz Azul), torres (Aguila), etc.

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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES

Informacion basica sobre el transporte

INFORMACIÓN BASICA SOBRE EL TRANSPORTE, PARA EL TALLER

" HACIA OTRA VISIÓN DEL TRANSPORTE URBANO EN MÉXICO"

Ing. Miguel Valencia Mulkay

17 de agosto de 2003

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PRIMERA PARTE

1. el transporte y el medio ambiente

En los ecosistemas terrestres, el desplazamiento horizontal de seres vivos o materiales asociados a ellos es un fenómeno relativamente raro. Los ciclos biológicos descansan de modo mayoritario sobre la actividad vegetal que hace circular materiales en sentido casi exclusivamente vertical . Los seres vivos que se desplazan en sentido horizontal – los animales – representan una fracción muy pequeña de la biomasa terrestre y economizan de modo bastante estricto su gasto energético, evitando en general los movimientos inútiles o gratuitos. La Naturaleza viviente terrestre está, en esencia, fija.

La sociedad moderna se organiza en contra de los principios básicos de la Naturaleza, pues se apoya crecientemente en intercambios y desplazamientos horizontales de grandes masas de personas y mercancías a grandes distancias. Pero dado que los ecosistemas terrestres se han autoorganizado sobre la base de ciclos verticales, están muy mal adaptados para soportar movimientos horizontales en su seno, como los que genera el actual sistema de transporte. Sus estructuras primordiales (suelo superficial, comunidades vegetales, interconexiones ecológicas, etc ) presentan una gran fragilidad frente al incremento de los desplazamientos horizontales.

En consecuencia, el transporte tiene que "abrirse paso" a través de unos ecosistemas que no están "diseñados" para soportarlo, y en su avance va fraccionando y empobreciendo estos ecosistemas, y sustituyendo porciones crecientes de los mismos por espacios inertes, definitivamente perdidos para la Naturaleza y la vida. Pero estos efectos locales o territoriales no son los únicos que soporta la Naturaleza, como consecuencia de esta actividad. La generalización del transporte motorizado exige la utilización de grandes cantidades de materiales y energía, cuya extracción, transformación y consumo produce grandes masas de residuos sólidos, líquidos y gaseosos, tan extraños para la naturaleza como lo es el propio concepto de movimiento horizontal masivo.

De la contradicción esencial entre el transporte y la Naturaleza surge el concepto de "capacidad de carga" de los ecosistemas en relación con el transporte . Si el transporte masivo es en sí mismo un elemento extraño al ecosistema natural, la "capacidad de carga", o cantidad total de transporte que éste podrá asimilar sin superar un cierto umbral de deterioro estará forzosamente limitada. Por consiguiente, en términos abstractos o genéricos, el crecimiento ilimitado del transporte no es compatible con el equilibrio ecológico. Sin embargo, la incompatibilidad esencial entre el transporte y el equilibrio ecológico no se acaba con esta visón "estática" de la capacidad de carga. Al introducir el concepto de velocidad esta incompatibilidad se acentúa, porque el deterioro de los ecosistemas aumenta con la velocidad de los desplazamientos a través de los mismos.

El punto de partida para el establecimiento de una "economía ecológica del transporte" exige entender muy bien el significado de la "movilidad" y la "accesibilidad", como objetivos genéricos del transporte. La primera es cuantitativa y muy fácil de entender, pero la segunda es una noción cualitativa poco comprendida que indica la facilidad con que los miembros de una comunidad pueden salvar la distancia que les separa de los lugares en que pueden hallar los medios de satisfacer sus necesidades o deseos. Cuanto menor sea el desplazamiento que hay que realizar para satisfacerlos mayor es la accesibilidad.

2. la evolución del transporte en el mundo

El transporte ha evolucionado en todo el mundo a espaldas de lo ambiental y lo ecológico; existe un gran desconocimiento de los efectos sociales y ambientales del transporte y son muy escasos los datos duros y las investigaciones relacionadas con estos efectos. Sin embargo, el estudio de los impactos ambientales y sociales del transporte es fundamental, para avanzar hacia otra visión del transporte urbano en México.

Los efectos ambientales del transporte pueden definirse así:

• Consumo de energía

Estimamos que el consumo energético del transporte en México ronda el 50% del la energía total consumida. Cuando se analiza por modos de transporte, estimamos que el transporte en ruedas de hule consume el doble de energía que el ferrocarril y el transporte aéreo consume más de tres veces. La mayor ineficiencia energética la presentan los automóviles, cuyo consumo por viajero – kilómetro es superior al del avión. Se necesitan mover aproximadamente en promedio 700kg de materiales por persona en un automóvil, cuando sólo se necesitan aproximadamente estos mismos kilos para mover una tonelada de mercancías. Sin embargo, la ineficiencia energética alcanza niveles escandalosos en el caso de las camionetas todo terreno o SUVs , con mas 2000cc de cilindrada, cuyo nivel de consumo equivale a siete veces el autobús, entre tres y cuatro veces superior al tren o dos veces superior al del avión.

