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jueves, 13 de agosto de 2009
Cartel de invitación a la marcha CONTRA EL DESARROLLO
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BRAULIO HORNEDO Y LUIS TAMAYO PARTICIPARÁN EN EL SEMINARIO DE DESCRECIMIENTO EN CUERNAVACA
Braulio Hornedo Roche, Rector de la Universidad Virtual Alfonsina, doctor en filosofía por el CIDHEM y gran conocedor de la obra de Ivan Illich, presentará la ponencia Progreso y decadencia, en la reunión-seminario sobre la consigna DESCRECIMIENTO, este 21-23 de agosto, en Cuernavaca, Morelos.
Luis Tamayo, director del Centro de Estudios Filosóficos del Estado de Morelos, traductor del libro La Magamáquina de Serge Latouche, presentará la ponencia Descrecer en Cuernavaca.
Iniciaremos el seminario a las 5.30 pm el viernes 21 de agosto en el local de Caminemos Unidos de Lomas de Cortez, Cuernavaca.
Si desean utilizar el hospedaje del seminario ( $120.00 por noche) o el "hospedaje solidario" que nos ofrece Caminemos Unidos, les ruego confirmar lo antes posible.
Saludos
Miguel Valencia
ECOMUNIDADES
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Boletín de Prensa: TURBIA LEGALIDAD PARA IMPONER UN PROYECTO ABOMINABLE La reciente violencia gubernamental en San Francisco Tlaltenco, Tlahuac
Boletín de Prensa: TURBIA LEGALIDAD PARA IMPONER UN PROYECTO ABOMINABLE
La reciente violencia gubernamental en San Francisco Tlaltenco, Tlahuac
10 de agosto de 2009
El miércoles 5 de agosto, un gran operativo de cientos de granaderos y policías del DF, acompañó a un actuario del Tribunal Unitario Agrario del DF, uno o dos notarios y otros abogados del Gobierno del DF y del sistema del Metro, para tomar posesión de una parcela ocupada por una familia que cuenta con un amparo contra estos actos, en un polígono de Terromotitla, donde se proyecta la construcción de la terminal de la Línea 12 del Metro. Al resistir la violenta ocupación de sus terrenos y el retiro de sus pertenencias, los integrantes de esta familia fueron violentamente sometidos, incluyendo a algunos menores de edad de esa familia y amigos que los ayudaron a resistir la acción de los granaderos y policías, entre los que se encontraba Héctor Mendoza, del Frente de los Pueblos de Anahuac. Fueron conducidos al ministerio público de Tlahuac, acusados de "resistencia de particulares" por los abogados representantes del Sistema del Metro.
Al día siguiente, representantes de la Red en Defensa de la Ciudad de México, consiguieron ver a los detenidos y confirmaron que tres de ellos estaban encerrados en un separo de 1.00 m por 1.00 m. en condiciones casi de tortura y otro fuera, en un pasillo encerrado, por claustrofobia. No sabían después de 20 hrs qué delito se les imputaba y no habían recibido apoyo de abogado confiable alguno. Bajo la amenaza de ser consignados en un reclusorio por el ministerio público si no se pagaba caución, familiares y amigos tuvieron que pagar por ellos una gran caución, a pesar de que los verdaderos delincuentes estaban afuera, en el gobierno del DF.
La escandalosa violación del amparo que tiene esta familia para la defensa de su parcela- existen varios casos similares en vías de ejecución; la utilización de un gran aparato policiaco y jurídico, para imponer actos no sólo muy injustos sino claramente ilegales; las turbias maniobras judiciales utilizadas por el gobierno del DF, para apropiarse ilegalmente de terrenos de cultivo ejidales, fundamentales para el futuro de la Ciudad de México; la política del gobierno de hacer la guerra a los campesinos e indígenas y urbanizar no sólo campos de cultivo sino bosques y suelo de conservación en Milpalta, Xochimilco, Chalco, la sierra Chichinautzin y la sierra Nevada, indispensable para la recarga del acuífero y del equilibrio ecológico en general del Valle de México; todo esto significa un gran atentado contra la cultura campesina e indígena del sur del Distrito Federal y contra el futuro de los habitantes de la ciudad de México.
Ante la violencia impuesta por Ebrard en Tlaltenco y su clara disposición a recurrir a toda clase de triquiñuelas legales, para apropiarse a bajo costo de las tierras de este pueblo, el Frente de Pueblos del Anahuac, la Asamblea del Pueblo de San Francisco Tlaltenco y la Red en Defensa de la Ciudad de México, han decido apoyar a las familias que se niegan a vender sus parcelas, con todos los medios a su alcance, incluyendo abogados confiables en este tipo de asuntos y amplia difusión local, nacional e internacional de los atropellos realizados por este gobierno. Rechazamos la construcción de la Línea 12 del Metro, por sus muy reconocidos efectos perversos en Tlahuac y el sur oriente del Valle de México; denunciamos la brutalidad del Gobierno del DF y su desprecio por la legalidad, la cultura y la ecología.
Frente de Pueblos del Anahuac Asamblea del Pueblo de San Francisco Tlaltenco
Héctor Mendoza Juan Tomás Hernández
Red en Defensa de la Ciudad de México
Miguel Valencia, Adriana Matalonga, Raquel Rodríguez, Mauricio Villegas, María Luisa Arias, Roberto Vidales, Eduardo Farah.
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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES
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CONFIRMACIÓN: INVITACIÓN A LA REUNIÓN-SEMINARIO SOBRE DESCRECIMIENTO EN CUERNAVACA
CONFIRMACIÓN: INVITACIÓN A LA REUNIÓN-SEMINARIO SOBRE DESCRECIMIENTO EN CUERNAVACA
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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES
Tenemos el gusto de confirmarles la invitación a la reunión-seminario sobre la consigna de Descrecimiento que tendrá lugar en Cuernavaca, Morelos, del viernes 21 al domingo 23 agosto, en el local de la organización Caminemos Unidos, situado en la esquina de Nueva Inglaterra y Nueva Polonia, sin numero, colonia Lomas de Cortez, cercano al edificio de la SEP y al pueblo Ocotepec.
