Ante la PAOT: DENUNCIA METRO A TLAHUAC Y TUNEL AUDITORIO-SANTA FE.

LES RUEGO DIFUNDIR Y SUSCRIBIR: DENUNCIA METRO A TLAHUAC Y TUNEL AUDITORIO-SANTA FE.

En la PAOT y ante la presencia de reporteros de varios importantes periódicos nacionales, ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México, presentó el día de hoy las denuncias de los megaproyectos Línea 12 del Metro a Tlahuac y Tunel Auditorio Nacional- Santa Fe que quedaron inscritas respectivamente con folios: PAOT-2008/CAJRD-280 y 281. Les rogamos revisar el estudio somero de los impactos ecológicos y culturales que presentamos en apoyo de nuestra denuncia y que abajo viene: ¿QUÉ OCULTAN ESTOS MEGAPROYECTOS?, si están de acuerdo con él, difundirlo y suscribirlo, con copia a nosotros. Esperamos contar con su apoyo para detener la realización de estas obras que ya se dieron por buenas sin contar a la fecha con un estudio internacional, revisado por la sociedad, en torno a su impacto social y ambiental.

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¿QUÉ OCULTAN ESTOS MEGAPROYECTOS DEL TRANSPORTE ? (1)
Primera Parte
La Ilusión de las Infraestructuras (3)
Tercera Parte Para fundamentar nuestra hipótesis sobre la infraestructuras, daremos una mirada a cuatro megaproyectos del transporte; dos del Gobierno del DF: la línea 12 del Metro a Tláhuac; el Túnel Auditorio Nacional- Santa Fe; dos del Gobierno Federal: los trenes suburbanos del Valle de México; la carretera Lerma- Tres Marías. En esta Primera Parte, nos ocuparemos sólo de la línea 12 del Metro a Tláhuac y del Túnel del Auditorio Nacional a Santa Fe.
La línea 12 del Metro a Tláhuac.
Esta línea del Metro tiene por objeto unir la conurbación sur- oriente del Distrito Federal y del Estado de México, con la conurbación del eje Cuautla- Cuernavaca; impulsar la urbanización de la sierra Chichinautzin-Ajusco y la sierra Nevada (Iztaccíhuatl- Popocatepetl); urbanizar las áreas rurales en Milpa Alta, Xochimilco, Tláhuac, Tlalpan; en el Estado de México: Ozumba, Amecameca, Juchitepec, Tenango del Aire, Temamatla, Tlalmanalco, Cocotitlán, Chalco; en el Estado de Morelos: Tlanepantla, Totolapan, Atlatlahuacan, Tizayuca, Yecapixtla, Tlayacapan, Yautepec, Tepoztlán, Amatlán, Oacalco, Amayuca, Atotonilco y otros municipios y pueblos cercanos. La Terminal del Metro en Tláhuac se construirá a la mitad de un campo de cultivo en el pueblo de San Francisco Tlaltenco.
Esta línea del Metro traerá como consecuencia la muy probable quintuplicación, en promedio, del valor de los terrenos rurales en estas sierras y estos municipios o demarcaciones antes de cinco años; cambiará radicalmente el uso del suelo en estas dos sierras al Sur del Valle de México: precipitará la construcción en estos territorios de cientos de miles de casas, de cientos de unidades habitacionales, tiendas OXXO, Extra, de decenas de centros comerciales, tiendas Wal Mart, bodegas, industrias, de varios grandes reclusorios, universidades, escuelas, hospitales, centrales de autobuses y otros grandes servicios. Por la construcción de esta línea del Metro, se crearan muy probablemente antes de cinco años, decenas de nuevas líneas de autobuses, combis y microbuses, para transportar pasaje al menos desde 100 km. a la redonda. Y al menos una supercarretera se construirá en la zona antes de cinco años: la supercarretera Chalco- Cuautla y se ampliará la carretera Xochimilco- Yautepec y la México- Cuernavaca tendrá derivaciones hacia Tláhuac, Milpa Alta y Chalco. Tláhuac, una de las demarcaciones del Distrito Federal con mayor tradición campesina será totalmente devastada por la urbanización antes de cinco años.
Como consecuencia de esta nueva urbanización, muy probablemente será eliminada antes de cinco años la tercera parte de la actual superficie boscosa de estas sierras y será pavimentada la cuarta parte de su superficie, cuando menos. Antes de diez años estarán entubados casi todos sus ríos y arroyos. Se construirán en esos territorios muy probablemente al menos tres grandes rellenos sanitarios antes de diez años.
La construcción de esta línea del Metro a Tláhuac tendrá también efectos negativos en el Distrito Federal, como los siguientes: cambio en el uso del suelo y expulsión o deportación de miles de habitantes de bajos recursos de las antiguas colonias del DF, particularmente de las demarcaciones Cuauhtemoc, Benito Juárez, Iztacalco y Coyacan, debido a la elevación de las rentas y deterioro en el medio ambiente local, los que buscarán en estas nuevas urbanizaciones viviendas más económicas y con mejor medio ambiente; rápido poblamiento de las zonas rurales en estas sierras; aumento radical en las distancias y tiempos promedio diarios del transporte en el Oriente del Valle de México; aumento significativo en el congestionamiento, en el uso del automóvil y la contaminación del aire del Valle de México y del Valle de Cuernavaca; elevación radical en el consumo de energía, en la producción de gases y humos con efectos de invernadero y contribución al Calentamiento Global, en el Valle de México y en el Estado de Morelos.
Este megaproyecto parece una venganza personal de Marcelo Ebrard contra el pueblo rebelde de Tláhuac.
El Túnel Auditorio Nacional- Santa Fe