• Contribución al efecto de invernadero

El transporte es muy probablemente la primera causa de las emisiones de CO2 y por lo mismo del Cambio Climático, grave alteración del equilibrio ecológico que está ocasionando grandes catástrofes y enormes pérdidas en todo el mundo. Transporte y Cambio Climático van juntos. Durante un recorrido de 100km un automóvil medio emite unos 20kg de este gas. Esta cantidad equivale a la contenida en unos 40,000 m 3 de aire, en las condiciones normales de la atmósfera terrestre. El transporte automotor es responsable de mas del 90% de estas emisiones.

• Contaminación atmosférica

Los principales elementos contaminantes emitidos a la atmósfera debidos al transporte son Óxidos de Nitrógeno (NOx), el Anhídrido Sulfuroso (SO2), las Partículas Menores (Pm10) y los Compuestos Orgánicos Volátiles (COV). Los Óxidos de Nitrógeno contribuyen de forma muy sensible a crear dos de los principales problemas globales que se registran en la actualidad: el efecto de invernadero y el debilitamiento de la capa de ozono. El Anhídrido Sulfuroso es el principal causante de la lluvia ácida, que tiene efectos destructivos sobre la salud de los bosques y sobre el equilibrio ecológico de las aguas continentales. Los COV así como otros gases y partículas emitidos a lo largo del ciclo del transporte tienen efectos nocivos tan variados como su propia composición: ocasionan diversos efectos cancerígenos, alergias, enfermedades respiratorias y cardiovasculares, una larga serie de otros problemas. El sector de transporte automotor es responsable de mas del 98% de NOx y COV y de mas del 85% del SO2 debidas al transporte.

• Ruido

La mayor parte de las zonas urbanas en México (70%) superan, debido al transporte urbano, hasta en un 30% los niveles máximos aceptados para la salud (65dcb)

• Ocupación del suelo

El espacio urbano asignado al transporte tiende a crecer en el mundo entero, debido principalmente al uso del automóvil . Literalmente el automóvil se come a la ciudad. La ciudad de Los Ángeles, con un 60% de su superficie dedicada al uso del automóvil es una referencia obligada acerca de la ocupación del suelo por las infraestructuras de transporte, pero cualquier desarrollo urbano reciente en México, como Santa Fe, Tlanepantla o León, Guanajuato, puede dedicar mas del 40% de su superficie a la circulación de automóviles. Es necesario recordar que las infraestructuras de transporte habitualmente se concentran en los suelo de mayor calidad y potencialidad de usos, que es donde se concentra la población . Por otra parte, la incidencia de las infraestructuras de transporte sobre el territorio en general, y especialmente sobre los ecosistemas , no se limita a la ocupación física o a la afectación directa. La fragmentación de los ecosistemas que provocan las vías de transporte, y especialmente las infraestructuras más pesadas como las supercarreteras o las líneas ferroviarias de gran velocidad, es también un factor muy relevante de degradación ecológica. En EUA mueren diariamente un millón de animales en las carreteras, las que así se convierten en la principal causa de la desaparición de especies en peligro de extinción. En España mueren anualmente en las carreteras diez millones de vertebrados según la CODA.

Los problemas ambientales del transporte lo colocan en la cúspide de los problemas ambientales de las ciudades y de la Tierra. Los límites ambientales para el desarrollo del transporte han sido rebasados hace ya en varias ciudades mexicanas y desde luego hace ya mucho tiempo en el valle de México.

SEGUNDA PARTE

Los efectos sociales del transporte pueden definirse así:

• Accidentes

Los accidentes de tránsito constituyen una verdadera guerra de baja intensidad En el SEMEFO, 67 de cada 100 cadáveres provienen de accidentes de tránsito. En EUA mueren cada año, debido a accidentes de tránsito mas de 80, 000 personas es decir mueren tantas personas, como los norteamericanos que murieron en toda la guerra de Vietnam . La cultura del automóvil ha logrado imponer un gran silencio sobre la gran tragedia de la mortalidad y morbilidad causada por el transporte. Los índices de accidentalidad del transporte superan muy holgadamente a cualquier otra actividad productiva o social.. Los accidentes de tránsito constituyen la principal causa de muerte no natural en México, y la primera causa de muerte, incluida la natural, en el segmento de edades entre los 18 y 25 años; los accidentes de tránsito constituyen la principal causa ( 60 – 80%) de las minusvalías y discapacidades de la población Estimamos que cada defunción en accidentes de transito supone una pérdida media de 36 años de vida. Los peatones y los ciclistas representan dos terceras partes de los muertos o discapacitados por los accidentes de tránsito.