En esta reunión- seminario contaremos con las intervenciones de Jean Robert, autor del libro La Potencia de los Pobres, recientemente publicado en Francia; Roberto Ochoa, estudioso de la teoría del Estado; Luis Tamayo del Centro de Estudios Filosóficos del Estado de Morelos y traductor de Serge Latouche, autor de libro La Apuesta por el Descrecimiento; Jaime Lagunez, investigador en química de la UNAM; Benito Manrique de Lara, director del proyecto social San Miguel de Huizcazdá, Hidalgo; Víctor Toledo, premio nacional de Ecología 1997; David Barkin, UAM-Xochimilco; Rafael Huacuz; urbanista; Miguel Valencia de ECOMUNIDADES
Queremos profundizar el debate sobre descrecimiento que iniciamos en mayo pasado, en la Universidad Autónoma de la Ciudad de México, ahora en varias dimensiones, como:
1.- ¿ cómo salir de la droga que significa la idea del crecimiento?
2.- ¿ cómo descolonizar nuestro imaginario nacional, desescolarizar el país, frenar la manipulación mediática y recomponer las defensas inmunitarias de la sociedad?
3.- ¿ cómo revalorizar la naturaleza, las culturas, la historia, la filosofía, la convivencia?
4.- ¿ cómo crear nuevos conceptos de subsistencia, redefinir la riqueza y la pobreza, reconceptualizar la escasez y la abundancia, repensar la educación, cambiar la organización psicosocial y desconstruir las ideas de progreso, desarrollo y modernidad?
5.- ¿ como podemos ayudar a dar otra salida a la crisis económica de México?
Iniciaremos el seminario el viernes 21 de agosto a las 5.30 pm; el sábado a las 10.00 am y el domingo a las 11.00 am.
Esta reunión-seminario no tiene costo alguno , pero es necesario registrar su participación con anticipación, para contar con el espacio adecuado. Contamos con un pequeño numero de alojamientos económicos ( $120.00 diarios, sin sabanas y toallas) en el centro de seminarios, junto a este centro y de "hospedaje solidario" en la misma colonia, lugares que se asignarán, por orden de reservación. Además, contamos con datos de hoteles cercanos. Contaremos con un servicio de comida económica en el mismo centro Caminemos Unidos. Los autobuses Pullman de Morelos salen con mucha frecuencia de la terminal Taxqueña y debe tomarse hacia la terminal La Selva en Cuernavaca, para tomar en la cercanía la Ruta Interescolar, para llegar al lugar de reunión. Para mayor información al 5212-1886.
Saludos
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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES
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miércoles, 5 de agosto de 2009
DESARROLLO: La opción del decrecimiento Claudia Ciobanu entrevista al economista francés SERGE LATOUCHE
DESARROLLO: La opción del decrecimiento
Claudia Ciobanu entrevista al economista francés SERGE LATOUCHE
BUCAREST, ago (IPS) - Para combatir el capitalismo en el Sur es necesario lograr un decrecimiento en el Norte, según el profesor emérito de la Universidad de París Sur XI, Serge Latouche, quien promueve e investiga ese sistema al que define como prácticas alternativas a la destrucción del ambiente y al aumento de la pobreza.
Claudia Ciobanu entrevista al economista francés SERGE LATOUCHE
 |  Serge Latouche. |
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El economista francés propone abandonar "el objetivo del crecimiento por el crecimiento mismo, una meta demente con consecuencias desastrosas para el ambiente", subrayó.
La necesidad de crear una sociedad del "decrecimiento" deriva de la certeza, explica, de que los recursos de la Tierra y los ciclos naturales no pueden sostener el crecimiento económico, la esencia misma del capitalismo y de la modernidad.
En lugar del sistema dominante actual, Latouche propone "una sociedad con una sobriedad asumida, trabajar menos en tener mejores vidas, consumir menos, pero de mejor calidad, producir menos basura y reciclar más", explicó.
La nueva sociedad significa "recuperar el sentido de la mesura y una huella sostenible desde el punto de vista ecológico", señaló Latouche, "y encontrar la felicidad en la convivencia con los demás y no en la acumulación desesperada de aparatos".
Autor de varias obras y artículos sobre la racionalidad occidental, el mito del progreso, el colonialismo y el posdesarrollo, Serge Latouche describe los principales principios de la sociedad del decrecimiento en sus libros "Le Pari de la décroissance" ("La apuesta por el decrecimiento") y "Petit traité de la décroissance sereine" ("Pequeño tratado del decrecimiento sereno"), publicado en 2006 y 2007 respectivamente.
Serge Latouche explicó a IPS de qué se trata la sociedad del decrecimiento.
IPS: ¿Qué características tiene una sociedad del decrecimiento? ¿Existen prácticas actualmente compatibles con su propuesta?
Serge Latouche: Decrecimiento no significa crecimiento negativo. Crecimiento negativo es una expresión contradictoria que sólo revela el domino que la idea de crecimiento ejerce en el imaginario colectivo.
Por otro lado, el decrecimiento no es una alternativa al crecimiento, sino una matriz de alternativas que permitirán reabrir el espacio a la creatividad humana, una vez eliminado el yeso del totalitarismo económico.
La sociedad del decrecimiento no será la misma en Texas, que en (el sureño estado mexicano de) Chiapas ni en Senegal ni en Portugal. El decrecimiento volverá a lanzar la aventura humana hacia una pluralidad de destinos posibles.
Se pueden encontrar los principios del decrecimiento en propuestas teóricas e iniciativas desarrolladas en el Norte y en el Sur.
Por ejemplo, el intento de los neo-zapatistas de Chiapas de crear una región autónoma. También hay experiencias en América del Sur, con indígenas, entre otras, como lo que ocurrió en Ecuador, donde se incorporó a la Constitución el objetivo del Sumak Kausay (buen vivir).
En el Norte también empiezan a propagarse iniciativas que promueven el decrecimiento y la solidaridad.
