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lunes, 9 de mayo de 2011

NO EXISTE EL "TRANSPORTE LIMPIO" O "SUSTENTABLE"


En la Conferencia Internacional "Impactos de la Calidad de Aire en la Salud y en la Economía de México", organizada por el Centro Mexicano de Derecho Ambiental, CEMDA, celebrada el 3 de mayo, nuevamente volví a escuchar entre ponentes o moderadores expresiones tales como "transporte limpio" o "transporte sustentable", como objetivos deseables de política pública. Reitero, tal como lo he dicho desde hace varios años: NO EXISTE EL "TRANSPORTE LIMPIO" O "SUSTENTABLE" , en tanto que los transportes ocasionan tan graves daños en tantas dimensiones de la vida en la Tierra que conseguir una reducción, por importante que sea, en los daños que ocasionan en una sola de estas dimensiones, como en este caso en la calidad del aire, no elimina los daños que producen en otras dimensiones, como son: la muerte de la biodiversidad, el aumento continuo en el tiempo y las distancias recorridas, el dislocamiento del territorio y la actividad humana ( continuo alejamiento de los destinos), la muerte de la ciudad, las discriminaciones, la inseguridad, la accidentalidad, la ocupación del suelo, el ruido, las emisiones de efecto de invernadero( GEI) , los residuos tóxicos, el agotamiento de los recursos naturales, la economía local, las culturas, la guerra,  entre otras. La excesiva insustentabilidad de los transportes es inherente a su naturaleza en extremo contraria a la vida en la Tierra, por lo que la simple reducción en sus efectos en atmosferas locales (emisiones de NOx, CO2, COV, PM)  no los convierte súbitamente en "limpios" o " sustentables”. Siempre será posible reducir un poco el impacto social, ambiental o hasta económico de los transportes, por medio de lo que se llama "tecnología verde", muy apreciada por los ambientalistas, que en la realidad es simplemente  "tecnología de reparación" (tecnofix), pero, el problema con estas reducciones o mitigaciones propuestas por ambientalistas es que se utilizan para limpiar la imagen (greenwash) de una actividad esencialmente sucia y muy insustentable y a perpetuar los ingentes daños que ocasionan los transportes a las plantas y los animales y , desde luego, a la humanidad. La nocividad o insustentabilidad de los autos no está sólo o principalmente en los humos que expelen sino en el concepto- auto que los caracteriza. El manejo reduccionista de las nocividades de los transportes (sólo analizar la calidad del aire) ha sido una de las estrategias empresariales y gubernamentales para defender sus conceptos de transporte y conservar la depredación que ocasionan. El "transporte limpio" o el "transporte sustentable" son conceptos que entrañan en la realidad una contradicción de términos, un oxímoron: los transportes son inevitablemente sucios e insustentables. Sin embargo, estos conceptos contradictorios son en la realidad recursos políticos de gran perversidad que son utilizados comúnmente en los asuntos ambientales, para crear fantasías, espejismos que engañan a la opinión pública y consiguen finalmente  diferir las soluciones pertinentes y perpetuar los negocios y actividades que provocan enormes daños a la sociedad y a nuestras riquezas naturales.  

Los "expertos" o investigadores que utilizan los conceptos de "transporte limpio" o "transporte sustentable", carecen en mi opinión de estudios suficientes sobre los transportes y muy probablemente desean conseguir o tienen estrechas ligas con gobiernos y empresas transnacionales; buscan principalmente poder y dinero y no tienen interés en la defensa de la Tierra. Además, opino que estos "expertos" o investigadores tienen una ética muy elástica. 

No obstante, me parecieron excelentes las presentaciones sobre los daños a la salud derivados del uso del auto y el transporte en general en esta Conferencia Internacional. Estimo que estas presentaciones deberían realizarse en todas las escuelas secundarias, preparatorias y universitarias; deberían crearse videos y documentales con estos datos sobre los gravísimos daños a la salud derivados de los transportes.  

NO EXISTE EL "TRANSPORTE LIMPIO" O "SUSTENTABLE"

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UNA FUNCIONARIA SENSIBLE EN ASUNTOS ECOLOGICOS

En esta misma Conferencia Internacional se presentó en dos mesas diferentes la Sra. Sandra Herrera, subsecretaria de Fomento y Normatividad de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), reconocida panista, quién para mi sorpresa hizo una muy clara exposición de los efectos negativos del auto en la ciudad, habló de cambiar "el paradigma de ciudad", hacer una ciudad compacta, darle prioridad al peatón y a la bicicleta y reducir la superficie dedicada al auto. Ilustró su charla con el ejemplo de la ciudad de Puebla que en el lapso de tiempo en que aumentó su población un 40%,  su mancha urbana creció doce veces. Impresionante. Datos y comentarios virtualmente impensables en el discurso de altos funcionarios mexicanos. Lo que hemos dicho por muchos años: la mancha urbana crece por la hinchazón urbana que crea el automóvil y en general los transportes. A pregunta expresa mía, en relación a las casas GEO y ARA, comentó que existe ya un grupo de trabajo entre varias secretarías de estado, para cambiar radicalmente el tipo de urbanización que realizan estas empresas, a pesar de su oposición, con el fin de evitar la falta de integración urbana, la demolición del gobierno municipal que no puede hacer frente a la demanda de servicios y los negativos efectos sociales y ambientales de este tipo de viviendas. Para mi sorpresa, aprobó en público la propuesta que le presenté en los pasillos, ligada al objetivo de reducir el uso del auto; es decir: imponer severas restricciones a la publicidad automovilística, al igual que la que se impone a la publicidad de los cigarros. Tal como se lo comenté en los pasillos, la publicidad automovilística crea muy fuertes deseos de comprar autos entre la población: estimula el imaginario social a favor del auto, y el crédito facilita mucho su compra: son motores centrales en la “explosión de natalidad” de los autos, una “natalidad” cuando menos cinco veces mayor a la natalidad humana. Los gobiernos realizan acciones como la Supervía y los segundos pisos para lograr la circulación de diez millones de autos en el Valle de México antes del 2030. Una sorpresa la Sra. Sandra Herrera.

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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES 