Para "mejorar la seguridad" los peatones, los ciclistas, los niños que jugaban en las calles y otros legítimos usuarios de las calles, pasan a ser estorbos, a los que se les confina en porciones cada vez más marginales del espacio urbano. Los árboles, los monumentos o los edificios que "causan accidentes" son rápidamente eliminados. El territorio se organiza en función de las "necesidades de seguridad " del automóvil. La industria del automóvil y sus medios de comunicación son responsables del ocultamiento de la extrema peligrosidad del transporte en automóvil.

• Segregación espacial

Todo está cada día mas lejos debido al proceso de motorización y al aumento de la velocidad del transporte. Se han comparado las consecuencias del uso del automóvil en la ciudad a los de la explosión de una bomba en "cámara lenta" cuya onda expansiva tuviera la virtud de trasladar edificios y actividades a varios kilómetros a la redonda , cuyo principal efecto en el interior fuera el de destruir la propia esencia de las urbes: la convivencia y el diálogo entre los seres humanos.

El desarrollo del transporte motorizado sirve para paradójicamente para acercar puntos y para alejar usos del suelo. Dos son las fuerzas que operan para que se verifique este fenómeno. La primera es derivada de las necesidades espaciales del transporte motorizado; éste y en particular el automóvil, requiere para su funcionamiento una gran cantidad de espacio que se roba del que necesitan otras actividades humanas, las cuales se ven obligadas a expandirse por el territorio. En círculo vicioso, el aumento de las distancias entre las distintas actividades genera más desplazamientos motorizados , que acaban reclamando nuevo espacio que devorar.

La segunda fuerza que actúa en la misma dirección es la de la especialización de los usos del suelo. La práctica urbanística ha conducido a la creación de espacios monofuncionales, en los que únicamente se verifica una actividad urbana: grandes áreas comerciales, polígonos industriales, ciudades dormitorio, grandes parques recreativos, o incluso ciudades universitarias: las grandes manzanas. De esta manera se incrementan las distancias entre los usos del suelo y cada vez menos actividades quedan cerca, a distancias fáciles de recorrer andando o en bicicleta.

El resultado de este proceso: las manchas urbanas crecen a mayor velocidad que el aumento de su población. Las distancias recorridas por cada ciudadano han crecido en paralelo a la especialización del suelo, con el consiguiente resultado de una mayor dependencia del motor para realizar las actividades cotidianas. Las estrategias de los ingenieros de tránsito urbano, como los periféricos, los libramientos, los circuitos interiores, etc (teoría del turnpike) han conducido a recorridos cada día mas largos para los pendulares (connmuters) lo que significa que se viaja habitualmente una distancia mayor al 80% de la distancia en línea recta entre dos puntos de la ciudad (índice de Cerdá: la distancia realmente recorrida entre dos puntos y la distancia a "vuelo de pájaro" entre estos dos puntos) La pavimentación para el automóvil acelera este proceso debido al fenómeno del "urban sprawl" o urbanización dispersa.

La segregación espacial opera también en la escala del barrio o la colonia. La circulación de vehículos conforma una barrera infranqueable entre las dos aceras de una calle: el cambio de las distancias psicológicas y los comportamientos que acarrea. En Gran Bretaña, en 1971 el 80% de los niños entre 7 y 8 años se desplazaba andando al colegio, en 1991 esta cifra había caído al 9 % . No sólo han perdido autonomía los niños, también los adultos que ahora se ven obligados a ser transportistas, si tienen automóvil. Son chóferes de niños y ancianos, además de mensajeros que transportan alimentos y otros productos necesarios para la familia desde el lejano hipermercado que ha sustituido a las tiendas de barrio. El tiempo y las relaciones sociales de las personas que tienen automóvil ha cambiado radicalmente.

• Discriminación social

Las consecuencias negativas del transporte no afectan por igual a todos los grupos sociales. El ingreso y otros parámetros como la edad, o la condición física influyen en los niveles de afectación, en las posibilidades de protección y en la sensibilidad ante los efectos negativos del transporte. Las políticas de transporte, de tránsito, de desarrollo urbano y seguridad vial todas ellas favorecen al uso del automóvil, lo que conduce a la marginación de otros modos de transporte vulnerables, generalmente accesibles a los pobres, como la bicicleta. La garantía de equidad de acceso a los medios de transporte debe ser un principio básico a cubrir en el ámbito del transporte. El 84 % de los mexicanos habitualmente no viajan en automóvil, sin embargo, la pequeña minoría (16%) que utiliza habitualmente el automóvil ocupa mas del 80% de la superficie pública en sus desplazamientos cotidianos.

En México, mas del 70% de las mujeres carecen de licencia de manejo y mas del 90% no tienen automóvil propio. En edades inferiores a 30 años y superiores a los 45 años, la gran mayoría de esta población no tiene automóvil propio. Las minorías que muy probablemente nunca tendrán una licencia de conducir deben ser protegidas de los abusos del automóvil.