Las AMAP (Asociaciones para el Mantenimiento de una Agricultura Campesina, en francés, entre grupos de consumidores y granjas locales a fin de abastecerse) son ejemplos de autoproducción como el PADES (Programa de Autoproducción y Desarrollo Social, que implica asumir todas las actividades de producción de bienes y servicios, para sí y para la comunidad, sin contrapartida monetaria).
El movimiento de Ciudades en Transición comenzó en Irlanda y su propagación al resto del mundo puede ser una forma de producción desde abajo, que se asemeja mucho a la sociedad del decrecimiento. Las localidades tratan, primero, de lograr la autosuficiencia energética dado el agotamiento de recursos y, en general, promueven la búsqueda de la resiliencia, (la capacidad de adaptarse a los cambios del ambiente).
IPS: ¿Cuál sería el papel de los mercados en una sociedad de decrecimiento?
SL: El sistema capitalista es una economía de mercado, pero éstos no son instituciones exclusivas del capitalismo. Es importante hacer la distinción entre el Mercado y los mercados.
Éstos últimos no obedecen a una ley de competencia perfecta y eso es para mejor. Siempre incorporan elementos de la cultura del don, que la sociedad del decrecimiento trata de redescubrir. Implica vivir en comunidad con otros, desarrollar relaciones humanas entre compradores y vendedores.
IPS: ¿Qué estrategias puede desarrollar el Sur para eliminar la pobreza, sin hacer lo que hizo el Norte de dañar el ambiente y empobrecer al Sur?
SL: En los países africanos no es necesario ni deseable reducir la impronta ecológica ni el producto interno bruto. Pero no por eso hay que concluir que se debe construir una sociedad del crecimiento.
Primero es claro que el decrecimiento en el Norte es una condición necesaria para poder abrir alternativas en el Sur.
Mientras Etiopía y Somalia se vean obligadas a exportar alimento para nuestros animales domésticos en plena escasez y mientras engordemos nuestro ganado con soja cultivada gracias a la destrucción de la selva amazónica, vamos a estar asfixiando todo intento de autonomía real del Sur.
Animarse al decrecimiento en el Sur significa iniciar un círculo virtuoso que implica romper la dependencia económica y cultural con el Norte, reconectar una línea histórica interrumpida por la colonización, reintroducir productos específicos que fueron abandonados y olvidados, así como valores "anti-económicos" relacionados con el pasado de esos países, y recuperar técnicas y conocimientos tradicionales.
Esas iniciativas deben combinarse con otros principios, válidos en todo el mundo, como reconceptualizar lo que entendemos por pobreza, escasez y desarrollo. Por ejemplo, reestructurar la sociedad y la economía, restablecer prácticas no industriales, en especial agrícolas, y redistribuir, relocalizar, reutilizar y reciclar.
IPS: La sociedad del decrecimiento implica un cambio radical en la consciencia humana. ¿Cómo se lograr eso? ¿Puede ocurrir en cualquier momento?
SL: Es difícil romper con la adicción al crecimiento, en especial porque es lo que interesa a las corporaciones multinacionales y los poderes políticos que las sirven, para mantenernos esclavizados.
Las experiencias alternativas y los grupos disidentes, como cooperativas, sindicatos, asociaciones para preservar la agricultura campesina, algunas organizaciones no gubernamentales, sistemas de permuta local, redes de intercambio de conocimiento, son laboratorios pedagógicos para la creación del "nuevo ser humano" que requiere la sociedad.
Son universidades populares que promueven la resistencia y contribuyen a descolonizar el imaginario.
Seguro, no tenemos mucho tiempo, pero el curso de los acontecimientos puede contribuir a acelerar la transformación. La crisis ecológica, junto con la económica y financiera, puede servir de choque saludable.
IPS: ¿Los actores políticos convencionales pueden desempeñar algún papel en la transformación?
SL: Todos los gobiernos son, lo quieran o no, funcionarios del capitalismo. En el mejor de los casos, pueden, como mucho, disminuir o suavizar procesos sobre los cuales ya no tienen ningún control.
Para nosotros es más importante el proceso de auto-transformación de la sociedad y de los ciudadanos que la política electoral. Aunque los últimos logros relativos obtenidos en ese terreno por ecologistas franceses y belgas, quienes adoptaron algunos puntos de la agenda del decrecimiento, parecen un signo positivo.
(FIN/2009)
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martes, 4 de agosto de 2009
PARA NO OLVIDAR UNA CAUSA DE FONDO DEL DESASTRE NACIONAL ::::: La visita de Barack Obama, Stephen Harper y Felipe Calderón a Gudalajara este 9 y 10 de agosto
Entre 1991 y 1993, una gran alianza de movimientos sociales y ecologistas de Canadá, Estados Unidos y México resistió tenazmente la aprobación legislativa del Tratado de Libre Comercio de América del Norte o NAFTA, ya que considerábamos calamitosos sus posibles efectos sobre la sociedad y la ecología, en estos países; el tiempo nos ha dado sobradamente la razón. Recuerdo varias reuniones ecologistas sobre el tema y una gran marcha de protesta en la ciudad de Zacatecas en 1993, en la reunión de ministros. Sin embargo, las condiciones mundiales y nacionales eran ya muy adversas para las causas sociales y ecológicas. La colonización del imaginario social estaba entonces muy avanzada, debido a la escolarización, las televisoras y el consumismo. El capitalismo experimentaba grandes dificultades para conservar el crecimiento económico mundial de las décadas anteriores; los neoliberales, en vigoroso ascenso en los gobiernos poderosos, para fortalecer la globalización que impulsaban, exigían radicales experimentos de "libre comercio" entre países del Norte y del Sur ; aumentaba la exigencia de los países poderosos, de controlar las riquezas naturales de los países vulnerables, para hacer frente a su creciente demanda; la estratégica situación geográfica de México en el mundo hacía muy atractivo a nuestro país para imponer un ejemplo a seguir para muchos países del Sur. En México, Carlos Salinas de Gortari, presidente nacido de un fraude electoral, con una ambición sin limites y urgido de apoyos políticos, estaba dispuesto a vender al país por un plato de lentejas; muy despistados, los pequeños y medianos empresarios y las grandes organizaciones sindicales, aceptaban de buena o de mala gana esta "modernización" de la economía mexicana.