Este Túnel tiene por objeto unir la conurbación del Distrito Federal con la conurbación de la ciudad de Toluca; facilitar la urbanización de la sierra de las Cruces; urbanizar el Desierto de los Leones y las tierras rurales de Cuajimalpa, Huizquilucan, La Marquesa, Lerma, Ocoyoacac, Jalatlaco, Atlapulco, Tianguistengo, Alomoloya, Capulhuac, Tenango, Coatepec, San Mateo Atenco y Metepec; mejorar la accesibilidad del aeropuerto de Toluca; abrir el puente de Hueyatlaco hacia Cuajimalpa; facilitar la urbanización de la cuenca del Río Hondo en Huizquilucan y el norte de la sierra hacia San Francisco Chimalpa y Magdalena Chichicaspa. Apoyar la urbanización y el transporte resultante de la construcción de la carretera por el Bosque de Agua: Lerma- Tres Marías.
Este proyecto, al igual que la línea del Metro a Tláhuac, traerá la quintuplicación, en promedio, antes de cinco años, del valor de los terrenos rurales en esta sierra y en estos municipios o demarcaciones; cambiará radicalmente el uso del suelo; precipitará la construcción en estos territorios de decenas de miles de casas, de cientos de unidades habitacionales, decenas de tiendas OXXO y EXTRA, de varios centros comerciales, tiendas Wal Mart, bodegas , escuelas e industrias, de varias grandes universidades, hospitales, centrales de autobuses y otros grandes servicios. Por la construcción de este túnel, se crearán muy probablemente antes de cinco años decenas de nuevas líneas de autobuses, combis y microbuses, para transportar pasaje de lugares de al menos 100 km a la redonda, a Santa Fe, Cuajimalpa y la Miguel Hidalgo. Se construirá al menos una supercarretera( La Venta- Colegio Militar) y se ampliará la carretera México Toluca antes de cinco años. Apoyará la urbanización derivada de la construcción de la carretera por el Bosque de Agua: Lerma- Tres Marías. Alimentará las nuevas vialidades en Álvaro Obregón, Cuajimalpa y Huizquilucan.
Como consecuencia de la urbanización impulsada por esta obra, muy probablemente antes de cinco años será eliminada la tercera parte de la actual superficie boscosa de la sierra de las Cruces y será pavimentada la cuarta parte de su superficie, cuando menos. Por esta obra, antes de diez años serán entubados la mayoría de sus ríos y arroyos. Se construirá al menos un relleno sanitario en este territorio antes de cinco años.
La construcción del Túnel Auditorio Nacional- Santa Fe tendrá también efectos negativos en el Distrito Federal, como los siguientes: cambio en el uso del suelo y expulsión de miles de habitantes de bajos recursos de las antiguas colonias del DF, particularmente en Polanco, Molino del Rey, Las Lomas, Los Morales, Condesa, Anzures, Granada, Hipódromo, Anáhuac, Argentina, Roma, Cuauhtemoc, San Rafael, entre otras, debido a la elevación de las rentas y deterioro del medio ambiente local: buscarán en las nuevas urbanizaciones viviendas más económicas y mejor medio ambiente; rápido poblamiento de las zonas rurales en la Sierra de las Cruces y en los municipios y demarcaciones afectadas; aumento radical en los tiempos y las distancias promedio diarias del transporte en el Poniente del Distrito Federal; aumento significativo en el congestionamiento del Poniente del DF, en el uso del automóvil y aumento significativo en el consumo de energía, en la producción de gases y humos con efecto de invernadero y contaminación del aire en esta zona. Mayor contribución del Distrito Federal y del Estado de México al Cambio Climático.
Efectos generales de estos megaproyectos
La construcción de la línea 12 del Metro a Tláhuac y del Túnel del Auditorio Nacional tiene también el propósito de asfixiar o eliminar la cultura indígena o campesina de estas sierras y de los municipios o demarcaciones afectadas. Estas culturas son fundamentales para el futuro de México. Estas obras tendrán un efecto ecocida y genocida que ningún ordenamiento ecológico o del territorio podrá detener, como es el caso con estos instrumentos en todo México. Los inversionistas son los que mandan.
Ningún posible beneficio económico para unos pocos justifica tanta destrucción como la que pueden ocasionar estos megaproyectos de transporte con el que se pretende engañar a la población, con argumentos ambientalistas y sociales inexistentes. Aparte de que éstos megaproyectos tienen obviamente el propósito concreto de facilitarles a los políticos hacer grandes negocios con las tierras rurales afectadas por estas obras, con las concesiones y permisos de transporte y autorizaciones de cambio en el uso del suelo y con la contratación de las obras mismas. Estas obras serán seguramente bendecidas por colegios de ingenieros, de arquitectos, cámaras de comercio, industria, facultades universitarias y centros de estudios de la ciudad.
Estos megaproyectos tienen el propósito de continuar con la imposición de un modelo de progreso, desarrollo y modernización que ya ha fracasado en todo el mundo y que, al convertir a la naturaleza en mercancía, ha contribuido de manera radical con su destrucción y con la aniquilación de las culturas originarias. En el centro de México, las culturas indígenas y campesinas de muchos municipios cercanos a la Ciudad de México de manera ancestral poseen una visión del mundo opuesta a la mercantilización y a la cosificación de la naturaleza. La realización de los megaproyectos antes mencionados constituye una nueva guerra contra la diversidad cultural, contra los que se resisten a la mercantilización del mundo, contra las áreas de la vida silvestre.