• Consumo de tiempo

El tiempo social absorbido por el transporte es enorme y creciente en la época moderna; nuca en la historia los seres humanos habían dedicado tanto tiempo a este fin. Ahora parece que vivimos solo para movernos.

Los norteamericanos dedican mas de la cuarta parte de su tiempo al transporte, mientras las sociedades no motorizadas habitualmente utilizaban entre el 3 y el 5% de su tiempo y nunca utilizaron mas del 8% (Ivan Illich). El parisiense pro medio viaja en un año los kilómetros que viajaron sus padres en toda su vida. (André Gorz) El transporte "cronófago" ha sido descrito en Francia (Jean Pierre Dupuy y Jean Robert) como el fenómeno por el cual la "velocidad paralizante" del automóvil conduce a resultados globales no mayores a la velocidad de la bicicleta en la ciudad. Los vehículos que pretenden viajar más rápido la ciudad lo hacen a costa de crear mayor lentitud en los demás transportes.

El tiempo dedicado diariamente al transporte (pendularidad promedio) es la medida de la calidad de vida en una ciudad y es también el principal índice de sustentabilidad del transporte urbano. El tiempo que dedicamos al transporte cotidiano es un tiempo en el que no nos divertimos, no aprendemos, no descansamos, no ganamos dinero y , para colmo, es el tiempo en que vivimos con mayor peligro de morir o quedar minusválidos o discapacitados. Es el peor tiempo de nuestras vidas.

3. el valle de México y el transporte urbano

El valle de México tiene habitualmente uno de los primeros lugares mundiales en cuanto se refiere a contaminación del aire; en el 2000 se rebasaron las concentraciones de ozono el 88% de los días. El automóvil es la principal fuente de contaminantes a la atmósfera del valle de México. Los vehículos privados constituyen el 87% del total de los vehículos que circulan en esta región y se trata de un transporte de baja capacidad (1.3 personas por vehículo) que se estima cubre menos de 18% de los viajes que se realizan en esta zona urbana. Los microbuses, las combis y los taxis representan sólo el 6% de los vehículos, pero realizan el 60% de los viajes. La velocidad promedio en esta región se estima en 14.0kmh y la pendularidad promedio en 3.45 hrs / día y 47 km/ día El valle de México ha sido clasificado por la opinión pública mundial como una de las diez zonas mas deterioradas de la Tierra: es una zona de desastre ambiental y ecológico de gran categoría mundial, principalmente debido al uso excesivo de transporte en esta zona urbana. Urge tomar acciones frente a este cáncer social

EL AUTO SE COME A LA CIUDAD

Material informativo sobre movilidad sustentable, utilizado en la resistencia a la construcción del distribuidor vial San Antonio en 2002 y en el taller sobre transporte urbano de 2003, en apoyo a la entonces diputada local, Martha Delgado, de la comisión de vialidad y transporte de la Asamblea Legislativa del DF.

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EL AUTOMÓVIL SE COME A LA CIUDAD

REPRESENTACION DE LAS ONGS DEL DISTRITO FEDERAL

PARA EL DESARROLLO SUSTENTABLE

EL AUTOMÓVIL SE COME A LA CIUDAD Primera Parte

Ing Miguel Valencia Mulkay

Por qué No al Segundo Piso del Viaducto y el Periférico

Para entender bien lo que significa el proyecto del Segundo Piso de Periférico y Viaducto en una amplia dimensión, es obligada una revisión del uso del automóvil. No es posible evaluar el megaproyecto sin tomar en cuenta que se trata de un problema estratégico con formidables implicaciones en la vida en la ciudad de México y el mundo entero.

La simple intención de construir una nueva infraestructura para el uso del automóvil presupone que sus promotores piensan que esta práctica debe seguir recibiendo los incentivos de los que goza; que sus beneficios económicos y sociales son mayores a sus perjuicios y que sus efectos negativos en la salud, la educación, la urbanización y la calidad de vida, deben ser ignorados en la planeación de la vialidad, el transporte y el desarrollo urbano. Implica, también, que piensan que la capacidad de carga ambiental del Valle de México tiene todavía mucho margen para resistir nuevos impactos ambientales y que simplemente ignoran o minimizan su envergadura.

El segundo piso fomenta el uso del automóvil

"Servicio genera servicio" y como dice la Ley de Say, "Toda oferta crea su propia demanda" ; las inversiones en infraestructura vial, fomentan, promueven y dan inevitablemente facilidades al uso del automóvil; cada metro cuadrado de nueva pavimentación sirve. Ciertamente las inversiones son su apoyo estratégico, la infraestructura no es el único medio para fomentar el hábito de usar automóvil - las bonanzas económicas, los bajos impuestos, las facilidades de crédito, entre otras - sirven también para darle gran impulso promocional. Con la infraestructura, emblemática para la mercadotecnia política, este tipo de inversiones consiguen prioridad y fomentan el uso del automóvil.