Para aprovechar esta gran oportunidad de negocios que tanto podía beneficiar a los grandes inversionistas y a las transnacionales, se utilizó por primera vez en el Congreso de EUA el llamado Fast Track; la aprobación por vía rápida. El tratado entró en vigor el 1 de enero de 1994 y fue inmediatamente repudiado ese mismo día, con la rebelión del EZLN que tomó el control de San Cristóbal de las Casas y detonó una movilización nacional y mundial en su apoyo que perdura hasta nuestros días, pues dio inicio a la resistencia mundial frente a la globalización. A partir de esa fecha, México cruzó un umbral que alteró radical y catastróficamente su equilibrio económico, político y social. En ese mismo año fueron asesinados Luís Donaldo Colosio y Ruiz Massieu, y en diciembre de 1994, debido al famoso "error de diciembre", se desató una crisis financiera que arrastró al país a una de las mayores quiebras de que se tenga memoria y que condujo en pocos años a la creación de uno de los mayores robos a la población mexicana: el FOBAPROA, hoy IPAB que rescató a los inversionistas extranjeros y a los más grandes banqueros y empresarios; pronto se multiplicaron las quiebras de pequeños y medianos empresarios, probablemente se suicidaron más de 5,000 de ellos antes del fin del siglo, mientras un enorme movimiento de deudores ( El Barzón) se organizaba para hacer frente a los bancos y otras instituciones financieras; quebraron muchos bancos menores y grandes empresas de servicios; se dispararon las cifras de secuestros, robos con violencia y los asesinatos: el tejido social se desquició desde entonces.
Los grandes ganadores del Libre Comercio fueron los inversionistas y bancos extranjeros, las transnacionales, las mafias internacionales y los carteles nacionales de la droga; el lavado de dinero se facilitó enormemente con el tratado, lo que propició la caída de los ingresos fiscales provenientes de las grandes empresas y el fortalecimiento de las operaciones del narcotráfico. Los grandes perdedores fueron los bosques y las selvas, los ríos, lagos, manglares y mares, la vida silvestre: todas las plantas, todos los animales y junto con ellos los suelos, el agua y la atmósfera de las ciudades mexicanas. También, fueron grandes perdedores los indígenas, campesinos, obreros, empleados, maestros, artistas, pequeños y medianos empresarios o profesionistas. Perdimos mucho, tal vez demasiado, la gran mayoría de los mexicanos. El desempleo cundió por todas partes, como nunca antes, en especial en las grandes ciudades del centro y del sur del país; se ajustaron la metodologías econométricas para ocultar los índices de desempleo y la inflación. Se disparó la producción de miserables y de supermillonarios, muchos millones de personas, tal vez más de 30 millones, pasaron de la pobreza a la miseria en los siguientes cinco años de la firma del tratado; en cambio, el país pudo registrar a más de siete súper millonarios en la revista Forbes; igualmente, se disparó el consumo de productos extranjeros de baja calidad, como maíz y soya transgénica, carnes y pescados salidos de sucios establos y granjas, y ropa y aparatos fabricados por niños y mujeres esclavizados, en otras partes del mundo.
El campo mexicano fue flagelado por importaciones subsidiadas de maíz y otros cereales, dumping de países poderosos, tecnologías químicas de la empresa Monsanto y cultivos impuestos por los narcotraficantes, por lo que la migración aumentó rápidamente a niveles nunca vistos; decenas de miles de mexicanos murieron en los siguientes años, en el intento de cruzar la frontera; la enorme población indocumentada en EUA y Canadá produjo una reacción muy negativa en esas sociedades que construyeron toda clase de muros contra los mexicanos. Las ciudades fronterizas se convirtieron en un infierno para las mujeres: se dispararon los feminicidios, las maquiladoras y la violencia del narcotráfico en esas ciudades. No sólo se fueron de México en masa los indígenas, campesinos y trabajadores con más habilidades, también, se fueron en masa, en los últimos 15 años, los jóvenes con buenos estudios y capacitación que han abandonado el país a tasas crecientes hasta llegar a un nivel mayor a 250,000 por año.
En cambio, hacia el final de los 90 y en la primera década del siglo XXI, México empezó a sufrir la multiplicación de los megaproyectos, como supercarreteras, presas y puentes gigantescos, colosales puertos y aeropuertos, grandes desarrollos turísticos o inmobiliarios, mega plantas de generación de energía, superexplotaciones mineras, rascacielos, complejos y supercentros comerciales, entre otros, realizados con muy alto contenido de inversión, tecnología y personal extranjero, y con muy baja creación de empleo y riqueza local, pero, con muy negativos efectos sociales y ambientales: grandes desplazamientos de la población local, aniquilación de saberes y tradiciones y grandes riesgos para los vecinos; excesiva contaminación del suelo, del agua y del aire y destrucción del equilibrio ecológico. La construcción de los megaproyectos ocasionó creciente oposición de la población cercana a ellos, por lo que los gobiernos han recurrido a la violencia legal e ilegal; los legisladores han facilitado la criminalización de las protestas de los ciudadanos. Miles de ciudadanos han sido encarcelados y decenas han sido asesinados por protestar contra los proyectos y las operaciones al servicio de los grandes capitales extranjeros.