Miguel Valencia Mulkay,
Adriana Matalonga Rodríguez Beltrán
ECOMUNIDADES,
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México

MORATORIA A LA CONSTRUCCIÓN DE DISTRIBUIDORES VIALES Y VÍAS RÁPIDAS EN MEXICO

30 de abril de 2007

La construcción en años recientes del distribuidor vial San Antonio y una
sección del Segundo Piso en el Periférico del Distrito Federal ha detonado
una furiosa construcción de distribuidores viales y vías rápidas en todo el
país: se multiplican este tipo de obras en el Distrito Federal y en muchas
ciudades. En el Distrito Federal se detonó hace pocos años un nuevo modelo
nacional de infraestructura de transporte urbano que empieza a invadir a
todas las ciudades de México y que se caracteriza por la instalación de
enormes vigas de concreto preconstruidas (ballenas) y grandes pilares para
vías elevadas que exigen la utilización de gigantescas grúas con capacidades
de carga de 500 o 1000 toneladas y relativamente muy poca mano de obra: un
trabajador por cada millón y medio de pesos invertido en estas obras. Un
concepto tecnológico que multiplica este tipo de obras.

Este nuevo tipo de infraestructura de transporte urbano consume la mayor
parte del presupuesto en obras de vialidad y transporte del Distrito Federal
y de otras ciudades, lo que confirma que son prioritarias, pero, son obras
que resultan altamente negativas para el futuro de las ciudades debido a que
fomentan las peores tendencias en la movilidad urbana: bastante mayores
cifras de muertos y discapacitados en accidentes de tránsito, como lo
confirma Monterrey, NL que tiene la vanguardia en vías rápidas; mayores
tiempos y distancias promedio en el transporte urbano cotidiano, para la
gran mayoría de la población; mucho mayores cambios en el uso del suelo en
las colonias y barrios en su cercanía; mucho mayores daños para la movilidad
de los niños y los ancianos y los discapacitados; mayor crecimiento de la
mancha urbana debido a una mayor superficie urbana dedicada al transporte;
mayor desplazamiento de la población hacia la periferia de la zona urbana:
fomentan el rápido poblamiento en las zonas conurbadas y despoblamiento en
las zonas urbanas centrales; aceleración de la degradación urbana en el
centro de la ciudad; mayores niveles de ruido en la zona urbana; crecientes
cifras de mortalidad y morbilidad debido a la contaminación del aire;
bastante mayores volúmenes de gases de invernadero producidos por el
transporte: mucho mayores contribuciones de la ciudad al calentamiento
global; desplome de la calidad de vida en la ciudad en los próximos años.
Estas nuevas infraestructuras para el transporte urbano fomentan el uso del
automóvil, desalientan vigorosamente el uso del transporte urbano y de la
bicicleta y restringen mucho la caminata: son enemigas del peatón y de la
Movilidad Urbana Sostenible.