miércoles, 20 de abril de 2011

APUNTES PARA SEMINARIO TRANSPORTE

APUNTES PARA SEMINARIO TRANSPORTE
MIguel valencia

Jean Robert nos informa en su libro Los Cronófagos; El Tiempo que nos roban que 
De Genghis Kahn a Napoleón, la mayor velocidad que pudo lograr un hombre era la del caballo a galope. Entre la lentitud de la marcha y la celeridad del caballo se estructuraba toda la gama de las velocidades accesibles a los viajeros preindustriales. En los recorridos largos, el desempeño del caminante o el corredor humano se aproximaba al del corcel.Los incas, que no tenían caballos idearon el sistema de correos más rápido del mundo antes del ferrocarril: en los caminos que convergían hacia Cuzco las estafetas llevaban día y noche las noticias al Inca a la prodigiosa velocidad de 100 kilómetros por día.Los Polo ( Marco Polo, su padre y sus tíos) viajaban de Venecia a Pekín a una velocidad media de tres kilómetros por hora, en carreteras mas o menos bien cuidadas, con relevos donde numerosos trabajadores atendían a los viajeros y se encargaban de ellos durante un tramo de su recorrido.En Francia… en 1750 es muy difícil ir de Paris a Lyon ( 500 km ,aprox, hoy en día) en menos de 10 días; En 1775, gracias al mejoramiento de las carreteras reales, las diligencias solo necesitan seis días para cubrir el mismo trayecto. …. Los primeros trenes que corrían en Francia (hacia 1840) por unos 400 kilómetros. La revolución de los transportes se hizo en el Segundo Imperio de Napoleón III . En 1853 la velocidad media de un tren expreso es de 50 km por hora; en 1913 pasa a 80 km por hora.Desde 1976 el Concorde vuela en seis horas de Paris a Río de Janeiro.El periplo de Neil Armstrong hacia la luna en 1969 a cosa de 30,000 kilómetros por hora, condenó a centenares de millones de televidentes al culto de la súper velocidad; entre tanto, la mayoría de ellos nunca se desplazan más rápido que Napoleón 111. La agitación de cabo Kennedy vino a recordarles muy juiciosamente que viajar es siempre recurrir a los servicios de los demás: ¿Cuántas horas de trabajo en tierra para permitir que tres hombres recorrieran cuatrocientos mil kilómetros en tres días?Ya sea en avión, en una supercarretera o en un tren, el que se permite el lujo de una gran velocidad siempre consume trabajo humano. Cuanto mas rápido es su vehículo, mas trabajo consume. Con sus piernas el hombre puede recorrer cuatro, cinco o seis kilómetros en una hora. Los transportes permiten reemplazar el tiempo pasado en caminar por horas de trabajos de otras personas: el automovilista, por ejemplo, capitaliza bajo sus nalgas el trabajo de obreros de JACSA, de los trabajadores de Pemex, de los empleados de gasolineras, sin contar el fisco, los jueces y los agentes de transito.
El poderío de los motores oculta que para transportar a un hombre seis kilómetros siempre se necesita en promedio, cualquiera que sea la velocidad producida, una hora de trabajo social.
Para valuar técnicamente los progresos históricos de la rapidez de los transportes, Jean Robert propone distinguir cinco tipos de velocidad:
  • Por velocidad técnica de un vehículo entiendo aquella para la cual ha sido diseñado para un rendimiento promedio: para el automóvil es aproximadamente de 80 kilómetros por hora;
  • La velocidad de circulación es la velocidad de los flujos de vehículos medida en carretera o vía urbana; depende del trafico, o sea dela composición de los comportamientos de todos los conductores;
  • La velocidad puerta a puerta de un desplazamiento se obtiene dividiendo la distancia en línea ( o medida de carretera) entre el punto de partida y el destino por el tiempo transcurrido entre la salida y la llegada; toma en cuenta los tiempos de no transporte(marcha y espera) anexados a los transportes;
  • La velocidad de puerta a puerta a vuelo de pájaro es el cociente de la distancia a vuelo de pájaro ( o en línea recta) entre el punto de partida y el de destino por el tiempo de desplazamiento de una puerta a otra; no hace aparecer como una “ganancia de velocidad” el necesario alargamiento de las distancias en carretera impuesto por los vehículos rápidos y permite, así, contrastar-para velocidades en apariencia desemejantes- el valor de desplazamiento de un modo de transporte dado con el de la marcha a pie o en bicicleta en un espacio no deformado por la geometría de los transportes
  • La velocidad generalizada de un modo de transporte tiene en cuenta la cantidad de trabajo necesaria para que quien de ella se sirva adquiera el medio de ser transportado; para obtenerla es preciso dividir el kilometraje anual efectuado por ese modo de transporte por el tiempo pasado en él en un año y en el exterior, por ejemplo, en ganar con que pagarlo; Jean Pierre Dupuy ha calculado que, para todas las clases de ingresos “medios”- de asalariado agrícola a ejecutivo, con exclusión de los millonarios- la velocidad generalizada de la bicicleta es igual o superior a la del automóvil; sólo los muy ricos ganan tiempo verdaderamente en su carro. Los demás sólo efectúan transferencias entre tiempo de trabajo y tiempo de transporte.
Las sociedades industriales consagran entre cuatro y un tercio de su presupuesto-tiempo social activo a la producción de condiciones para la velocidad.
Hace dos mil años, Roma tenía casi un millón de habitantes. La sociedad romana consagraba menos de 7 por ciento de su presupuesto de tiempo social al transporte y a la producción de sus herramientas. Transformando ese tiempo en viajes, los romanos corrían holgadamente a cuatro kilómetros por hora, o cabalgaban a veinte, como Gengis Khan.
En los dos mil años que nos separan de ellos ¿qué progreso técnico cuantificable de la celeridad de los hombres ha hecho posible al aumento del tiempo social consagrado a los transportes? La velocidad técnica de los vehículos terrestres se ha multiplicado por diez o veinte. La velocidad de circulación, del tráfico urbano, en promedio se ha triplicado: en las metrópolis oscila en torno a 15 kilómetros por hora, comprendiendo todo tipo de vehículo, y en las ciudades pequeñas es inferior. Los ingenieros se esfuerzan vanamente en aumentar más allá de este umbral las velocidades de circulación: cuando lo consiguen en una vía, hacen más lenta la circulación de los demás.
  • La velocidad de puerta a puerta promediada es en Paris de 10 kilómetros por hora para los transportes colectivos y de 14,5 kilómetros por hora para los vehículos privados. La de los camiones de pasajeros baja paulatinamente. En las ciudades mas pequeñas las velocidades de puerta a puerta, en promedio, resultan muy inferiores a lo que son en las metrópolis: una encuesta SETRA en ciudades francesas de provincia de mas de 100,000 habitantes da por resultado 5.5 kilómetros por hora para los transportes colectivos y 9.5 km por hora de promedio para los vehículos privados.
  • La velocidad de puerta a puerta a vuelo de pájaro de los desplazamientos de París es en promedio diario, de 6.9 km hora para los transportes colectivos y de 9 kilómetros por hora
El automóvil es el transporte que mejor nos ayuda a ejemplificar los graves problemas con las promesas de velocidad, ya que es el transporte que promete más velocidad y ofrece menos por su funcionamiento en la ciudad. Como dicen en España, literalmente, “El automóvil devora la ciudad”. El caso de Los Ángeles, con un 60% de su superficie urbana dedicado a los automóviles, es una cita obligada en todo comentario acerca de la ocupación del suelo por las infraestructuras de transporte, pero, cualquier desarrollo urbano reciente en una ciudad mexicana puede dedicar fácilmente un 40% de su espacio útil a vialidades y estacionamientos. Las periferias de las ciudades se urbanizan con muy elevados porcentajes de superficies dedicadas a los autos. A medida que se utiliza más superficie urbana al uso del auto, más distancias hay que recorrer, mayores velocidades hay que desarrollar y más tiempo hay que dedicar al transporte.
Se han comparado las consecuencias del automóvil en la ciudad a los de una “bomba” lenta, una “bomba” cuya onda expansiva tuviera la virtud de trasladar edificios y actividades a varios kilómetros a la redonda, y cuyo principal efecto en el interior fuera el de destruir la propia esencia de las urbes: la convivencia y la comunicación entre los seres humanos. Antonio Soria y Puig explicó hace unos 30 años cómo el desarrollo del transporte motorizado sirve paradójicamente para acercar puntos y alejar usos del suelo. Dos son las fuerzas que operan para que se verifique ese fenómeno. La primera es la derivada de las necesidades espaciales del transporte motorizado. Tal y como se mencionó arriba, el transporte motorizado y en particular el automóvil, requiere para su funcionamiento una gran cantidad de espacio que se quita del que necesitan otras actividades humanas, las cuales se ven obligadas a expandirse por el territorio. En círculo vicioso, el aumento de las distancias entre las distintas actividades genera más desplazamientos motorizados, que acaban reclamando nuevo espacio que devorar.
La segunda fuerza que actúa en la misma dirección es la especialización de los usos del suelo. La practica urbanística ha conducido a la creación de espacio monofuncionales, en los que únicamente se verifica una actividad urbana: grandes áreas comerciales, polígonos industriales, barrios dormitorio, áreas de ocio especializado o incluso de predominio escolar. De esta manera se incrementan las distancias entre los distintos usos del suelo; cada vez menos actividades quedan cerca, a distancias fáciles de recorrer andando o en bicicleta.
Por otra parte, la velocidad de los automóviles tiene efectos muy severos sobre la seguridad en la vía publica; tanto en lo que concierne a los accidentes de tráfico, como a la delincuencia y a la segregación espacial de los más vulnerables. A esto hay que añadir que los muertos, minusvalías y discapacidades producidas por los accidentes de tráfico se encuentran entre las primeras causas en estas categorías en todas las edades. El costo social por las velocidades excesivas a las que se mueven los autos en la ciudad disminuye bastante el beneficio que pudiera tener el aumento de velocidades en la ciudad. Hay que tener en cuenta que en los horarios no pico de la circulación se producen una gran cantidad de accidentes de muy graves consecuencias. La cultura del automóvil ha logrado imponer, sólo para su propia esfera, la legitimación y la aceptación social de la inseguridad en su más cruda expresión, esto es, la que afecta directamente la conservación de la vida. Debido a un conjunto de maniobras de grupos interesados en los negocios del automóvil, se ha permitido que los daños que ocasiona sean atribuidos a los peatones, a los ciclistas, con lo cual ha quedado este medio de transporte como dueño de mas del 80% de la superficie de circulación, arrinconando a los transportes colectivos y a las formas de movilidad vulnerables y obligando a mayor uso del automóvil a niños y ancianos que ahora deben ser transportados pues han perdido autonomía.
La superficie de circulación que ha conquistado el automóvil en las ciudades, ha impuesto no sólo una gran lentitud a los viajes de los no motorizados, que en México son una gran mayoría: probablemente un 80%, sino que ha desatado una carrera siempre perdida entre los congestionamientos que mantienen a los autos en muy bajas velocidades de circulación y las infraestructuras que pretenden infructuosamente resolver estos problemas. La circulación de automóviles en las zonas urbanas no tiene solución en el mundo entero, pero, los gobiernos, las empresas y muchos académicos desarrollistas insisten en que se pueden resolver.
Hace ya unos 40 años, con la publicación de su famoso libro “Energía y Equidad”, Iván Illich aireaba las paradojas del sistema industrializado de locomoción. Illich busco la manera de asociar al transporte con el tiempo que requiere de dedicación para su compra y su mantenimiento y no solo lo que hace falta para conducirlo. Esa manera de abordar el tema es plenamente coherente con el enfoque metodológico ecologista que aplicamos nosotros, según el cual los análisis han de cubrir transversalmente todas las fases implicadas en la producción del transporte, desde la extracción de las materias primas de los vehículos hasta el reciclado de los mismos, pasando por la construcción y la gestión de la infraestructura. Illich calculó entonces que “el varón americano típico consagra mas de 1500 horas por año a su automóvil: sentado dentro de ‘el, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, los seguros,, las infracciones, y los impuestos para la construcción de las carreteras y los aparcamientos. Le consagra cuatro horas del día en las que se sirve de él o trabaja para él. Sin contar con el tiempo que pasa en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo publicidad automovilística en el televisor…. Estas 1500 horas anuales le sirven para recorrer 10,000 kilómetros, es decir: 6 kilómetros por hora. Exactamente la misma velocidad que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria de transporte. Con la salvedad de que el americano medio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3 y el 8 por 100”.
Siguiendo el mismo enfoque se hicieron cálculos diferenciados para las distintas clases sociales, pues en la medida en que los salarios no son iguales la repercusión del costo del vehículo tampoco puede ser uniforme en el tiempo que demanda cada persona. La expresiva denominación de “transporte cronófago” fue utilizada en Francia para describir el fenómeno en el que los esfuerzos requeridos para el funcionamiento del automóvil devoraban su promesa de liberar al hombre del tiempo, llevándole por el contrario a acompasar sus resultados globales como mucho a los de la bicicleta. Los destacados estudios del famoso economista español José Manuel Naredo, con relación al tiempo requerido anualmente para comprar, circular y mantener un automóvil de tipo medio, el abaratamiento relativo del automóvil, junto con el encarecimiento del transporte colectivo , le permitió confirmar esta velocidad generalizada que se ha extendido a este ultimo que apenas consigue 6 kilómetros por hora. Naredo ha concluyó en los 90 que en Europa la velocidad generalizada del auto era de 8 kilómetros por hora. Estimo que la velocidad generalizada promedio del auto en la ciudad de México no excede a 6 kilómetros por hora.
Peripathos el filosofo griego, decía “pensamos al ritmo de nuestros pasos” Esta idea suena extraña a los pies de nuestros contemporáneos que viven en un aplastamiento y una artificialización del espacio. Debemos reinventar una política del espacio que sea adaptada a las capacidades y a los límites de los seres humanos, en especial los más débiles ¡ como puede pensarse que el espacio sea para consumo? Debemos reconquistar el espacio contra los autos: 35% de nuestra superficie urbana es ocupada por nuestros autos. ¿Para qué tipo de hombres se construyen los espacios chatarra? ¿Que tipo de espacio construiremos para ser plenamente humanos? Mientras que el sistema de crecimiento reposa en el agrandamiento sin fin del espacio como una condición de la banalización mercantil, una sociedad en descrecimiento supondrá una compactación del espacio. Únicamente la relocalización puede permitir su intensificación humana.