Los bancos, la distribución de gas , la generación de electricidad, los ferrocarriles y parte de la distribución y tratamiento del agua, y muchas actividades de exploración y perforación petrolera han sido entregadas a empresas estadounidenses, españolas e inglesas; se dio prioridad a estas empresas en las compras y contratos de servicios y se les dieron en concesión los mejores acuíferos, zonas petroleras, selvas, playas, entre otros patrimonios de los mexicanos. El petróleo mexicano fue pronto vendido a EUA y Canadá a precios inferiores al mercado mundial, en condiciones de regalo y se abandonó la producción de la petroquímica y la producción de gasolinas en el país; se abandonó la investigación científica y la creación de tecnología nacional en todos los rubros: en salud, en alimentación y en educación, entre otros: se debilitaron o quitaron los controles fronterizos a los virus y bacterias, lo que propició la propagación de epidemias y pandemias, como el SIDA, la influenza y otras enfermedades. Se ha favorecido la obtusa educación tecnológica de universidades privadas, se han marginado los estudios humanísticos y la cultura y se ha buscado la eliminación de los estudios de Historia y Filosofía, claves para la liberación de las personas y los pueblos.
Con las condiciones económicas y políticas creadas por el TLC, el sistema político mexicano ha refinado sus capacidades de engaño, fraude, corrupción, opacidad en la gestión e impunidad; ha endurecido mucho su política de no oír, no ver y no escuchar a los ciudadanos con problemas; sólo los grandes empresarios, las iglesias, en particular la Iglesia católica, y los militares son ahora escuchados y atendidos, ya que ahora cuentan con apoyos internacionale; el sistema ha decidido legislar y gobernar en beneficio de los grandes capitales, de los poderes fácticos. La mercadotecnia política se ha impuesto sobre el discurso, las televisoras se han convertido en grandes electores y se han introducido nuevas modalidades de fraude electoral; las licitaciones han permitido nuevas formas de corrupción -. las comisiones pagadas en paraísos fiscales.- y nuevas formas de privatización. La corrupción y la impunidad han descubierto modalidades que han permitido nuevos contratos a empresas irresponsables, sin antecedentes de calidad y constituidas por parientes de políticos( guarderías, transportes, cibernética).
Una gran parte de la población mexicana ahora se dedica a buscar dinero sin importar la forma de obtenerlo, y así, no sólo han proliferado las turbias maniobras financieras en la bolsa de valores, también los sicarios y secuestradores que quieren "vivir cinco años como rey y no treinta años como buey"; la escolarización, las televisoras y la mercadotecnia han conseguido acabar con los escrúpulos de la población para obtener dinero fácil. El consumismo se ha impuesto en México a niveles exorbitantes: somos el segundo consumidor de agua embotellada en el mundo: proliferan las franquicias OXXO y los mega comercios tipo Wal Mart. La economía informal domina la economía mexicana: el lavado de dinero de los grandes empresarios y del narcotráfico, el ambulantaje y las maquiladoras, junto con los monopolios privados. Este breve y apresurado recuento de los daños ocasionados por la firma del TLC de América del Norte, confirma que la cancelación de este tratado es una condición sine qua non de la liberación de las potencialidades de los mexicanos. Es urgente repudiar este tratado para frenar las calamidades que hoy asolan a México.
El 9 y 10 de agosto se reunirán en Guadalajara; Jalisco, Barack Obama, Stephen Harper y Felipe Calderón, en la Cumbre de América del Norte, para revisar el funcionamiento del NAFTA y perfeccionarlo. Necesitamos expresarles nuestro sentir.
¡NO AL TRATADO DE LIBRE COMERCIO DE NORTEAMÉRICA. NAFTA!
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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES Miguel Valencia
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lunes, 3 de agosto de 2009
REUNIÓN SOBRE DESCRECIMIENTO EN CUERNAVACA
Tenemos la intención de realizar una reunión-seminario sobre Descrecimiento en Cuernavaca, los días 21-23 agosto.
Contamos con el apoyo de nuestros amigos de Cuernavaca: Jean Robert, Jaime Lagunez, Lorena Castillo, Luis Tamayo del Centro de Estudios Filsóficos del Estado de Morelos y traductor de Serge Latouche; Roberto Ochoa, estudioso de la teoría del Estado quien ya ha participado como ponente en nuestras reuniones.
Queremos profundizar el debate que iniciamos en mayo pasado sobre descrecimiento, ahora en varias dimensiones, como:
1.- ¿ cómo salir de la droga que significa la idea del crecimiento?
2.- ¿ cómo descolonizar nuestro imaginario nacional, desescolarizar el país, frenar la manipulación mediática y recomponer las defensas inmunitarias de la sociedad?
3.- ¿ cómo revalorizar la naturaleza, las culturas, la historia, la filosofía, la convivencia?
4.- ¿ cómo crear nuevos conceptos de subsistencia, redefinir la riqueza y la pobreza, reconceptualizar la escasez y la abundancia, repensar la educación, cambiar la organización psicosocial y desconstruir las ideas de progreso, desarrollo y modernidad?
5.- ¿ como podemos ayudar a dar otra salida a la crisis económica de México?
Tenemos asegurada la participación como ponentes de Jean Robert, Luis Tamayo, Roberto Ochoa y Jaime Lagunez.
Esperamos la confirmación como ponentes de: Patricia Gutiérrez Otero de la Iberamericana de Puebla; Ximena Bedregal, feminista boliviana; Braulio Hornedo (el autor del sitio web sobre Ivan Illich); Renato Galicia (Matematico, profesor del CIDHEM), Raul García Barrios (investigador del CRIM/UNAM), Antonio Sarmiento (matematico, del IIM/UNAM) y Eduardo Ramos (Fisico, del CIE/UNAM), David Barkin de la UAM- Xochimilco; Víctor Toledo, premio nacional de ecología 1997 y Benito Manrique de Lara, director del Proyecto San Miguel Sde RL, el más importante referente en el amaranto en México.
Esta reunión-seminario no tiene ningún costo, pero es necesario registrar su participación antes del 9 de agosto, para contar con el espacio adecuado.
Los compañeros de Cuernavaca nos ofrecen información de hospedaje muy económico y hasta hoteles de cierta calidad. Es necesario confirmar con anticipación.