La reciente violencia ejercida contra la vecinos del Eje 3 Ote, en la
calzada Santa Ana y la Virgen, el maltrato que sufrieron a manos del señor
Alberto Celis, Director de Gobierno del DF y la tala de más de mil árboles
para la construcción de este distribuidor vial, ejemplifica la brutalidad y
destrucción social producidas por estas nefastas obras de vialidad. Un caso
parecido son las obras de vialidad por el tren suburbano y el puente de
Hueyatlaco en la colindancia del DF con el Estado de México. Por otra parte,
la gran falta de transparencia en los gastos de estas obras, alientan la
extendida sospecha ciudadana de que estas obras se utilizan para conseguir
fondos para campañas electorales; son un "cochinito electoral": son motivo
de contubernio con grandes empresarios, los principales beneficiados con
estas obras enemigas de los ciudadanos. El Gobierno del DF opera como
"Bombero- Piromaniaco" al autorizar estas obras y fomentar el uso de la
bicicleta: una total incongruencia. Los gobiernos de los estados dedican
costosas campañas para exaltar los supuestos beneficios de este tipo de
obras: engañan a la sociedad ocultando su excesivo impacto urbano, social y
ambiental: fomentan el colapso urbano en pocos años.

Consecuentemente, proponemos:

UNA MORATORIA A LA CONSTRUCCIÓN DE DISTRIBUIDORES VIALES Y VÍAS RÁPIDAS EN
MÉXICO y la implantación de severas medidas de desaliento del uso del
automóvil en el Distrito Federal: Aplicar intensivamente las políticas
Moderación del Tráfico que se utilizan ya en muchos países y que tienen un
costo muy bajo de instalación.

Espero que sea de su interés suscribir esta propuesta.

Ing. Miguel Valencia Mulkay

Coordinador General


Adriana Matalonga Rodríguez-Beltrán

Coordinadora General Adjunta


ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México

Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México
Subsiste únicamente por aportaciones ciudadanas; no recibe fondos de organización alguna.
Resistencia ciudadana frente a la violencia contra la Naturaleza.

Seguimiento dle seminario: "Cómo fortalecer la defensa de la naturaleza en el Valle de México"

¿QUÉ HACER ANTE LA CRISIS AMBIENTAL GLOBAL?

¿Qué hacer frente al desastre ecológico del Valle de México?
¿Qué hacer frente a la contaminación del aire, del agua, de los suelos y de los alimentos?
¿ Qué hacer ante el desastre social, ambiental y urbano del Valle de México?

La situación y los antecedentes históricos. Los invitamos a participar en la reunión de seguimiento del seminario "Cómo Fortalecer la Defensa de la Naturaleza en el Valle de México" que tendrá lugar el sábado 14 de abril, a partir de las 10.30 a.m., en el sexto piso de la PAOT, situada en Medellín 202, colonia Roma Sur, Delegación Cuauhtemoc, entre Chiapas y Coahuila, a dos cuadras de la estación Campeche del Metro bus y a cinco cuadras del Metro Chilpancingo.

Les rogamos confirmar su asistencia con anterioridad, en el correo miguel.valencia2006@cablevision.net.mx para tener acceso.
Saludos

Miguel ValenciaECOMUNIDADESRed Ecologista Autónoma de la Cuenca de MéxicoSubsiste únicamente por aportaciones ciudadanas; no recibe fondos de organización alguna. Resistencia ciudadana frente a la violencia contra la Naturaleza.

EL AUTO FRENTE A LA CIUDAD: IMPACTO SOCIAL, AMBIENTAL Y ENERGÉTICO

Conferencia del 13 de marzo, en la Universidad Autónoma de la Ciudad de México.

El uso del automóvil tiene muy graves efectos, no sólo, sociales, ambientales y energéticos, también los tiene, derivados de estos efectos y muy severos, en la urbanización; en la industrialización, en la economía y en la política nacional. Nos ocuparemos el día de hoy principalmente de los primeros, en forma muy general.

El uso del automóvil crece mundialmente a una tasa al menos tres veces superior a la tasa de aumento de la población, por lo que sus impactos sociales, ambientales y energéticos son de una gran magnitud, según lo podremos apreciar en esta revisión multidimensional. Los datos que ofrecemos revelan a qué punto los intereses ligados a la industria del automóvil han conseguido que las autoridades y las universidades mantengan un infra registro e nulo estudio de muchos datos fundamentales y se distorsionen las opiniones sobre estos efectos.