Por qué nos han defraudado los transportes
Por qué la velocidad es un fraude
La sociedad moderna ha valorizado la velocidad de sus maquinas por encima de la vida y la belleza del mundo; la industria de la velocidad ha prometido hacer indefinidamente a los ciudadanos mas iguales, más ricos, más rápidos y mas cercanos. La realidad de los transportes contradice totalmente sus promesas fantásticas, la propaganda de los gobiernos del mundo y la publicidad de la industria del transporte. Sin embargo, la velocidad no corresponde solamente a una mistificación de la tecnología, también es generadora de poder y de violencia.
Parecería que las velocidades de los transportes sólo pueden ser valorizadas desde el punto de vista de la ingeniería o de la economía, cuando sus efectos sobre otros aspectos de la realidad son de una importancia muy superior. Parecería que ha existido un interés en estudiar las velocidades de los transportes sólo desde un punto de vista muy limitado: el de la velocidad que pueden desarrollar los transportes en condiciones ideales; la velocidad que se puede conseguir en una “vía rápida” bajo supuestos muy favorables que convienen a los que se benefician de ello; sólo desde el punto de vista de la economía, la religión del mundo moderno. Nunca se mencionan, por ejemplo, las velocidades promedio diarias en la ciudad. Hay demasiados aspectos ocultos en los asuntos del transporte que merecen un estudio, una investigación que no han querido hacer los científicos. La velocidad oculta muchos de esos aspectos que hacen de los transportes un problema que nunca se puede resolver sino con más transportes o sin ellos. De los lentos viajes de épocas pasadas hemos transitado en los últimos siglos a los lentos viajes cotidianos de las ciudades modernas.
No obstante, en la ciudad de México, un muy alto porcentaje de la población trabajadora, probablemente el 50%, dedica cerca de cuatro horas diarias en promedio al transporte cotidiano y una pequeña fracción, un 10%, hasta cinco horas. En los últimos treinta años, cada año ha subido en promedio, unos 3 minutos el tiempo promedio diario de transporte en esta ciudad. No ha dejado de aumentar el tiempo promedio diario del transporte, entre otros factores por: el aumento en la motorización social; el aumento continuo en los congestionamientos de las vialidades; el aumento en las distancias recorridas diariamente: todo está cada día mas lejos; la segregación espacial; por el aumento en la ocupación del suelo de los transportes y sus servicios accesorios; por el despoblamiento de las delegaciones centrales y el poblamiento de zonas cada vez más alejadas del centro de la ciudad; el aumento en el predominio del automóvil en la vía publica.
La velocidad paralizante
Cada año, todos perdemos más tiempo en el transporte urbano de esta ciudad en la que irónicamente se han construido más infraestructuras de transporte rápido en los últimos 40 años y mantiene una población que crece poco. Sin embargo, esta situación se repite en las grandes ciudades del mundo, empezando por la ciudad que más esfuerzo ha realizado para fomentar la velocidad: Los Ángeles, California. Mientras más velocidad nos ofrecen los transportes urbanos, mas lentitud conseguimos en nuestros desplazamientos cotidianos; los sistemas que nos han ofrecido como solución han sido contraproducentes. ¿Cómo han sucedido las cosas que no podemos hoy en día conseguir mejores velocidades en las ciudades más tecnificadas que las velocidades de la antigüedad? El transporte urbano, al igual que la distribución de agua en las ciudades, es uno de los mayores fracasos de la tecnología moderna.
La rentabilización del tiempo y el espacio ha sido una de las grandes tareas de la tecnología moderna que ha inventado toda clase de prótesis, para que una parte de los seres humanos puedan viajar a grandes velocidades todos los días y ganar aún mas poder y dinero.
La lentitud de los transportes
Cuando la velocidad aumenta cierto nivel, digamos un escalón, cambian los efectos sobre el entorno y sobre los que viajan en el vehículo, y el cambio puede ser radical en sus efectos; a este cambio en los efectos le llamaremos umbral de velocidad. Jean Pierre Dupuy y Jean Robert explican mediante una imagen estos umbrales finos que debemos tomar en cuenta La mano que acaricia se mueve sobre la piel a menos de 5 kmh. A partir de 10 kmh ya es un masaje, y a 40 km/h es una bofetada. Todas las acciones que realizamos en el mundo tienen máximos, tienen óptimos, tienen límites; es decir: dimensiones que son extremas y dimensiones que generan efectos óptimos. La velocidad tiene como lo veremos máximos y óptimos.