Un gran engaño

El Segundo Piso es un gran engaño porque no resuelve el problema que formalmente pretende resolver: los congestionamientos, antes bien los agrava, como lo demuestra la experiencia de nuestra ciudad y de las ciudades de los países industrializados. Los ejes viales provocaron, pocos años después de su introducción, un gran aumento en el uso del automóvil y detonaron el problema de la calidad del aire en los años ochenta ; los congestionamientos aumentaron de tamaño y duración y también detonaron el desastre urbano, social y ambiental que ha hecho mundialmente famosa a nuestra mancha urbana.

Numerosos estudios en Inglaterra, EUA, Francia y España demuestran que el fenómeno del "trafico inducido" o "retroalimentación positiva" cancela rápidamente cualquier ganancia en la fluidez de tráfico debida a la nueva pavimentación paralela. Nueve de cada diez unidades de transporte se reponen con nueva demanda inducida por la pavimentación adicional y ambas vialidades, las nuevas y las viejas, se congestionan en poco tiempo sin remedio. La vialidad secundaria, momentáneamente despejada por la vialidad primaria, alienta una nueva demanda que rápidamente la satura, aumentando así la masa vehicular congestionada. Mientras más superficie pavimentada exista, más automovilistas buscaran viajar cotidianamente. La pavimentación destinada a las nuevas vías rápidas estimula el uso del automóvil. Por ejemplo, en el caso de Los Angeles, CA se confirma el fracaso de la moderna ingeniería del transporte que en su esfuerzo por favorecer el uso del automóvil ha saturado la ciudad de pasos a desnivel, segundos, terceros y cuartos pisos, y llega a dedicar 60% de la superficie urbana en las vialidades, sin tomar en cuenta los estacionamientos, logra un promedio de viaje superior a 200 millas diarias por persona y el primer lugar en la contaminación del aire en los EUA. El Segundo Piso en el Viaducto y el Periférico es un proyecto inevitablemente destinado al fracaso: no sirve para los propósitos explícitos del proyecto: es una gran engaño.

El segundo piso, emblema de una nueva época

El Segundo Piso tiene un carácter emblemático en el relanzamiento y nueva promoción del uso del automóvil en el Valle de México; los asesores del Gobierno del DF afirman que esta obra iniciará un nueva época en la ciudad de México. Es necesario reconocer que este proyecto puede:

*Reorientar el futuro de la transportación a favor del uso del automóvil; puede señalar un modelo a seguir en nuestra ciudad y nuestro país: dar prioridad al automóvil por encima del transporte urbano. Puede establecer un parteaguas en el desastre urbano, social y ambiental de esta región. El proyecto tiene evidentemente grandes propósitos simbólicos, políticos y económicos para Andrés Manuel López Obrador y para Claudia Sheinbaum. Es un proyecto con intenciones históricas que lamentablemente también está destinado a desalentar el uso del transporte público y de esa manera puede contribuir sustancialmente a la destrucción de la naturaleza, la cultura y la calidad de vida de la población del Valle de México.

El uso del automóvil es una gran amenaza

Usar automóviles da origen a un conjunto de calamidades sociales que lo sitúan en la cúspide de los problemas ambientales del mundo por su impacto en la calidad de la vida. El uso del automóvil en las ciudades modernas, acaba con la salud, la seguridad, la economía y la alegría de vivir de sus habitantes; acaba con los bosques, las áreas rurales, los ríos, arroyos, lagos o lagunas, con las plantas y los animales que viven alrededor y dentro de la ciudad; deteriora los monumentos históricos; acaba con el uso racional del suelo, del transporte y los espacios urbanos; acaba con las relaciones familiares, vecinales y sociales; acaba con la calidad del agua, del aire y del suelo; acaba con el equilibrio mental y emocional de las personas; acaba con nuestro futuro.

Primera causa de la contaminación de aire

El automóvil es el principal responsable de la contaminación del aire y causante del cambio climático. El automóvil es el primer emisor de óxidos de Nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles (COV), anhídrido sulfuroso (SO2), del monóxido de carbono (CO) y del bióxido de carbono, el CO2. Tanto el CO como el CO2 son factores determinantes en el efecto de invernadero y en el cambio climático. El 65% de todo el monóxido de carbono (CO) emitido al ambiente proviene de los automóviles y además de ser un gas letal, favorece la formación del metano. (Cfr Greenpeace, Environmental Impact of the Car , 1992 ) .