El uso del automóvil es a mi parecer el tema más importante con relación al tema de energía y cambio climático, por su papel central en el desarrollo futuro de estos temas. Consideraremos en este breve estudio los siguientes efectos ambientales.
Consumo de energía
Contribución al Calentamiento Global
Contaminación atmosférica
Ruido
Ocupación de suelo.
Tomaremos en consideración, además, los siguientes efectos sociales:
Los accidentes y las enfermedades y muertes generadas por la contaminación del aire. Una guerra de baja intensidad.
La segregación espacial: todo cada día mas lejos.
La discriminación social: no todos motorizados
El tiempo social absorbido por el transporte: vivir para moverse.
El consumo de energía del auto.

Para captar la verdadera magnitud del consumo energético del auto es necesario ampliar la perspectiva de estudio a todo el ciclo del transporte siguiendo el principio de globalidad. Para que funcionen los autos es necesario primero fabricarlos, luego construir pavimentaciones e infraestructuras y otros apoyos para su funcionamiento. Las cifras de consumo energético para autos ronda en el orden del 20 al 25 % del total nacional del consumo energético, pero, si añadimos la energía consumida para la fabricación de los autos y su operación: pavimentos, distribuidores viales, semáforos, etc, llegamos a casi duplicar esta estimación: cerca de la mitad del consumo energético nacional se dedica al uso del auto. Estudios mundiales consideran a los vehículos “suburbanos” o SUVS como una de las formas más ineficientes de transporte, con un consumo global medio que supera los 10 kilogramos equivalentes (KEP) por cada 100 viajeros kilómetro; su consumo es siete veces superior al autobús, entre tres o cuatro veces superior al tren y dos veces superior al avión. Es transporte más ineficiente del mundo: utiliza cerca de 800 Kg. para transportar a una persona, mientras se requieren unos 750 Kg. de transporte para transportar una tonelada de carga.

Contribución del auto al calentamiento global

El auto es tal vez el principal factor individual de emisiones de gases de efecto de invernadero, CO2 en México y en el mundo. Para describir la intensidad con que el uso del auto genera emisiones de CO2, basta con indicar que durante un recorrido de 100 Km., un auto emite unos 20 Kg. de este gas. Esta cantidad equivale a la contenida en unos 40000 metros cúbicos de aire, en las condiciones normales de la atmósfera terrestre. El enorme consumo de energía fósil atribuible al uso del auto en México hacen a esta forma de movilidad responsable de al menos el 30% de las emisiones de gases de invernadero, generadores del calentamiento global de la Tierra, por lo que se constituye tal vez en la primera causa de la contribución este negativo proceso, seguida por la producción de electricidad, el cambio en el uso del suelo y la producción de basura.

Contaminación atmosférica

De acuerdo con el Pro Aire 2002-2010, los principales elementos contaminantes emitidos a la atmósfera por los autos son las partículas PM10, el bióxido de azufre (SO2), el monóxido de azufre (CO), los óxidos de nitrógeno ( NOX) y los hidrocarburos totales (HC). Los autos son los principales productores, más del 80% del muy venenoso gas CO, y mas del 50% del NOX y las dos terceras partes de los Hidrocarburos totales. Los autos en su conjunto son los principales responsables de la contaminación del aire en las ciudades.
Ruido

Estimaciones oficiales en Europa señalan que mas del 25% de la población está sujeta a niveles de ruido superiores a 65 db que es el límite de tolerancia habitualmente aceptado para el ruido. En España, los mapas acústicos establecen que mas de la mitad del espacio urbano está por encima de los 65 db. En México muy probablemente el 70 % del espacio urbano está por encima de esta norma y una parte principal de este ruido es atribuible al uso del auto.

Ocupación del suelo

El caso de la ciudad de Los Ángeles, con un 60% de su superficie urbana dedicada al uso de los autos es un cita obligada en todo comentario sobre la ocupación del suelo por las infraestructuras de transporte, sin embargo, los nuevos desarrollos urbanos en México tienden a dedicar fácilmente un 35% del territorio al uso del auto. A esta superficie deben añadirse las superficies dedicadas a estacionamientos, talleres, lavados de autos, exposiciones, oficinas, fábricas de componentes y de producción de autos, lo que puede elevar esta superficie a 40-45%. Esta cifra debe contrastarse con el 3 al 8 % del territorio que dedicaban las ciudades medioevales y más antiguas a la circulación de personas y mercancías. Debe señalarse también que muy frecuentemente las infraestructuras para el auto se suelen concentrar en los suelos de mayor calidad y potencialidad de usos que es donde se concentra la población. Sin embargo, el principal impacto ambiental no se desprende de la superficie ocupada en sí, sino en la fragmentación brutal de los ecosistemas creada por las infraestructuras de transporte. Se estima que diariamente mueren atropellados en las carreteras de EUA cerca de un millón de animales; en California las carreteras son responsables de la desaparición de algunas especies de mamíferos silvestres. El estimado en España es de diez millones de vertebrados muertos en las carreteras en un año.