martes, 9 de febrero de 2010

INTERVENCIÓN DE JEAN ROBERT EN LA UNIVERSIDAD DE LA TIERRA DE CHIAPAS- SAN CRISTOBAL DE LAS CASAS

De aguascalientes, caracoles y sociedad civil
De teorías y de práctica

Jean Robert


Me pasó otra vez.
Llegué aquí con una conferencia bien estructurada cosida con ideas que me parecían inteligentes, entretejidas con palabras sabias, unas hasta en griego, salpicadas de erudición, inútil pero muy bonita y con muchas notas de pie de página.
     Y pasó lo que pasó todas las veces que vine aquí. La atmósfera y el entusiasmo compartido echaron por tierra mi bonito trabajo de teórico de escritorio. Fue otra vez el viento de la Realidad que echó por tierra mi  (no tan) perfecta teoría.
      Para colmo, me dejaron en la última mesa, así que, a fuerza, mi presentación reflejará algunas de las cosas que entendí o desentendí aquí. No puedo salir del vado que atravesamos durante esos cuatro días son estar mojado por sus aguas.
      Es la tercera vez que tengo el honor de estar en éstas festividades de renovación del tiempo convocadas en el CIDECI, pero he estado aquí más veces, la primera por cierto en 1975, en la que a Sylvia y a mí nos recibió y nos guió don Andrés Aubry en persona. Le entregué entonces un texto mío titulado “Bibliografía sobre los transportes”. Don Andrés leyó este texto y me declaró maliciosamente: “Es un texto genial, se presenta como una bibliografía y no menciona un solo título sobre el tema”. Durante años, en nuestros encuentros en Jovel, con doña Angélica y a veces con el padre Chanteau, o solos en la Realidad, no faltábamos bromear sobre mi “genio” de aquellos años, cuando era un autor completamente imberbe.
     Lo que presenté a don Andrés bajo el título engañoso de bibliografía era un proyecto proliferante y bastante confuso de análisis de la cultura material, o de un aspecto de la cultura material. La cultura material no es lo que hoy en día se llama economía. Lo que hoy se llama así es una ceguera programada a la materialidad de las cosas. Ceguera al origen de lo que comemos, por ejemplo, o al tiempo diario que dedicamos realmente a “ganar tiempo” en los transportes llamados “rápidos” ¿Que diría Micromegas - este  crítico galáctico de la Tierra imaginado por el filósofo Voltaire - , de una sociedad cuyos miembros dedican hasta cuatro horas de su “presupuesto diario de tiempo de vigilia” a desplazarse de un lugar al otro “ganando tiempo” gracias a la velocidad a la cual supuestamente circulan?
     Los transportes motorizados sirven sobre todo para clasificar a la gente entre viajeros rápidos que escogen sus horas y viajeros compulsivos lentos condenados a la lentitud de las horas de punta. Realizan así  lo que el maestro Ivan Illich llamaba “transferencias netas de privilegios” de los pobres hacia los ricos. En este sentido, son polarizadores sociales: “dime a que velocidad te desplazas y te diré quien eres.”
     Más de veinte años después de mi primer encuentro con don Andrés, nos tocó volvernos a encontrar en un pueblo proféticamente llamado “La Realidad”.  Era el  1996, y este año tuve el honor de recibir dos invitaciones sucesivas a grandes eventos en éste mismo pueblo. El primero fue modestamente “intercontinental”, mientras el segundo fue a la altura de Micromegas, este gigante de ocho leguas de altura oriundo de Sirio que se dignó dialogar con los minúsculos filósofos de la tierra. La convocatoria a este segundo evento fue “intergaláctica”, así que llegué preparado para encontrar al señor Micromegas.  No lo encontré en persona, pero tengo que decir que lo que, recordando el cuento de Voltaire, los franceses llaman “el punto de vista de Sirio” no fue ausente de los debates. El punto de vista de Sirio es una actitud que consiste en tomar distancia de los propios compromisos con los asuntos humanos para contemplarlos como “desde afuera”. Por ejemplo, cuando ingenieros sanitarios me piden explicarles mis ideas sobre el “guater” y el drenaje central, les pido a cambio adoptar el punto de vista de Sirio, lo que en este caso significa olvidar que están ligados a intereses creados dedicados a vender tubos de drenaje y accesorios sanitarios. Lo mismo hago cuando tengo que hablar con ingenieros en transportes.
      Generalmente, en los pequeños ensayos que sigo escribiendo, trato de adoptar un punto de vista diametralmente opuesto al de Sirio, un punto de vista en que los ojos tengan pie que pisen un territorio concreto. Robando la palabra al sociólogo Pierre Bourdieu, llamo topocósmico el punto de vista contrario al de Sirio. El punto de vista topocósmico parte de un lugar único y concreto en un cosmos. Es el suelo que pisan mis pies y, diría Sylvia Marcos, donde está enterrado mi ombligo y donde las montañas, los ríos, los bosques son mis hermanas y hermanos. El “punto de vista de Sirio” sólo sirve para deshacer las territorializaciones impuestas por el poder. 
     Tengo que confesarles que este choque frontal con La Realidad me impactó bastante y me conmovió. Llené páginas de notas que no perdí todas, pero que están todas manchadas del lodo de La Realidad. Desgraciadamente, esas notas no valen nada como documentos, porqué entrelacé los recuentos periodísticamente aceptables de lo que oí con declaraciones de personajes inventados, como el propio Micromegas. Por lo tanto esas notas, redactadas además en francés, no pasaron de ser un pequeño samizdat altamente no-publicable que distribuí a una decena de amigos.
      He aquí lo que escribí sobre el fin del segundo encuentro del 96 en La Realidad. Hablando de nuestros anfitriones zapatistas dije – en forma periodisticamente  aceptable esa vez:
¿Quiénes son esos hombres generalmente vestidos de negro, el rostro escondido atrás de lo que los actores romanos llamaban una persona?
Hoy, el La Realidad, persona se dice paliacate o pasamontaña . ¿Que tipo de actor es el Zapatista con pasamontaña ?  Todavía oigo el comandante Tacho explicar lo que significa “no tener rostro para que los otros tengan rostro, para que ustedes se encuentren cara a cara”. ¿Quiénes son esos hombres y esas mujeres en pasa-montaña que se preocupan por nuestra comodidad, nos hacen de comer – con el hambre, los manjares del “Arbolito” de La Realidad se recomendaban solos -  limpian nuestras letrinas y nos han construido este bello aguascalientes – es el nombre que daban al inmenso lugar de reunión en el que nos recibieron – con sus dormitorios, sus lugares de conferencias entre hamacas, su gran espacio de asamblea, sus tribunas, sus cocinas y sus regaderas y hasta su pequeña biblioteca? Dicen que su más intenso deseo es vernos encontrarnos, hablarnos.
      En éste pueblo llamado “Realidad”, hay personas que andan con el rostro descubierto – los huéspedes – y otras que llevan un pasa-montaña como persona, los anfitriones. ¿Quienes son y que somos para ellos? Tacho, David, Marcos pronunciarán la palabra sociedad civil.  

      El aguascalientes de La Realidad quería ser un lugar en qué mujeres y hombres encuentren el valor de manifestarse, de aparecer, de volverse visibles los unos para los otros y de actuar, es decir de pronunciar palabras que son también actos, conformemente al deseo de los anfitriones - sin rostro pero de intensa mirada - que no tenían mayor deseo que eso precisamente: que tomáramos la palabra a rostro descubierto. En 1996, más de cinco mil personas vinieron de cinco continentes  a llenar los cinco lugares de debates construidos para ellas en el fondo de la Selva.
     Una guerrilla decidió que su arma ya no iba a ser el fusil sino una vasta estructura de asamblea, de encuentros espontáneos, de danza también. Me imaginaba las centenas de hombres que durantes meses, cortaron y escuadraron troncos, formaron las espigas y mortajas con el machete y el cincel, pusieron vigas y clavaron tablas, hasta recubrir los techos con tejamaniles o láminas económicas  para protegernos de las lluvias tropicales. ¿Y si era eso lo que nos querían decir nuestros anfitriones? “Nosostros somos los constructores del teatro, ustedes son los actores”. Rostros cubiertos para que la sociedad civil pueda descubrirse. La arquitectura de los aguascalientes expresaba un proyecto político. En ellos, las tribunas donde tomaban lugar los anfitriones eran periféricas. La asamblea de los invitados ocupaba el centro del espacio. Los Zapatistas demostraban así que era verdad que querían contribuir a construir un nuevo espacio político, pero que no querían ocupar su centro. La arquitectura de un pueblo raras vece miente sobre sus intenciones: “Todo (el espacio) para todos, para nosotros, ningún lugar privilegiado”. Nunca recibí mejor clase de teoría política que la que recibí en La Realidad en el Año 2 de la insurrección  zapatista: He aquí el hecho extraordinario de un levantamiento de campesinos que quería construir lugares de debates para la sociedad de su país. El sentido más profundo de su revolución, así por lo menos lo entendí yo, era una invitación al debate y a la organización cívica y política en torno a éste debate.
     Al tiempo de  los aguascalientes, sucedió el de los caracoles. Creo que todos los presentes saben lo que significa esa transición, así que no trataré de explicarla. Paulina Fernandez lo hizo muy bien. Quiero más bien preguntar: ¿que tal de los aguascalientes en  el tiempo de los caracoles? ¿Del proyecto de dotar a la sociedad civil de foros de debate, lugares de concertación en el tiempo de los caracoles, es decir: ¿qué tal de la voluntad de fomentar debates cívicos en tiempos de la reorganización territorial del zapatismo?  Me parece que los Zapatistas  pusieron la tarea de seguir construyendo esos lugares en mano del zapatismo civil y, más allá de él, de toda la sociedad civil. Creo que la sociedad civil, es decir la mayor parte de los aquí presentes, está, estamos en deuda hacia los constructores de aguascalientes. No hemos sido recíprocos, hemos recibido sin dar. Así que en vez de preguntar si los Zapatistas cumplieron con las promesas de los tiempos heroicos,  cabe interrogarnos sobre lo que hemos hecho, desde la sociedad civil, para fomentar foros, debates, lugares de concertación donde discutir cívicamente las razones de nuestro ¡basta!
      Un aguascalientes no es un caracol ni una junta de buen gobierno. Es un espacio de expresión abierto en la sociedad civil. No es un lugar de toma de decisión colectiva sobre asuntos concretos, sino de manifestación de nuevos posibles. En cambio, los caracoles son lugares de ejercicio efectivo del poder del pueblo, que es lo que debería ser la democracia. Dicho con otras palabrea: los aguascalientes y los foros que deberíamos fomentar en la sociedad civil, son lugares de visión y los caracoles y las juntas de buen gobierno son lugares de decisiones prácticas. El momento en que una cosa que parecía imposible manifiesta su posibilidad constituía, para los griegos, la esencia de la teoría. Insisto: la teoría era para ellos la visión de posibilidades hasta entonces veladas. Era un momento de desvelamiento. No para nada la palabra teoría se parece a la palabra teatro. Para los griegos, una theoría era un festival, un espectáculo que podía ser de actores o de ideas y el theatron era el lugar de este espectáculo o festival intelectual. La teoría puede ser una especie de teatro de ideas, puede ser divertida y siempre es sorpresiva cuando revela posibilidades hasta el momento insospechadas: las cosas pueden verse de otra manera, se puede hasta intentar verlo todo de nuevo. No estamos irremediablemente atados a un empleo cada vez más escaso, las cadenas de distribución de alimentos chatarra pueden romperse sin que nos moramos necesariamente de hambre. Creo que, en una verdadera democracia, el aguascalientes, es  decir el espacio de apariencia de lo posible y el caracol, el lugar de las decisiones colectivas concretas, son fundamentalmente complementarios. Creo que es tarea de la sociedad civil – iba decir del zapatismo civil – manifestar públicamente esta complementariedad fundamental, afirmándola como se afirma la capacidad de caminar: caminando.
      La contribución teórica que había preparado para éste festival se centraba en el concepto y la percepción de la cultura material. Creo que un  análisis crético de lo que comemos – comida chatarra, alimentos dosificados químicamente que cruzan medio mundo hasta llegar a nuestra mesa – y como – en una soledad que destruye la convivencia de la comida - es urgente. Sería una fenomenología de la vida cuotidiana bajo el capitalismo. Con mis modestos medios, he dedicado años a examinar como los transportes de personas generan la temporalidad y la territorialidad necesarias para la acumulación del capital en grandes concentraciones industriales, como la economía moderna hace añicos toda economía moral que, aún en el capitalismo temprano, era la percepción de una relación entre los bienes económicos  y el territorio. Un tema tan trivial como la defecación y las infraestructuras que justifica me permitió examinar concretamente lo que el maestro Illich llamaba el desvalor: la desvalorización de capacidades autónomas necesaria para crear la necesidad de mercancías y de servicios. Al envenenar los mantos freáticos con sus inevitables fugas, el drenaje central crea la necesidad de agua embotellada. Son sólo dos ejemplos de los temas que yo quisiera poder llevar a debate en los grandes aguascalientes cívicos que estoy anhelando.
     El estudio de estos aspectos de la cultura material me confrontó a la realidad de una guerra moderna que el Estado - con sus políticos afanados de poder y sus expertos – y el Mercado – con su ley del interés propio – libran contra la subsistencia de la gente común, sus territorios, sus comunales, sus lenguas, culturas, costumbres y saberes. Una guerra contra todo lo que permitía la autonomía - jamás “químicamente pura” – de la subsistencia. Y me llegué a preguntar si esta guerra del Estado y del Mercado contra la subsistencia de la gente común, contra las múltiples formas de sus culturas materiales, no es la esencia de lo que llamamos aquí “el capitalismo”.
      Ahora creo que, en este momento, aquí, se espera otra cosa de mí que lo que acabo de improvisar. No por supuestas cualidades mías, sino simplemente por el calendario  de este festival de ideas. Soy el último en hablar. No esperen de mí un resumen, una conclusión y menos un epilogo. En vez de eso, voy a tratar de decirles como la travesía de este vado me ha mojado.
      Según sus organizadores, este evento debía ser un arco-iris de ideas y propuestas diversas, de visiones a partir de perspectivas distintas. Personalmente, he sido mojado por esa idea de perspectivas y puntos de vista diferentes, pero en conversación. Corresponde a mi manera de entender el zapatismo. Me parece que si tu y yo que vemos el mundo desde puntos de vista tan distintos podemos decir que “vemos la misma cosa”, es que hay chance de que esta cosa sea real. Me parece también que, durante esos cuatro días, por lo menos dos cosas se hicieron evidentes para cada uno de los participantes:

1.      El actual estadio de cosas, llamenlo capitalismo o guerra contra la subsistencia, es intolerable. Lleva al desastre.
2.      No hay esperanza de cambio “para que sea bueno lo que viene luego” dentro de las estructuras existentes.
3.      Esas dos preguntas llevan a una tercera: ¿hay una alternativa? Y, si la hay, ¿cuál es?
      Después de haberlos discutido con Gustavo Esteva, que me retó a pensar con más claridad, voy a argumentar sucesivamente esos tres puntos evocando lo que aprendí en este encuentro:
1.       Este estado intolerable de las cosas se puede llamar capitalismo, tiranía de la economía, era de la escasez programada o guerra contra la subsistencia. Ha llegado la época de sus últimas fases, en las que se ensaña contra los territorios, las culturas, los sentidos locales del bien vivir, los modos de percibir el mundo, los cuerpos. Este sistema no colapsará por sí mismo, esa guerra no se acabará sola. Si no la paramos, es más que nunca capaz de destruirnos.
2.       No hay esperanzas adentro del sistema. Parte del desastre – llamenlo sistema capitalista o guerra contra la subsistencia de la gente – es la parálisis de la imaginación. La imaginación académica se está volviendo cada vez más estéril. La imaginación política parece ser únicamente capaz  de idear nuevas formas de servidumbre y de destrucción.
       Al tiempo que destruye la naturaleza, este sistema destruye relaciones y modos de convivencia. Privatiza el conocimiento transformandolo en un valor escaso. Paraliza las capacidades personales de la gente dando el poder a especialistas y expertos. Impone la tiranía del reloj y destruye con ello el tiempo libre y la gratuidad. Multiplica los servicios que sólo sirven para crear la necesidad de otros servicios: publicidad, transportes motorizados que estructuran el tiempo, “servicios de seguridad” que vuelven inseguras las calles.
      En lo personal, he entendido que dentro de éste sistema,  dentro de estas estructuras,  las luchas por el poder o por mejores servicios nos desgastan, nos enemistan y nos dividen. Son cada vez más contraproducentes: nos transforman en pedinches de aquello mismo que nos destruye.  
.3.      ¿Alternativa? Tema incierto en un terreno pantanoso, amenazado por la utopía.
      Pero consideremos los dos puntos siguientes:
a)     Entre más profundo nuestro desencanto respecto a las estructuras del sistema capitalista y de su guerra contra la subsistencia, más grande será el afán de alternativas.
b)    Entre más las habremos pensado y debatido públicamente, mayor será su viabilidad.
Pensar la alternativa requiere recobrar la imaginación política, arrancarla de lo que la aplasta, de ahí la importancia de mantener vivo el “espíritu aguascalientes”.
       Llamo “espíritu caracol” el polo complementario de los aguascalientes.
Paulina Fernández  y Fernanda Navarro fueron testigas de que, en los caracoles ya existentes, se ha recobrado, en poco tiempo, mucha imaginación. Ayer, una amiga me decía que el secreto de esa recuperación rápida tenía que ver con la palabra re-generación. Lo ilustraba con la anécdota siguiente:
Una mujer zapatista enumera todos los logros de las mujeres en las juntas de buen gobierno: “puedo ocupar cargos, puedo estudiar, puedo viajar” y, luego de enumerar todas sus libertades recién conquistadas, concluye: “pero sigo siendo mujer”. Según mi amiga, quiso decir con ello que permanecía inmersa en la cosmovisión de su comunidad que da un lugar cósmico – un topocosmos – a cada cosa: la montaña y el río, el cielo y la tierra, la milpa y el comal, las mujeres y los hombres. Veo en este arraigo topocósmico  la fuerza inspiradora de las comunidades indígenas, más que en un utópico modelo que se pudiera exportar o copiar. Parte de la enseñanza zapatista es que crear algo y regenerar relaciones en su propio territorio y a un lado, afuera del sistema capitalista es la mejor manera de luchar contra él y de frenar su despiadada guerra contra la subsistencia.
      El “espíritu aguascalientes”  debe fomentar, no sólo el retorno de los saberes subyugados, sino también la insurrección de las imaginaciones reprimidas.
     
      Hasta aquí mi intervención, hecha de los que sobrevivió de la conferencia que había preparado en mi escritorio y del agua que la mojó e hizo que la mayor parte de ella se hundiera en el vado que acabamos de atravesar. También se acabó mi tiempo de palabra. Gracias por su paciencia.     

lunes, 9 de febrero de 2009

POSTRACIÓN ETICA DEL AMBIENTALISMO MEXICANO: LA CALIFICACIÓN AMBIENTAL DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE.

POSTRACIÓN ETICA DEL AMBIENTALISMO MEXICANO: LA CALIFICACIÓN AMBIENTAL DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE.

La construcción de varios megaproyectos de vialidad y transporte en la Ciudad de México y en el Estado de México, tales como: los distribuidores viales en el Eje Troncal Metropolitano, los pasos a desnivel en el Circuito Interior, los deprimidos en Las Lomas, Polanco y Constituyentes, la Línea 12 del Metro a Tláhuac, los trenes suburbanos, los segundos pisos y los arcos viales en el Estado de México, entre otros, deja en claro una lección a los que queremos defender los dones de la naturaleza y la cultura ecológica : la ética del ambientalismo mexicano es muy precaria hoy en día . Cuando los ambientalistas llegan al poder en México, no difieren mucho en su actuación de los políticos y empresarios depredadores. Los estudios ambientales ( consumo de energía, contaminación del aire, ordenamiento del territorio, etc.) en el Colegio de México, en la UNAM y en otros grandes centros de altos estudios no parecen muy rigurosos en lo que concierne al impacto ambiental de las vialidades, el transporte y los megaproyectos en general. ¿ qué les enseñan a los estudiantes de medio ambiente y transporte en estos centros de altos estudios? Economía pura: "Que las infraestructuras para el transporte, el agua, los residuos son riquezas que conviene acrecentar, para bien de México".

Ante la presión de los vecinos afectados por las obras en el Distrito Federal, las autoridades del Gobierno del DF y de la Delegación Miguel Hidalgo, exigieron en algunos casos a los constructores las manifestaciones o estudios de impacto ambiental de estas obras. Los ambientalistas o bufetes ambientalistas encargados de estos estudios, con toda tranquilidad ocultaron o minimizaron en ellos los impactos ambientales principales: es su costumbre hacerlo. Por su parte, los funcionarios ambientales del Gobierno del DF, del Estado de México y del Gobierno Federal, estuvieron encantados de que estos estudios ocultaran o minimizaran los impactos ambientales mayores del proyecto; no sabrían qué hacer con una manifestación que mostrara los verdaderos impactos ambientales del proyecto: estarían obligados a cancelar estos proyectos, ya que los principales impactos ambientales de estas obras NO SON MITIGABLES: SON CATASTRÓFICOS.