Primera causa del despilfarro energético

Para transportar a una persona en un automóvil se requiere más de media tonelada de materiales, mientras que para transportar a una tonelada de carga se necesitan únicamente 700 kg. En promedio, los automóviles estándar consumen 6 KEP's -(kg equivalentes de petróleo) por cada 100 viajeros, lo cual es superior al consumo equivalente en KEP por avión. En el caso de los "Gran Turismo", de gran cilindrada - más de 2000 cc -, que presentan un consumo superior a los 10 KEP, significa que su consumo es siete veces superior al autobús, es decir, un consumo de tres a cuatro veces mayor que el del tren y casi dos veces superior al del avión. Prácticamente la mitad de la energía consumida en el país - balance energético global del transporte - se dedica a la producción de transporte, y de esta energía, los automóviles consumen cerca de dos terceras partes.

Primer causa del cambio climático

El cambio climático se debe principalmente al aumento del CO2 en la atmósfera terrestre y las emisiones de CO2 son producidas por las actividades humanas. Los vehículos de transportación son los primeros causantes de emisiones de CO2, a consecuencia de la combustión de gasolinas. Durante un recorrido de 100 km, un automóvil mediano emite unos 20 kg de este gas, cantidad que equivale a la contenida en unos 40,000 m3 de aire en las condiciones normales de la atmósfera terrestre. El 90 % del CO2 producido por el transporte se debe a los vehículos automotores; sin embargo, el 47 % de la producción de CO2 en transporte se debe a los automóviles, porcentaje muy superior al de los aviones, camiones de carga, autobuses y ferrocarril. Por tanto el automóvil es el primer contribuyente al cambio climático.

Primera causa de enfermedad y muerte violenta

Es la primera causa de las muertes y enfermedades respiratorias y cardiacas en las grandes ciudades. Estudios recientes fijan en alrededor de 40,000 las muertes prematuras que cada año se producen en el DF, debidas a la contaminación del aire. Más grave aún es la cifra de accidentes de tránsito: se trata de una guerra de baja intensidad. En todas las guerras que han librado los EUA, (1775 a 1998), murieron 1,187, 037 de sus ciudadanos, pero, de 1900 a 1998, murieron 3,159,489 de sus ciudadanos por accidentes en vías rápidas y carreteras. De las 500,000 personas que mueren cada año en accidentes de automóvil, 70% ocurren en los países en vías de desarrollo; dos terceras partes son peatones y de ellos, una tercera parte son niños (World Bank, The Urban Age). En el DF, de cada cien cadáveres que ingresan al SEMEFO, 67 son peatones atropellados. Los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte no natural y la primera causa de muerte, incluida la natural entre los 18 y 25 años de edad (A.Sanz, Madrid). Los accidentes de tránsito constituyen la principal causa de discapacidades de la población.

Primera causa de la angustia y la inseguridad

El robo violento de autos y los delitos cometidos con apoyo de automóviles, constituyen la causa más extendida de angustia e inseguridad de los habitantes de las ciudades "en desarrollo", como la de México. Los secuestros en automóvil y los robos en taxis agudizan el ambiente de inseguridad; también dan oportunidades de acción a los delincuentes por lo que la inseguridad se agudiza al estar cerca o dentro de automóviles y de las vías rápidas.

Primera causa de la pérdida de tiempo

Vivir para moverse. Cada año se pierde más tiempo en las megalópolis modernas debido al uso del automóvil ; en la construcción de vías rápidas se imponen desviaciones en el trayecto entre dos puntos de la ciudad, para crear, por medio de la velocidad, la ilusión de transporte eficiente. El índice de Cerdá, urbanista catalán del Siglo XIX, relaciona la distancia adicional que es necesario recorrer en la ciudad, con la distancia "a vuelo de pájaro". Estudios en el DF revelan que el automóvil debe recorrer, en promedio, distancias hasta un cincuenta por ciento mayores a la línea recta para llegar a su destino. Por otra parte, los vehículos más rápidos tienden a frenar la circulación de los demás transportes (El Tiempo que nos Roban, Jean Robert, Seuil, Paris, 1980); enfrenan la circulación global, empezando con la actividad peatonal y ciclista que se torna cada año mas difícil. La velocidad es un factor que destruye la eficiencia del sistema de transporte; una velocidad superior a 20 km por hora en la zona urbana, en horas de trabajo, destruye los buenos promedios de tiempo global dedicado al transporte. A mayor velocidad, aumenta la superficie utilizada por un vehículo; a una velocidad de 60 km por hora, un automóvil mediano ocupa ya una superficie vial mayor a 100 m2. Pero los peatones y ciclistas desplazados de estas actividades complican aún más la situación. Los niños y los ancianos deben ser ahora transportados porque cada día es más difícil que caminen por las calles. Los obreros y campesinos también deben ser transportados ahora, ya que no pueden utilizar la bicicleta por las condiciones de las vialidades. Sin embargo, los automóviles acaparan los carriles de alta velocidad y las vías rápidas desplazando al transporte colectivo que circula en las peores condiciones viales. El conmuter o pendular, viaja en su automóvil por la mañana hacia el centro de la ciudad y congestiona las vialidades; por la tarde o la noche sale para saturarlas de nuevo. A este estilo de vida, típico de las grandes ciudades, le llamamos pendular. En la Ciudad de México una pequeña minoría (el 18%) utiliza regularmente el automóvil; este es el índice de motorización de la zona metropolitana. Circulan alrededor de 1,700,000 automóviles en el DF y otros tantos aproximadamente en el conurbado del Valle de México. En el mundo existen casi mil millones de automóviles y esta cantidad aumenta a una tasa cinco veces mayor que la tasa mundial de crecimiento de la población. El tiempo promedio diario dedicado al transporte por los habitantes de la ciudad - índice de pendularidad - es cada año mayor en todo el mundo; en la Francia de los TGVS o trenes de gran velocidad, el francés de los grandes centros urbanos recorre en un año las distancias que recorrieron sus padres en toda su vida ( André Gorz, Capitalism, Socialism and Ecology, 1994). En Los Angeles CA, se maneja en promedio más de cuatro horas y más de 230 millas al día. En el Valle de México la pendularidad es superior a las cuatro horas y media. El índice de pendularidad debe ser considerado como el principal índice global de la eficiencia del transporte urbano - los gobiernos y las universidades hacen todo lo posible por ignorarlo- y es, también, uno de los principales indicadores de la calidad de vida. Nada bueno sucede normalmente mientras nos transportamos cotidianamente en la zona urbana, no descansamos, ni nos educamos, ni divertimos, ni ganamos dinero, cuando nos atasca el transporte urbano vivimos los peores momentos e incluso consideramos que perdemos autonomía, dignidad y no podemos descartar que la pendularidad se fomente estratégicamente con fines de control político.