Los impactos ambientales estudiados anteriormente han sido ocultados o severamente minimizados por las universidades y los gobiernos, para favorecer el uso del auto. Veamos ahora los impactos sociales del auto.

Los accidentes y las enfermedades y muertes generadas por la contaminación del aire.
En una estimación muy conservadora, debido a los accidentes de transito en zonas urbanas mueren en México cada año cerca de 12,000 personas; en la Ciudad de México, cerca de 1200 personas al año. En EUA mueren cerca de 80,000 personas al año, lo que equivale a todos los muertos en la guerra de Vietnam; han muerto mucho más ciudadanos estadounidenses por accidentes de tránsito que por todos los muertos habidos en las guerras en los que ha participado en este país. En España, el Director de Trafico del Ministerio del Interior afirmó hace algunos años “los accidentes de tráfico constituyen la principal causa de muerte no natural …. y la primera causa de muerte, incluida la natural, en el tramo de edades comprendido entre los 18 y los 25 años, y por último, que los accidentes de tráfico constituyen la principal causa de minusvalías y discapacidades de la población: entre el 60 y el 80%. Estimamos que por cada defunción se pierden cerca de 35 años de vida potencial.

El numero de heridos por accidentes de auto pude estimarse en diez a quince veces el número de muertos; en el caso de los ciclistas puede estimarse entre 20 y 30 veces. Los costes monetarios de los accidentes de tránsito en automóvil pueden rondar conservadoramente la cifra de 100 mil millones de pesos anuales.

Estimamos que el 70% de los muertos en accidentes de transito de auto son peatones o ciclistas y sólo el 30% las personas que viajan en auto, aunque esta situación tiene a cambiar debido al cambio de costumbres. Tanto peatones como ciclistas cada día se cuidan más y tiene ahora a aumentar rápidamente la muerte de los conductores de autos. El alcalde Peñalosa ha dicho recientemente que mueren cerca de 200,000 niños en el mundo debido a los accidentes de transito. Es muy importante señalar que los intereses ligados a la industria del automóvil han construido mundialmente, a lo largo de más de medio siglo, una doctrina y un discurso que tiende a culpabilizar a los peatones y a los ciclistas de su muerte o su minusvalía o discapacidades, para ocultar el enorme peligro que implica la circulación de autos.. El tránsito de autos en la ciudad y en la carretera tiene una muy elevada peligrosidad intrínseca, pues, consiste en vehículos con una gran masa a grandes velocidades. La velocidad es el principal factor que dispara la accidentalidad y otros impactos; estimamos que dos terceras partes de los accidentes están ligados al exceso de velocidad. Con sólo bajar la velocidad promedio 10 Km. h, se pueden lograr reducciones mayores al 50% de los accidentes anuales.

Con relación a los efectos en salud debidos a la contaminación del aire, recomendamos la lectura del Capítulo 4 del Pro Aire 2002-2010 de la zona metropolitana en el que se señala que la exposición a la contaminación del aire de esta zona urbana está relacionada con serios trastornos a la salud como:
Incremento en la frecuencia de enfermedades respiratorias crónicas o agudas.
Aumento en la frecuencia de muertes
Disminución de la capacidad respiratoria,
Aumento de ataques de asma,
Incremento de enfermedades cardiacas y cánceres pulmonares.

Algunos datos de este muy conservador estudio: de cumplirse la norma en ozono y pm10 en el Valle de México se evitarían mas de 3400 muertes al año por el ozono y cerca de 600 muertes por el caso de pm10. Cerca de 9 millones de días con actividad restringida o mas de 2 millones de días perdidos en adultos y cerca de 3.5 millones de días en los niños. Este estudio estima en mas de siete mil millones de dólares al año los beneficios que se obtendrían con el simple cumplimiento de la norma de ozono y de pm10. Sin embargo, estos datos economicistas no pueden ofrecer una verdadera valoración del drama que involucran los accidentes y las enfermedades y las muertes ocasionadas por el uso del auto, sólo tiene valoraciones sociales o políticas. ¿cuál es el valor de la vida humana o de los sufrimientos de los heridos y minusvalidez o discapacitados? Otros asuntos tampoco se pueden establecer con una mínima fiabilidad: la producción que un muerto iba a aportar en el futuro a la sociedad.
La segregación espacial: todo cada día más lejos.