En el DF los autorizaron, cubriéndose en el hecho de que la normatividad, el reglamento y la Ley Ambiental exigen que las manifestaciones de impacto ambiental se elaboren ocultando los impactos ambientales principales de los mega proyectos, los llamados impactos ocultos o diferidos o de largo plazo: los impactos estratégicos. Contamos con una normatividad y una Ley Ambiental del DF que garantiza impunidad a los ambientalistas, funcionarios públicos y empresarios que ocultan los impactos ambientales mayores de los proyectos: toda una confabulación política de varios sectores sociales para propiciar las ganancias en dinero y poder, para colocar a la Economía por encima de la Ecología. A esta situación nos ha llevado la funesta influencia del Partido Verde Ecologista de México, PVEM en la legislación ambiental mexicana: una legislación patito, como tantas otras en México.

Por otra parte, en el Estado de México se realizan grandes atentados contra el medio ambiente por medio de arcos viales, vías rápidas, supercarreteras, segundos pisos, distribuidores viales, sin que las autoridades ambientales del estado o las federales intervengan en su contención. La SEMARNAT autoriza alegremente en todo el país: carreteras, confinamientos, presas, explotaciones mineras, urbanizaciones sobre manglares de impacto ambiental excesivo que acaban rápidamente con el patrimonio de los mexicanos.

Los ambientalistas mexicanos no parecen estar muy incómodos con esta escandalosa situación legal y normativa. Martha Delgado, secretaria del Medio Ambiente del DF, Diana Ponce, procuradora ambiental del DF y Juan Elvira Quesada, secretario del Medio Ambiente y Recursos Naturales, muy destacados exponentes del ambientalismo mexicano, no se incomodan en lo más mínimo ante este ocultamiento o minimización del impacto ambiental de estas obras: tienen una ética ambiental muy relajada. Ni por asomo se les ocurriría renunciar, como lo han hecho funcionarios ambientales en otros países, ante estos escandalosos atentados contra el medio ambiente en la Cuenca del Valle de México que significan estos nefastos distribuidores viales, trenes suburbanos, arcos viales, pasos a desnivel, deprimidos o líneas de Metro. Mientras le ética de los ambientalistas esté a la venta al mejor postor y se encuentre en tan bajo nivel no hay futuro para México.

¿ Qué han hecho las escuelas y las universidades mexicanas con la ética ambientalista? Una profesión muy lucrativa, pero muy turbia.

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ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México
Miguel Valencia Mulkay
Adriana Matalonga Rodríguez- Beltrán
Coordinadores

domingo, 26 de octubre de 2008

LA DISPUTA POR LA MOVILIDAD SUSTENTABLE ::::: Boletin de prensa


26 de octubre de 2008
Para la resistencia que nos tocó organizar en 2002, frente al proyecto del Segundo Piso en el Viaducto y Periférico, fundamos el grupo de trabajo ciudadano MOVILIDAD SUSTENTABLE, para elaborar alternativas ecologistas a este tipo de proyectos. Siete importantes textos con estudios y propuestas elaboradas por este grupo fueron difundidos ese año entre grupos sociales y ambientalistas, creando mayor interés social por este importante tema urbanístico y ambiental; un seminario sobre la Movilidad Urbana en 2003 sirvió de base para fundar en 2004 la Alianza por la Movilidad Humana, que unificó a varios grupos sociales y ambientalistas en este tema y que fortaleció aun más el debate en torno a la movilidad urbana. Hoy en día más de diez grupos sociales se ocupan regularmente en México de la sustentabilidad de la movilidad urbana.
La resistencia ecologista en 2002 frente al Segundo Piso y al Distribuidor Vial San Antonio, provocó una respuesta gubernamental: la construcción de la ciclo pista por la antigua vía del ferrocarril a Cuernavaca y la creación de un grupo de estudio para gubernamental para el estudio del transporte sustentable que se ha ocupado en gran medida de la introducción del Metrobus y de otros aspectos de la movilidad urbana. Sin embargo, el Gobierno del Distrito Federal no ha dejado de construir febrilmente un gran numero de distribuidores viales, pasos a desnivel, deprimidos y vías rápidas, para fomentar el uso del auto: en la Ciudad de México no avanza signficativamente la MOVILIDAD SUSTENTABLE , en cambio prospera mucho el maquillaje verde del transporte urbano, su publicidad engañosa y sus grandes pretensiones de respeto al medio ambiente y sustentabilidad: aumentan los paseos en bici y se hace una propaganda excesiva a la construcción del Metrobus, una propuesta mediocre.
La empresa del Metrobus tiene la desvergüenza de insinuar en su publicidad colocada en las nuevas estaciones de Insurgentes que se ofrece con este muy contaminante transporte una MOVILIDAD SUSTENTABLE. Esta publicidad confirma que los gobiernos y los partidos degradan y banalizan cualquier propuesta de los ciudadanos; se apropian de las palabras, los conceptos y los vacían de contenido. No sorprende que los tecnócratas gubernamentales ahora degraden a la bicicleta a un simple transporte no motorizado, para mantener la supremacía del transporte en el espacio público: definen a la bici en los términos de su principal enemigo: el transporte motorizado.

La única MOVILIDAD SUSTENTABLE posible es aquella movilidad realizada con energía metabólica: caminar o andar en bicicleta. El transporte sustentable es un delirio tecnocrático, una antinomia, una barbaridad burocrática: es un hecho tan imposible de lograr como una guerra pacífica o una oscura claridad. Un monumental engaño gubernamental que operan sus "expertos" en transporte urbano.


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Miguel Valencia

jueves, 14 de agosto de 2008

HAN ENCONTRADO QUE LA DISMINUCION DE TIEMPO DE TRASLADO CORRELACIONA CON LA FELICIDAD DEL INDIVIDUO.

(Comentario de Miguel Valencia)

Por espacio de muchos años, he afirmado que el tiempo dedicado al transporte cotidiano, despues de cierto umbral, se convierte en factor central de la calidad de vida en la ciudad: un tiempo mayor a una hora al día de pendularidad ( viaje ida y vuelta a casa), empieza a degradar mucho la vida de los ciudadanos: tiempo con la familia, tiempo para la cultura o la diversión, tiempo para reflexionar, etc. En la Ciudad de México, con un tiempo de transportación que probablemente excede a las 3.30 hrs diarias, para los empleados, obreros, la calidad de vida se ha desplomado mucho,
No obstante, los estudiosos del Descrecimiento, quienes después de haber estudiado la ideología que está detras de la lucha por el crecimiento economico y de su indice fetiche: el Producto Interno Bruto, o PIB, los rechazan, por los efectos destructivos que tienen sobre los ecosistemas y sobre la convivencia humana, han estudiado a fondo otros indices alternativos que se han inventado para medir eso que llaman "calidad de vida" o felicidad de los habitantes de un país.
Segun estos estudiosos, el IDH o Indice de Desarrollo Humano el GPI, el Genunine Progress Indicator, de Putnam, o el Indice de Bienestar Durable de Cobb y Daly, entre otros, si bien revelan " tijeras" al ser comparados con el PIB, es decir parametros inversos, finalmente refuerzan la ideología del crecimiento. La felicidad o la buena convivencia humana no se puede manejar por medio de lo quantitativo que es un de los fundamentos de la ideología del crecimiento. Lo cuantitativo nuevamente refuerza a la Economía como valor supremo al juzgar la justicia, el medio ambiente y el tejido social. Los indices alternativos no ayudan al Descrecimiento. Es necesario REVALORIZAR , para iniciar la creación de una sociedad en descrecimiento: salir de las mediciones para entrar al terreno de los valores en lo que se fundan nuestras acciones.
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By ALEXANDER STILLE

Published: May 20, 2000


After eight years of record-breaking economic growth, many people assume that the presidential election will be determined by the stock market. But social scientists and communities from Jacksonville to Honolulu are beginning to say, ''It's not just the economy, stupid.''

They are looking beyond purely economic numbers -- at health and crime statistics, clear-air days and commuting time -- to gain a fuller measure of people's elusive sense of collective well-being, to create what is essentially a happiness index. In the process they are making some surprising discoveries.

On a national level, William J. Bennett, the conservative writer and political adviser, has begun producing an index of leading cultural indicators, while the environmentally oriented group Redefining Progress has created something called the genuine progress indicator, in which social costs like legal fees, medical bills, divorce and crime are subtracted from the gross national product to measure the state of the nation. At the same time, a recent proliferation of local monitoring groups like Sustainable Seattle, Livable Tucson, Minnesota Milestones and Oregon Benchmarks show a growing interest in measuring the quality of life and values like friendliness and vitality in their communities.

''What I think this shows is that there is something out there that all of us are trying to capture that is extremely important,'' Marc Miringoff, a professor of social sciences at Fordham University, said in an interview. His own social health index is one of the most systematic nationwide surveys.