Primera causa del desorden en el uso del suelo

Con el uso del automóvil todo está cada año mas lejos. La creciente motorización y el aumento de las velocidades de desplazamiento se traduce en la ocupación de más suelo para infraestructura de transporte; este mismo proceso hace cambiar los estilos de vida y logra destruir la convivencia y la comunicación entre los seres humanos. El desarrollo del transporte motorizado sirve para acercar puntos y alejar usos del suelo(Soria y Puig, ¿ A qué se llama transporte? Madrid, 1980). Dos son las fuerzas en juego: la primera es la derivada de las necesidades espaciales del transporte motorizado y , en particular, el automóvil, que requiere para su funcionamiento en promedio, aproximadamente 40 % del espacio urbano en las modernas urbes, áreas que toma de la que necesitan otras actividades humanas, que entonces se dispersan en el territorio. En círculo vicioso, el aumento de las distancias entre las distintas actividades genera más desplazamientos motorizados que acaban por reclamar nuevo espacio por devorar. La segunda fuerza que actúa en la misma dirección es la de la especialización de los usos del suelo, es decir, la creación de espacios mono-funcionales, para cada actividad urbana, zonas comerciales, de industria, habitacionales, entre otras zonas más, que complican al transporte urbano. De esta manera se incrementan las distancias entre los distintos usos del suelo y cada vez menos actividades quedan cerca. La urbanización dispersa (sprawl) hace que la mancha urbana crezca a una tasa mayor que el crecimiento de la población. Cada minuto los EUA pierden tres acres de tierra agrícola productiva debido a la urbanización dispersa en el campo. Desde 1970 los EUA han perdido más de 50 millones de acres de tierra agrícola por la urbanización por carreteras nuevas ; existen tiendas de Wall Mart cubriendo ricos suelos agrícolas (American Farmland Trust). En promedio, las ciudades estadounidenses dedican virtualmente la mitad de su espacio urbano para el uso del automóvil, lo que significa que existe menos espacio dedicado a la vivienda que al automóvil. En ese país casi 100,000 personas son desplazadas al año debido a la construcción de nuevas pavimentaciones (World Watch Paper nº 84, Entropy: into the Greenhouse World. J Rifkin).

Primera causa de la desaparición del transporte colectivo

Los viajes en transporte colectivo representan en Europa el 25% de los viajes, pero en los EUA, sólo representan el 4% (World Bank. The Urban Age). La primera gran maniobra para eliminar los tranvías de las ciudades fue orquestada por la General Motors en 1925, que compró las compañías de autobuses y tranvías urbanos y las quebró para organizar la eliminación de los rieles en 85 ciudades de EUA (Martha Olson, Race, Poverty and Environment). En 1960 , el 69 % de los estadounidenses se desplazaba diariamente en automóvil; en 1990, el 87%. El uso del transporte público de todos los usuarios pendulares bajó de 12.6% a 5.3% y la caminata descendió de 10.4% a 3.9%. Los que trabajan en casa se redujeron de 7.5% a 3% (Federal Highway Admimistration San Francisco Examiner, 1995)