Saludos
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Miguel Valencia
vammulkay@gmail.com
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viernes, 31 de julio de 2009
Miguel Valencia: EN QUERETARO Y EN HUIZCAZDA
EN QUERETARO Y EN HUIZCAZDA
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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES
En mi reciente visita a Querétaro, con el fin de apoyar el fortalecimiento del nuevo Convivio de Slow Food del Bajío, por medio de la visita al proyecto social de amaranto de San Miguel de Huizcazdá, de nuestro querido amigo el Dr. Benito Manrique de Lara , la cual resultó muy exitosa, me pude dar cuenta del creciente movimiento en favor de la cultura ecológica en Querétaro y en Guanajuato.
En la fábrica de productos de amaranto de Huizcazdá se utilizan ecotecnias de ecologistas amigos nuestros, la comunidad que vive de la fábrica, unas 500 personas, han creado no sólo un pueblo muy limpio, también incluyen cada día mas ecotecnias y hay la posibilidad de crear una comunidad ecológica en los campos de cultivo que tiene esta fábrica. En Querétaro y en la cercanía de San Miguel Allende ya se construyen algunas comunidades ecológicas; algunos de los integrantes de este nuevo grupo de Slow Food planean encuentros, foros y reuniones sobre tema ecológicos. Estimo que deberíamos, como Red hacer un mayor esfuerzo por introducir técnicas ecológicas en nuestras casas, como: el calentamiento solar del agua, la captación de agua de lluvia, el tratamiento de aguas y residuos, el cultivo de verduras en ventanas, terrazas, azoteas y jardines. La Ciudad de México requiere una reconversión ecológica y nuestras Redes debería encabezar esta tarea cultural.
--
Miguel Valencia
ECOMUNIDADES
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EL FORO SOCIAL MUNDIAL "OTRA SALIDA A LA CRISIS ES POSIBLE" DE 2010 EN MÉXICO; LA PREPARACIÓN DE LA PROPUESTA MEXICANA
EL FORO SOCIAL MUNDIAL "OTRA SALIDA A LA CRISIS ES POSIBLE" DE 2010 EN MÉXICO; LA PREPARACIÓN DE LA PROPUESTA MEXICANA
Con el fin de discutir las propuestas que presentará el Consejo Méxicano del Foro Social Mundial al Comité Internacional del FSM, se tiene previsto un encuentro o foro para el 29 y 30 de agosto en la Ciudad de México. Los interesados pueden presentar sus propuestas previamente a las organizaciones que participan en este proceso, por medio del comité promotor, al correo fsmmexico2008@gmail.com o directamente a las organizaciones mismas.
Avanzan los preparativos para la celebración del Foro Social Mundial (Temático) que tendrá lugar en México, en mayo de 2010. Vendrán a México personas de todo el mundo para discutir el tema de este foro: OTRA SALIDA A LA CRISIS ES POSIBLE.
Con el propósito de preparar la propuesta mexicana, con relación al tema del foro, que se presentará internacional mente hacia finales de este año, las comisiones del comité promotor han propuesto algunos ejes temáticos para iniciar la discusión de propuestas, como los siguientes:
200 años después: Alternativas a la Descolonización
1.- Crisis Civilizatoria; Descolonización
2.- Social y Económica
3.- Energía y ambiente
4.- Alimentaria
5.- Democracia y desmilitarización
6.- Territorios y Autonomía
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martes, 21 de julio de 2009
NOS RETIRAMOS DE LA ASAMBLEA NACIONAL POR EL VOTO NULO
Boletín de Prensa
21 de julio de 2009
Tal como lo expresamos en el pleno de la Asamblea Nacional por el Voto Nulo, celebrada el 18 de julio de 2009 en Guadalajara, Jalisco, después de la votación que autoriza a esta asamblea a presentar propuestas de modificación de leyes electorales, la Campaña por el Voto Nulo representada por Adriana Matalonga y ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México, representada por Miguel Valencia, se retiran de esta organización de anulistas. No interpretamos en el sentido de esta votación el voto nulo de muchos ciudadanos este 5 de julio; no hicimos campaña por el voto nulo para buscar tan pobres objetivos; no se pueden abrir diálogos de personas o grupos anulistas con los nuevos diputados sin desnaturalizar la diversidad, la complejidad y la profundidad de los motivos de la votación por el voto nulo; no consideramos que presentar propuestas a diputados tan ilegítimos como los que tenemos en México pueda realizarse sin cooptación de anulistas, debilitamiento de este movimiento y legitimación indebida de representaciones e instituciones desquiciadas por la corrupción estructural inherente al sistema político mexicano. Aceptar esta propuesta aprobada en Guadalajara implica una traición al sentimiento de una buena parte de los votantes que anularon su voto el 5 de julio; implica una mezcla de ingenuidad y perversión.
Advertimos desde la asamblea anterior que las votaciones no deben ser utilizadas para hacer las grandes decisiones políticas de los grupos y personas que promovieron el voto nulo en las pasadas elecciones: las votaciones de este tipo inevitablemente conducen a la formación de nuevas tiranías de pequeñas minorías, a la formación de pirámides organizativas que aniquilan la diversidad y la potencialidad de los grupos que conforman esta alianza. No podemos democratizar a México con prácticas tan poco democráticas. Lamentamos que esta votación fortalezca a quienes dentro de este movimiento tienen urgencia de aparecer antes las cámaras de televisión y de diputados como representantes de este movimiento, de organizar nuevos partidos, de aparecer como candidatos en las próximas elecciones.
Únicamente trabajaremos con aquellos grupos y personas que han impulsado el voto nulo, en blanco o el abstencionismo y que deseen luchar por la autonomía del ser humano, de las comunidades, de los pueblos, de los municipios, de los estados y de la nación mexicana; con aquellos que no tienen prisa ni deseos de ser protagonistas, pero si la sensibilidad para escuchar todas las voces. Nuestro interlocutor en la lucha por la democracia debe ser solamente el ciudadano. No son las falsas mayorías las que pueden ayudar a la democratización de México: son las personas con ética, con principios, con potencialidad revolucionaria, los que pueden ayudar a conseguir Otra Democracia en México.
Adriana Matalonga Rodríguez-Beltrán, Campaña por el Voto Nulo
Miguel Valencia Mulkay, ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México.