Mr. Miringoff and others are pushing hard to promote the idea of a regular national social report card similar in nature to the index of leading economic indicators.

''If the country knows that interest rates are up by one-quarter of a percent, people need to know that the we have a child poverty indicator that is the worst in the industrial world,'' Mr. Miringoff said. ''When that hits a new low, bells ought to go off the way it does when Alan Greenspan decides to slam the breaks on inflation. That should be reported on CNN and be part of the political discourse.''

In the last 20 years every other major industrialized country from Britain and Norway to Turkey and Japan has begun to publish an annual social report, even though the idea originated in the United States. In 1929 President Herbert Hoover sponsored a comprehensive social report that was published five years later. And in 1967, Senator Walter F. Mondale, the future vice president, proposed creating a permanent Council of Social Advisers, like the Council of Economic Advisers, to produce regular reports on social issues. The idea was shelved after the Democrats lost the presidential election of 1968.

It's back, the sociologist Ron Inglehart speculates, because now that many people's immediate material needs have been met, some Americans are developing post-materialist values.

And what these latest indices show is that whoever is doing the measuring -- left-of-center groups concerned with social justice or conservatives worried about moral values -- the overall trend has been downward over the last 30 years despite the growing prosperity.

Mr. Miringoff's social health index -- which combines 16 social indicators, including child poverty, infant mortality, crime, access to health care and affordable housing -- plummeted from a rating of 77 out of a possible 100 in 1973 to 38 in 1993. And although Mr. Bennett placed a greater emphasis on cultural issues like out-of-wedlock births, divorce, community participation and levels of trust or distrust in government, he arrived at similar results.

True, in the last few years Mr. Miringoff's index showed that the country has made a small but appreciable jump, from 38 to 46 from 1993 to 1997. It is a trend that Mr. Bennett has reported as well. ''The decade of the 90's has seen progress in some key social indicators: reductions in welfare, violent crime, abortion, AIDS, divorce and suicide; upswings in SAT scores and charitable giving.'' Even so, according to the various measurements of social well-being Americans are, on the whole, richer but unhappier than they were three decades ago.

Some people are wondering whether these findings might help explain the mysterious X-factor in American political life: why there are so many disenchanted voters in a period of unprecedented prosperity? ''The decline in the index coincides with the decline of trust in government,'' according to surveys, Mr. Miringoff said. Could it also account for such diverse phenomena as the popularity of Ross Perot, Jesse Ventura and the Reform Party; Pat Buchanan's and Ralph Nader's presidential bids; and the recent protests against globalization in Seattle and Washington?

''No one is saying this is a perfect science,'' Mr. Miringoff said. ''But the fact that Bennett, who is looking at moral and cultural things, and I, who take a more social and economic approach, come to similar conclusions says something interesting.''

Not everyone has confidence in these measures, however. ''The problem I have with some of these indices is that they start to take on a political connotation,'' Benjamin M. Friedman, a political economist at Harvard University, said in an interview. He criticizes Mr. Bennett's attempt to quantify moral values by looking at rates of divorce and participation in church groups as well as Mr. Miringoff's decision to include income inequality in his social health index. ''I happen to think income inequality is very important, but some people don't consider it a problem,'' Mr. Friedman said.

Mr. Friedman favors simple bare-bones indices like the United Nations human development index, which has three sets of statistics: per capita income, life expectancy and educational enrollment. By this measure, the United States ranks No. 3 in the world, after Canada and Norway. ''Everyone agrees that life expectancy is a good thing,'' Mr. Friedman says. At the same time the United Nations international poverty index ranks the United States No. 17, at the bottom among industrialized nations.

But Mr. Miringoff argues that while there is a subjective and political element to any survey, many of the categories he includes in his social index -- alcohol-related traffic deaths, youth suicide, teenage drug use, infant mortality, low-weight birth, unemployment, real wages and child poverty -- involve hard data on matters of obvious importance.

The reason for exploring the messier world of social health, he explains, is that in the post-industrial economy, per capita income and gross national product don't reveal as much as they once did. Until about 30 years ago social indicators like crime, infant mortality, drug and alcohol abuse moved up and down with the G.N.P. Now they no longer do.

''It used to be that a rising tide lifted all boats, but at a certain point during the 1970's, social health and per capita income split apart,'' Mr. Miringoff said. ''And this may be a result of the new economy: the loss of steady, well-paid jobs with benefits for less skilled, blue collar workers.''

The very element Mr. Friedman suggests eliminating -- income inequality -- may be the key indicator for understanding the phenomenon, Mr. Miringoff says. While per capita income rose on aggregate, average weekly wages went down from a high of $315 in 1973 down to $256 in 1996, measured in constant dollars. The income of the top fifth of the population went from $86,000 to $125,000, while that of the bottom fifth dropped from $11,640 to $11,388. The percentage of children living in poverty went from 14.2 percent in 1973 to 22 percent in the early 1990's and has only recently dipped below 20 percent. These economic factors, which affect access to affordable housing and health care and are reflected in both Mr. Miringoff's social index and the genuine progress indicator, may help account for some of the symptoms of moral decline noted by Mr. Bennett: increases in crime, alcohol-related deaths, drug use and out-of-wedlock births.

Meanwhile, a measure like the genuine progress indicator put out by Redefining Progress tries to include things like time spent taking care of children and doing household work, which are not counted in the G.N.P., and subtracts other items like legal and medical bills, commuting time and money spent on locks and house alarms.

While it may be difficult to reach a national consensus on what to measure, many states, cities and counties are creating their own scales. In Connecticut, Gov. John G. Rowland, a Republican, has adopted Mr. Miringoff's social health index without controversy to measure social problems and formulate policies.

In Traverse City, Mich., which is at the center of five rural counties, a local group instituted a quality of life index by surveying 2,000 residents about what they considered important. ''They put three things right at the top: environment, education and public health,'' said Mary Swaney, research coordinator for the project. ''Out here -- we don't have too much money but a great environment -- we have an expression, 'A view of the bay is worth half the pay.' '' The city's bay opens into northern Lake Michigan. Among the measures adopted to track the state of the environment is a count of the number of bird and frog species.

The Michigan group also measures things like shoplifting and litigation as signs of social trouble and the number of septic tanks as a way of tracking sprawl, something residents say they would like to avoid.

In Tuscon, the city is gearing up to count pedestrians in different neighborhoods because many residents said they felt safer and happier seeing other people out on the streets. John Laswick, the manager of Tucson's Sustainable Communities Program, says the sudden concern for quality-of-life issues, even in affluent places like Tucson, is a symptom of rapid economic growth and sprawl. ''Sprawl has become a big issue in the last couple of years,'' he said. ''I think that with the last five minutes of commuting time, something snapped. I think that intuitively people sense that there is something wrong there. They are missing relationships, community, urban form and a connection with the environment -- things that are not measured in the G.N.P.''

In many cities and states, like Jacksonville, Fla., the indices are used by local government to assess the performance of city agencies. Jacksonville, Tuscon and other cities have not yet combined their numbers into a single index but are looking for ways to study the links between their various measures. ''There are a set of connected relationships that define community health,'' said Mr. Laswick of Tucson. ''People's perception of the safety of the schools affects whether parents let kids walk to school or drive them. If they insist on driving them, that means more oil dripping on the roads and into the streams. We are trying to show that there are these connections. People are looking for a more subtle and more meaningful way of measuring what's important to them.'

miércoles, 26 de marzo de 2008

Ante la PAOT: DENUNCIA METRO A TLAHUAC Y TUNEL AUDITORIO-SANTA FE.