Primera causa de la destrucción de los bosques

La pavimentación constituye un factor estratégico para fomentar hacer viajes en automóvil, alejar todos los destinos, cambiar el uso del suelo, disparar los accidentes y las enfermedades e incrementar la contaminación del aire, pero es también, la primera causa de la destrucción de los bosques periurbanos y del suelo destinado como área de conservación. La pavimentación se extiende continuamente sobre las reservas ecológicas de la ciudad, lo que impulsa de forma vigorosa la tala de árboles, la destrucción de hábitat de animales silvestres y la urbanización de áreas de conservación. Alrededor de un millón de animales mueren cada día en las carreteras de EUA; los automóviles y la infraestructura necesaria para usarlos, son la causa principal de la muerte de las especies en peligro de extinción en California. (Auto Free Times, Spring 1996)

Primera causa del empobrecimiento de la ciudad y el país

*Mas del cincuenta por ciento de los recursos del erario de la ciudad se gastan en la construcción y mantenimiento de vialidades, en el control de los automóviles, patrullas, semáforos, control de la calidad del aire, emplacamiento y gestión de transito y en la pérdida de tiempo de los empleados y funcionarios del gobierno de la ciudad. La compra y mantenimiento de automóviles para usos gubernamentales es uno de los rubros mayores y es motivo de corrupción.

Primera causa de la corrupción del estado

La industria automotriz impone la política económica y tecnológica del país, en la medida que encabeza las presiones a favor del libre comercio, del endeudamiento de la nación y hacia una política fiscal a su medida; impone la apertura de fronteras, políticas hacia las maquiladoras, tasas de aumento a los salarios, la orientación de las inversiones, regulación y normatividad ambientales, el control en variables macroeconómicas, y, sobre todo, impone los estilos de vida ...con uno de los mayores símbolos del consumismo - el automóvil, mediante enormes sumas de dinero invertidas en mercadotécnia y el mayor gasto publicitario en el país.

El dinero destinado a la publicidad y mercadotécnia del automóvil es el mayor gasto en producto industrial alguno, y esta inversión hace del auto un mito, lo que deteriora la escala de valores de la población sometida a tal publicidad. Falsos valores sociales como tener un coche, destruyen las culturas en México.

La lucha contra el uso del automóvil

Las organizaciones ambientalistas han iniciado la campaña contra el Segundo Piso del Viaducto y Periférico no sólo por su inutilidad sino porque el uso del automóvil es una calamidad, que implica un conjunto de amenazas a la calidad de nuestra vida. Es imprescindible unir esfuerzos para difundir la información sobre esta práctica que los gobiernos y las universidades pretenden ocultar o minimizar.

No al segundo piso en el viaducto y el periférico.

No al aumento de infraestructura para el uso del automóvil

México, D.F. 2 de abril de 2002

SEGUNDA PARTE

" PROPUESTAS PARA DESALENTAR EL USO DEL AUTOMÓVIL"

Ing. Miguel Valencia Mulkay,

Representante del Sector ONG del Distrito Federal para el Desarrollo Sustentable

Oklahoma 23 - 401, colonia Nápoles 5687 - 6953, Email: valmul56@prodigy.net.mx

Consulta del documento: Dora Romero de la Red de Permacultura y de la Red de Ecoaldeas, y Joel Peña de Cuestión Ambiente.

Corrección de estilo: Ana Ruiz de la Red de Permacultura

Con el aval de:

BICITEKAS AC, León Hamui

RED DE PERMACULTURA, Ana Ruiz

ASOCIACIÓN DE TECNOLOGÍA APROPIADA, José Arias Chavez

ALIANZA UNIDOS AMIGOS DEL MEDIO AMBIENTE, Sergio Rincón

PACTO DE GRUPOS ECOLOGISTAS, Ignacio Peón

GRUPO DE LOS CIEN, Homero Aridjis

PROMOCION DEL DESARROLLO POPULAR, Luis López Llera

FORO ECOLOGISTA DE LA CUENCA DE MÉXICO, Gerado Ewald, María Luisa Arias

COOPERATIVA CAMBIOS SC de RL , Eugenio Cabrera, Rubén Treviño, Rodolfo Macossay

UNIVERSIDAD VOX POPULI DE MEXICO, Sonia Ribeiro

UNIVERSIDAD BOSQUE DE CHAPULTEPEC, Lina Escamilla, Maria Elena Perez Cabañas

RED AMBIENTAL JUVENIL, Carlos García Robles

HORTICULTORES URBANOS AC, Antonio Cavazos

ECOACTIVISTAS DE LA MAGDALENA MIXHUCA AC, Elías García

GRUPO ECOLÓGICO DE XOCHIMILCO AC, Marcela Rodríguez

LIGA POR EL AIRE LIMPIO, Salvador García

CUESTIÓN AMBIENTE, Joel Peña

GRUPO CALPULLI NÁPOLES, Luz María Delgado

Alejandro Alva , Ecologista

Ing. Eduardo Ayala, Inventor