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lunes, 20 de julio de 2009
Microbios, gripe y puercos trasnacionales
Microbios, gripe y puercos trasnacionales
Silvia Ribeiro
ALAI AMLATINA, 20/07/2009.- Aunque los casos comprobados de gripe porcina humana llegan a más de 100 mil en el mundo y se teme que las próximas mutaciones del virus lo harán más letal, los gobiernos y la Organización Mundial de la Salud (OMS) se esfuerzan en ignorar las causas reales de la pandemia.
En lugar de ello, predominan los enfoques fragmentarios y sobre los síntomas, como el desarrollo de una vacuna contra el nuevo virus, que aunque tenga corta vida efectiva y hasta podría empeorar la situación, es un gran negocio para las trasnacionales que dominan ese mercado.
La actual pandemia de gripe porcina es grave en sí misma y sin embargo es apenas un indicador del acelerado proceso de recombinación y creación de nuevos agentes patógenos de los últimos años. No es un hecho aislado ni fortuito, es un componente lógico y coherente de la grave crisis generalizada de salud a nivel global, contraparte de las múltiples crisis económicas, ambientales, climáticas, en que estamos inmersos gracias a décadas de lucro desenfrenado de las trasnacionales, devastadoras de la gente y el planeta.
Aunque las autoridades finjan demencia (o incluso premien a los causantes de la epidemia, como en México) está claro el papel fundamental de la cría industrial de animales a gran escala, principalmente cerdos, como promotores de la creación de nuevos patógenos. No es el único factor, pero es clave en el origen de la actual epidemia y las que vienen, porque los cerdos actúan, más que otras especies, como "crisol" para la recombinación de nuevos virus. Las condiciones de hacinamiento de miles de animales donde circulan diferentes cepas de virus que pueden infectar simultánemente al mismo animal, el estrés, las frecuentes vacunaciones y exposición continua a plaguicidas, exacerban esta capacidad.
La comprobación de que también los humanos trasmiten el nuevo virus A/H1N1 a los cerdos, es muy preocupante porque acelera las causas de mutación del virus que puede retornar a los humanos en formas más agresivas. Sin embargo, el 16 de julio la OMS anunció que la gripe porcina humana (asépticamente llamada por ellos A/H1N1 para exculpar a los industriales de cría de puercos) se ha extendido tanto y el nivel de contagio es tan común, que ya no se requiere a los países reportar al organismo los nuevos casos. De todos modos, dice la OMS, les resultará imposible porque el contagio va mucho más rápido que su capacidad de contabilizarlos. Según la OMS "la pandemia de influenza 2009 se ha diseminado a nivel internacional con una rapidez sin precedentes. En pandemias anteriores, los virus de la gripe necesitaron más de seis meses para diseminarse tan ampliamente como el nuevo virus A/H1N1 lo ha hecho en menos de seis semanas".
Muestran así otro factor clave de la pandemia: el aumento del trasiego global de bienes, animales, personas (y microbios), inherente al mercado mundial que necesitan las trasnacionales.
Para ese mercado se construyen los grandes megaproyectos de infraestructura y energía (autopistas, grandes represas, hidrovías), aumenta la deforestación y el avance de los grandes monocultivos agrícolas y forestales (con la consecuente expulsión de poblaciones rurales hacia las ciudades) destruyendo a su paso los hábitats naturales y su biodiversidad y por tanto, los competidores benéficos y enemigos naturales de los microorganismos patógenos. La concentración resultante de población en grandes centros urbanos –también útil para las ventas centralizadas de las trasnacionales-, carentes en su periferia de servicios básicos, crea condiciones ideales para la transmisión en gran escala.
En todos los casos de epidemias y surgimiento de nuevos patógenos de las últimas décadas, tales como ébola, hantavirus, virus del Nilo, nuevas cepas de malaria, dengue, VIH, hay por detrás algunos de esos factores. Hay disrupción de hábitats de animales silvestres que actúan como reservorios sin contraer la enfermedad, forzando su migración a zonas más pobladas; crean nuevos y abundantes criaderos de vectores de las enfermedades (como charcos de agua en zonas deforestadas que crían mosquitos como anófeles, vector de la malaria; proliferación de moluscos e insectos en las lagunas y ríos afectados por grandes represas debido a cambios de salinidad, aumentando exponencialmente los casos de leishmaniasis, esquistosomiasis, etcétera); cercanía de mega criaderos industriales de cerdos y pollos, etcétera.
A esto hay que sumar el creciente uso y manipulación industrial de virus y bacterias, que son utilizados, por ejemplo, para construir transgénicos, para producir sustancias químicas y farmacéuticas, todo ello factor de aceleración de mutaciones.
Las políticas fragmentarias y sobre síntomas, también aumentan la velocidad de mutación y su impacto. Las campañas de desinfección masiva y el aumento de uso de antibacteriales, eliminan los microorganismos más débiles, dejan espacio a los más resistentes y obligan a los virus a mutar más rápido. Las campañas de vacunación crean una inmunidad temporal que produce que las nuevas generaciones no tengan ninguna defensa natural frente a este virus, al tiempo que dejan nichos vacíos para otros virus –quizá una de las causas de por qué la población más joven muere más rápido con el virus de la influenza actual, emparentado con el de la gripe de 1918.
Aunque las autoridades pretendan obviarlo, porque cuestiona el sistema global y el lucro de las trasnacionales, ver las causas del desastre en toda su magnitud es una tarea imprescindible, así como apoyar a los que siguen sosteniendo la biodiversidad y la salud del ambiente y la naturaleza, como campesinos, indígenas y comunidades locales.
- Silvia Ribeiro es Investigadora del Grupo ETC
Silvia Ribeiro
ALAI AMLATINA, 20/07/2009.- Aunque los casos comprobados de gripe porcina humana llegan a más de 100 mil en el mundo y se teme que las próximas mutaciones del virus lo harán más letal, los gobiernos y la Organización Mundial de la Salud (OMS) se esfuerzan en ignorar las causas reales de la pandemia.