Se han comparado las consecuencias del auto en la ciudad a los de una “bomba” en cámara lenta, una “bomba” cuya onda expansiva tuviera la virtud de trasladar edificios y actividades a varios kilómetros a la redonda, y cuyo efecto en el interior fuera el de destruir la propia esencia de las urbes: la convivencia y la comunicación entre los seres humanos. Soria y Puig demostró hace mas de 30 años que el desarrollo del uso del auto sirve paradójicamente para acercar puntos y para alejar usos. El auto, para su funcionamiento requiere una gran cantidad de espacio que se lo quita a las demás actividades humanas, las cuales se ven obligadas a expandirse por el territorio.

En círculo vicioso, el aumento en las distancias genera mas desplazamientos motorizados, que acaban reclamando nuevo espacio que devorar. La segunda fuerza que actúa en la misma dirección es la de la especialización del uso del suelo: zonas comerciales; industriales, ciudades dormitorios; ocio especializado. Esta dinámica hace crecer la mancha urbana a mucho mayor velocidad que el crecimiento de la población. Cada año aumentan las distancias y los tiempos de recorrido en todas las ciudades; la urbanización se dispersa por el campo: urban sprawl. Los niños, los ancianos pierden su autonomía, ya no pueden caminar: hay que transportarlos: ahora los adultos son cada día mas transportistas de niños y ancianos. Muere la convivencia en las ciudades por este fenómeno.

La discriminación social: no todos motorizados

No todos resultan igualmente afectados por los impactos del auto. El ingreso económico, la edad o la condición física o el género influyen en los niveles de afecciones. Los peatones, ciclistas, niños, ancianos, mujeres, jóvenes, resultan particularmente afectados con cada año transcurre: se agudiza la situación. Cuando menos un 75% de la población mexicana no utiliza regularmente el auto, lo que hace a los automovilistas un gremio especialmente privilegiado. De acuerdo con nuestra estimación, más del 80% de las mujeres no tienen licencia de manejo y mas del 90% carecen de auto propio. Únicamente cerca del 50% de los varones entre los 25 y los 45 años son conductores. A pesar del aumento en la motorización en México, son grandes mayorías la que no tulipán el auto y sigue agravándose la pérdida de autonomía de los que no tienen auto.
El tiempo social consumido por el transporte: vivir para moverse
Hace mas de 30 años Ivan Illich calculó que “ el varón americano típico consagra más de 1500 horas por año en su auto: sentado dentro de él, en marcha o parado, para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, los seguros, las infracciones y los impuestos para la construcción de carreteras, aparcamientos. Le consagra cuatro horas al día en las que se sirve de él o trabaja para él. Sin contar con el tiempo que pasa en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo publicidad automovilística ante el televisor. Estas 1500 horas anuales le sirven para recorrer 10000 kilómetros, es decir, 6 kilómetros por hora. Exactamente la misma velocidad que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria de transporte. Con la salvedad de que el americano medio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en la sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3 y el 8 por 100”.En la ciudad de México, probablemente se dedican al auto mas de 2300 horas al año; en muchos viajes en la ciudad de México se recorre hasta el doble de la distancia que existe en línea recta, para llegar a un sitio. El índice de Cerdá se sitúa por arriba del 1.7 en esta ciudad. El transporte devora cada año mas tiempo social en todo el mundo. En la ciudad de México el tiempo promedio diario dedicado al transporte excede ya las 3.40 horas diarias; las distancias y los tiempos promedio diarios aumentan cada año entre el 2 y el 4 %. El transporte colectivo enfrenta la misma paradoja: cada día es menos eficiente que el uso del auto y requiere de más subsidios.
El tiempo dedicado al transporte cotidiano es el peor tiempo de nuestra vida: no descansamos, no tenemos placer alguno en ello, no es bueno para la salud, no nos educa, nos hace más sabios, no ganamos dinero por ello: es un tiempo embrutecedor y aniquilante de las capacidades humanas. La calidad de vida puede y debe medirse por el tiempo cotidiano dedicado al auto; cada día es peor la calidad de vida en las ciudades dominadas por el uso del auto. Pero, justamente estos tiempos de transporte son los que más celosamente ocultan los políticos que engañan a la población con la construcción de obras como el segundo piso o los distribuidores viales o las supercarreteras.