LES RUEGO DIFUNDIR Y SUSCRIBIR: DENUNCIA METRO A TLAHUAC Y TUNEL AUDITORIO-SANTA FE.
En la PAOT y ante la presencia de reporteros de varios importantes periódicos nacionales, ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México, presentó el día de hoy las denuncias de los megaproyectos Línea 12 del Metro a Tlahuac y Tunel Auditorio Nacional- Santa Fe que quedaron inscritas respectivamente con folios: PAOT-2008/CAJRD-280 y 281. Les rogamos revisar el estudio somero de los impactos ecológicos y culturales que presentamos en apoyo de nuestra denuncia y que abajo viene: ¿QUÉ OCULTAN ESTOS MEGAPROYECTOS?, si están de acuerdo con él, difundirlo y suscribirlo, con copia a nosotros. Esperamos contar con su apoyo para detener la realización de estas obras que ya se dieron por buenas sin contar a la fecha con un estudio internacional, revisado por la sociedad, en torno a su impacto social y ambiental.
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¿QUÉ OCULTAN ESTOS MEGAPROYECTOS DEL TRANSPORTE ? (1)
Primera Parte
La Ilusión de las Infraestructuras (3)
Tercera Parte
Para fundamentar nuestra hipótesis sobre la infraestructuras, daremos una mirada a cuatro megaproyectos del transporte; dos del Gobierno del DF: la línea 12 del Metro a Tláhuac; el Túnel Auditorio Nacional- Santa Fe; dos del Gobierno Federal: los trenes suburbanos del Valle de México; la carretera Lerma- Tres Marías. En esta Primera Parte, nos ocuparemos sólo de la línea 12 del Metro a Tláhuac y del Túnel del Auditorio Nacional a Santa Fe.
La línea 12 del Metro a Tláhuac.
Esta línea del Metro tiene por objeto unir la conurbación sur- oriente del Distrito Federal y del Estado de México, con la conurbación del eje Cuautla- Cuernavaca; impulsar la urbanización de la sierra Chichinautzin-Ajusco y la sierra Nevada (Iztaccíhuatl- Popocatepetl); urbanizar las áreas rurales en Milpa Alta, Xochimilco, Tláhuac, Tlalpan; en el Estado de México: Ozumba, Amecameca, Juchitepec, Tenango del Aire, Temamatla, Tlalmanalco, Cocotitlán, Chalco; en el Estado de Morelos: Tlanepantla, Totolapan, Atlatlahuacan, Tizayuca, Yecapixtla, Tlayacapan, Yautepec, Tepoztlán, Amatlán, Oacalco, Amayuca, Atotonilco y otros municipios y pueblos cercanos. La Terminal del Metro en Tláhuac se construirá a la mitad de un campo de cultivo en el pueblo de San Francisco Tlaltenco.
Esta línea del Metro traerá como consecuencia la muy probable quintuplicación, en promedio, del valor de los terrenos rurales en estas sierras y estos municipios o demarcaciones antes de cinco años; cambiará radicalmente el uso del suelo en estas dos sierras al Sur del Valle de México: precipitará la construcción en estos territorios de cientos de miles de casas, de cientos de unidades habitacionales, tiendas OXXO, Extra, de decenas de centros comerciales, tiendas Wal Mart, bodegas, industrias, de varios grandes reclusorios, universidades, escuelas, hospitales, centrales de autobuses y otros grandes servicios. Por la construcción de esta línea del Metro, se crearan muy probablemente antes de cinco años, decenas de nuevas líneas de autobuses, combis y microbuses, para transportar pasaje al menos desde 100 km. a la redonda. Y al menos una supercarretera se construirá en la zona antes de cinco años: la supercarretera Chalco- Cuautla y se ampliará la carretera Xochimilco- Yautepec y la México- Cuernavaca tendrá derivaciones hacia Tláhuac, Milpa Alta y Chalco. Tláhuac, una de las demarcaciones del Distrito Federal con mayor tradición campesina será totalmente devastada por la urbanización antes de cinco años.
Como consecuencia de esta nueva urbanización, muy probablemente será eliminada antes de cinco años la tercera parte de la actual superficie boscosa de estas sierras y será pavimentada la cuarta parte de su superficie, cuando menos. Antes de diez años estarán entubados casi todos sus ríos y arroyos. Se construirán en esos territorios muy probablemente al menos tres grandes rellenos sanitarios antes de diez años.
La construcción de esta línea del Metro a Tláhuac tendrá también efectos negativos en el Distrito Federal, como los siguientes: cambio en el uso del suelo y expulsión o deportación de miles de habitantes de bajos recursos de las antiguas colonias del DF, particularmente de las demarcaciones Cuauhtemoc, Benito Juárez, Iztacalco y Coyacan, debido a la elevación de las rentas y deterioro en el medio ambiente local, los que buscarán en estas nuevas urbanizaciones viviendas más económicas y con mejor medio ambiente; rápido poblamiento de las zonas rurales en estas sierras; aumento radical en las distancias y tiempos promedio diarios del transporte en el Oriente del Valle de México; aumento significativo en el congestionamiento, en el uso del automóvil y la contaminación del aire del Valle de México y del Valle de Cuernavaca; elevación radical en el consumo de energía, en la producción de gases y humos con efectos de invernadero y contribución al Calentamiento Global, en el Valle de México y en el Estado de Morelos.
Este megaproyecto parece una venganza personal de Marcelo Ebrard contra el pueblo rebelde de Tláhuac.
El Túnel Auditorio Nacional- Santa Fe
Este Túnel tiene por objeto unir la conurbación del Distrito Federal con la conurbación de la ciudad de Toluca; facilitar la urbanización de la sierra de las Cruces; urbanizar el Desierto de los Leones y las tierras rurales de Cuajimalpa, Huizquilucan, La Marquesa, Lerma, Ocoyoacac, Jalatlaco, Atlapulco, Tianguistengo, Alomoloya, Capulhuac, Tenango, Coatepec, San Mateo Atenco y Metepec; mejorar la accesibilidad del aeropuerto de Toluca; abrir el puente de Hueyatlaco hacia Cuajimalpa; facilitar la urbanización de la cuenca del Río Hondo en Huizquilucan y el norte de la sierra hacia San Francisco Chimalpa y Magdalena Chichicaspa. Apoyar la urbanización y el transporte resultante de la construcción de la carretera por el Bosque de Agua: Lerma- Tres Marías.
Este proyecto, al igual que la línea del Metro a Tláhuac, traerá la quintuplicación, en promedio, antes de cinco años, del valor de los terrenos rurales en esta sierra y en estos municipios o demarcaciones; cambiará radicalmente el uso del suelo; precipitará la construcción en estos territorios de decenas de miles de casas, de cientos de unidades habitacionales, decenas de tiendas OXXO y EXTRA, de varios centros comerciales, tiendas Wal Mart, bodegas , escuelas e industrias, de varias grandes universidades, hospitales, centrales de autobuses y otros grandes servicios. Por la construcción de este túnel, se crearán muy probablemente antes de cinco años decenas de nuevas líneas de autobuses, combis y microbuses, para transportar pasaje de lugares de al menos 100 km a la redonda, a Santa Fe, Cuajimalpa y la Miguel Hidalgo. Se construirá al menos una supercarretera( La Venta- Colegio Militar) y se ampliará la carretera México Toluca antes de cinco años. Apoyará la urbanización derivada de la construcción de la carretera por el Bosque de Agua: Lerma- Tres Marías. Alimentará las nuevas vialidades en Álvaro Obregón, Cuajimalpa y Huizquilucan.
Como consecuencia de la urbanización impulsada por esta obra, muy probablemente antes de cinco años será eliminada la tercera parte de la actual superficie boscosa de la sierra de las Cruces y será pavimentada la cuarta parte de su superficie, cuando menos. Por esta obra, antes de diez años serán entubados la mayoría de sus ríos y arroyos. Se construirá al menos un relleno sanitario en este territorio antes de cinco años.
La construcción del Túnel Auditorio Nacional- Santa Fe tendrá también efectos negativos en el Distrito Federal, como los siguientes: cambio en el uso del suelo y expulsión de miles de habitantes de bajos recursos de las antiguas colonias del DF, particularmente en Polanco, Molino del Rey, Las Lomas, Los Morales, Condesa, Anzures, Granada, Hipódromo, Anáhuac, Argentina, Roma, Cuauhtemoc, San Rafael, entre otras, debido a la elevación de las rentas y deterioro del medio ambiente local: buscarán en las nuevas urbanizaciones viviendas más económicas y mejor medio ambiente; rápido poblamiento de las zonas rurales en la Sierra de las Cruces y en los municipios y demarcaciones afectadas; aumento radical en los tiempos y las distancias promedio diarias del transporte en el Poniente del Distrito Federal; aumento significativo en el congestionamiento del Poniente del DF, en el uso del automóvil y aumento significativo en el consumo de energía, en la producción de gases y humos con efecto de invernadero y contaminación del aire en esta zona. Mayor contribución del Distrito Federal y del Estado de México al Cambio Climático.
Efectos generales de estos megaproyectos
La construcción de la línea 12 del Metro a Tláhuac y del Túnel del Auditorio Nacional tiene también el propósito de asfixiar o eliminar la cultura indígena o campesina de estas sierras y de los municipios o demarcaciones afectadas. Estas culturas son fundamentales para el futuro de México. Estas obras tendrán un efecto ecocida y genocida que ningún ordenamiento ecológico o del territorio podrá detener, como es el caso con estos instrumentos en todo México. Los inversionistas son los que mandan.
Ningún posible beneficio económico para unos pocos justifica tanta destrucción como la que pueden ocasionar estos megaproyectos de transporte con el que se pretende engañar a la población, con argumentos ambientalistas y sociales inexistentes. Aparte de que éstos megaproyectos tienen obviamente el propósito concreto de facilitarles a los políticos hacer grandes negocios con las tierras rurales afectadas por estas obras, con las concesiones y permisos de transporte y autorizaciones de cambio en el uso del suelo y con la contratación de las obras mismas. Estas obras serán seguramente bendecidas por colegios de ingenieros, de arquitectos, cámaras de comercio, industria, facultades universitarias y centros de estudios de la ciudad.
Estos megaproyectos tienen el propósito de continuar con la imposición de un modelo de progreso, desarrollo y modernización que ya ha fracasado en todo el mundo y que, al convertir a la naturaleza en mercancía, ha contribuido de manera radical con su destrucción y con la aniquilación de las culturas originarias. En el centro de México, las culturas indígenas y campesinas de muchos municipios cercanos a la Ciudad de México de manera ancestral poseen una visión del mundo opuesta a la mercantilización y a la cosificación de la naturaleza. La realización de los megaproyectos antes mencionados constituye una nueva guerra contra la diversidad cultural, contra los que se resisten a la mercantilización del mundo, contra las áreas de la vida silvestre.

Miguel Valencia Mulkay,
Adriana Matalonga Rodríguez Beltrán
ECOMUNIDADES,
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México