Es muy importante destacar la importancia de la velocidad en el disparo de los grandes impactos sociales y ambientales. La construcción de vías rápidas para el auto implica la creación de un enorme privilegio que produce lentitud en la circulación fuera de las vías rápidas. No es posible elevar mas allá de 25 o 30 kmh la velocidad de los autos en una zona urbana hipodámica en un solo nivel; para elevar esta velocidad, los técnicos del transporte han inventado las muy nocivas vías rápidas y los libramientos: así se consigue que unos pocos vayan a mayor velocidad, a costa de la velocidad de circulación general o con un muy sustancial aumento en las distancias recorridas: elevando el índice de Cerdá. Las vías rápidas frenan por lo tanto la velocidad promedio en la ciudad, especialmente la del transporte colectivo, pero, también destruyen el ordenamiento del territorio, pues alientan el perenne cambio en el uso del suelo en la zona urbana y la hacen crecer a una tasa muy superior al crecimiento de la población. Las ciudades dominadas por el uso del auto crecen todos los años en exceso: están hinchadas permanentemente y devoran las tierras de labranza o reservas junto a las ciudades; por lo mismo cada año aumentan los tiempos y las distancias de desplazamiento cotidiano. Sin embargo, en las ciudades en las que se utilizan mucho los trenes suburbanos se da un fenómeno parecido: cada año aumentan los tiempos y las distancias recorridas por sus pobladores. Los trenes y los autos se retroalimentan en sus efectos negativos: mientras más trenes suburbanos, más autos, mientras más autos más trenes suburbanos.

Estos impactos sociales del auto se vuelven más agudos en las grandes zonas urbanas, las que se han vuelto enormemente ineficientes y desagradables para vivir: las ciudades modernas difícilmente pueden ser más contrarias a la salud, la convivencia y la protección de la Naturaleza. La ciencia y la tecnología moderna han fracasado rotundamente en lo que concierne a la creación de ciudades felices, sustentables. A mi parecer, el auto, debido a sus diferentes efectos sociales y ambientales, es la principal causa concreta de la degradación social y ambiental de las ciudades y de la Tierra. No obstante, la mitificación que ha sufrido el auto en los últimos cien años, como objeto de estatus, de atractivo sexual, de elegancia y distinción, han creado una gran irracionalidad en la movilidad urbana, en la economía y en la política nacional. La mitificación del auto es el mayor problema derivado del uso del auto.

La fabricación de autos ha distorsionado tremendamente la economía nacional, pues es excesiva la riqueza que tenemos que sacrificar por su desarrollo: excesivos los pagos por la propiedad intelectual, por la tecnología: una escandalosa fuga de divisas que endeuda demasiado a la Nación, pero, es inconmensurable lo que pierde México por la destrucción social y ambiental ocasionada por el uso del auto. Lo que hemos perdido y vamos a perder en calidad de vida y en riqueza natural, debido al uso del auto, constituye una verdadera tragedia nacional y universal que afectará a muchas generaciones venideras, si es que llegamos a tener muchas generaciones venideras. El auto es el paradigma de los estilos de vida insostenibles y de los factores que urge controlar primero, para mitigar el calentamiento global y la crisis social y ambiental que invade a nuestro mundo moderno.

En el terreno de la política, el uso del auto no sólo degrada los valores democráticos, pues se trata de un privilegio clasista que oprime a la mayor parte de los ciudadanos que son habitualmente peatones o ciclistas : cancela la garantía constitucional del libre transito en la vía publica, pues ocupan casi el 80% del espacio publico, también, fomenta los subsidios a los grandes empresarios nacionales y extranjeros; fomenta los contubernios público-privados; fomenta la corrupción más sofisticada de la política de ciencia y tecnología: se opone al desarrollo de capacidades científicas y tecnológicas locales o regionales: se convierte en un monopolio radical de la movilidad urbana que conduce a la formación de grandes mafias financieras mundiales que controlan la industria del petróleo. Es bien conocido el clásico lema: lo que le conviene a la General Motors, le conviene a EUA. El aumento del precio de la gasolina puede provocar la caída de un gobierno en ese país. La guerra de Irak está muy ligada a las necesidades de los autos en los países ricos.

Existe un gran abanico de propuestas para desincentivar el uso del auto, lo que sería motivo de otra platica, pero, en este momento lo importante es transparentar, denunciar lo que significa el uso del auto para el futuro de la humanidad y de nuestro país.

Miguel Valencia

ECOMUNIDADES

Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México

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