En lugar de ello, predominan los enfoques fragmentarios y sobre los síntomas, como el desarrollo de una vacuna contra el nuevo virus, que aunque tenga corta vida efectiva y hasta podría empeorar la situación, es un gran negocio para las trasnacionales que dominan ese mercado.
La actual pandemia de gripe porcina es grave en sí misma y sin embargo es apenas un indicador del acelerado proceso de recombinación y creación de nuevos agentes patógenos de los últimos años. No es un hecho aislado ni fortuito, es un componente lógico y coherente de la grave crisis generalizada de salud a nivel global, contraparte de las múltiples crisis económicas, ambientales, climáticas, en que estamos inmersos gracias a décadas de lucro desenfrenado de las trasnacionales, devastadoras de la gente y el planeta.
Aunque las autoridades finjan demencia (o incluso premien a los causantes de la epidemia, como en México) está claro el papel fundamental de la cría industrial de animales a gran escala, principalmente cerdos, como promotores de la creación de nuevos patógenos. No es el único factor, pero es clave en el origen de la actual epidemia y las que vienen, porque los cerdos actúan, más que otras especies, como "crisol" para la recombinación de nuevos virus. Las condiciones de hacinamiento de miles de animales donde circulan diferentes cepas de virus que pueden infectar simultánemente al mismo animal, el estrés, las frecuentes vacunaciones y exposición continua a plaguicidas, exacerban esta capacidad.
La comprobación de que también los humanos trasmiten el nuevo virus A/H1N1 a los cerdos, es muy preocupante porque acelera las causas de mutación del virus que puede retornar a los humanos en formas más agresivas. Sin embargo, el 16 de julio la OMS anunció que la gripe porcina humana (asépticamente llamada por ellos A/H1N1 para exculpar a los industriales de cría de puercos) se ha extendido tanto y el nivel de contagio es tan común, que ya no se requiere a los países reportar al organismo los nuevos casos. De todos modos, dice la OMS, les resultará imposible porque el contagio va mucho más rápido que su capacidad de contabilizarlos. Según la OMS "la pandemia de influenza 2009 se ha diseminado a nivel internacional con una rapidez sin precedentes. En pandemias anteriores, los virus de la gripe necesitaron más de seis meses para diseminarse tan ampliamente como el nuevo virus A/H1N1 lo ha hecho en menos de seis semanas".
Muestran así otro factor clave de la pandemia: el aumento del trasiego global de bienes, animales, personas (y microbios), inherente al mercado mundial que necesitan las trasnacionales.
Para ese mercado se construyen los grandes megaproyectos de infraestructura y energía (autopistas, grandes represas, hidrovías), aumenta la deforestación y el avance de los grandes monocultivos agrícolas y forestales (con la consecuente expulsión de poblaciones rurales hacia las ciudades) destruyendo a su paso los hábitats naturales y su biodiversidad y por tanto, los competidores benéficos y enemigos naturales de los microorganismos patógenos. La concentración resultante de población en grandes centros urbanos –también útil para las ventas centralizadas de las trasnacionales-, carentes en su periferia de servicios básicos, crea condiciones ideales para la transmisión en gran escala.
En todos los casos de epidemias y surgimiento de nuevos patógenos de las últimas décadas, tales como ébola, hantavirus, virus del Nilo, nuevas cepas de malaria, dengue, VIH, hay por detrás algunos de esos factores. Hay disrupción de hábitats de animales silvestres que actúan como reservorios sin contraer la enfermedad, forzando su migración a zonas más pobladas; crean nuevos y abundantes criaderos de vectores de las enfermedades (como charcos de agua en zonas deforestadas que crían mosquitos como anófeles, vector de la malaria; proliferación de moluscos e insectos en las lagunas y ríos afectados por grandes represas debido a cambios de salinidad, aumentando exponencialmente los casos de leishmaniasis, esquistosomiasis, etcétera); cercanía de mega criaderos industriales de cerdos y pollos, etcétera.
A esto hay que sumar el creciente uso y manipulación industrial de virus y bacterias, que son utilizados, por ejemplo, para construir transgénicos, para producir sustancias químicas y farmacéuticas, todo ello factor de aceleración de mutaciones.
Las políticas fragmentarias y sobre síntomas, también aumentan la velocidad de mutación y su impacto. Las campañas de desinfección masiva y el aumento de uso de antibacteriales, eliminan los microorganismos más débiles, dejan espacio a los más resistentes y obligan a los virus a mutar más rápido. Las campañas de vacunación crean una inmunidad temporal que produce que las nuevas generaciones no tengan ninguna defensa natural frente a este virus, al tiempo que dejan nichos vacíos para otros virus –quizá una de las causas de por qué la población más joven muere más rápido con el virus de la influenza actual, emparentado con el de la gripe de 1918.
Aunque las autoridades pretendan obviarlo, porque cuestiona el sistema global y el lucro de las trasnacionales, ver las causas del desastre en toda su magnitud es una tarea imprescindible, así como apoyar a los que siguen sosteniendo la biodiversidad y la salud del ambiente y la naturaleza, como campesinos, indígenas y comunidades locales.
- Silvia Ribeiro es Investigadora del Grupo ETC
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Evento contra Minera San Xavier
EL FRENTE AMPLIO OPOSITOR
A NEW GOLD-MINERA SAN XAVIER, A TRAVÉS DEL KOLEKTIVO AZUL, TIENE EL HONOR DE INVITARLO A LA EXPOSICIÓN TEMPORAL Y BANQUETERA:
MINERA SAN XAVIER
IMÁGENES DE UN ECOCIDIO
FOTOGRAFÍAS QUE DOCUMENTAN LOS IMPACTOS AMBIENTALES
DE LOS PRIMEROS 30 MESES DE OPERACIÓN ILEGAL DE LA TRANSNACIONAL CANADIENSE
NEW GOLD-MINERA SAN XAVIER
La cita es frente a la embajada de Canadá, Shiller 529, Col. Polanco. La exposición estará abierta al público desde las 11 de la mañana del martes 21 de julio hasta las 20 horas del miércoles 22, Día Mundial contra los tajos a cielo abierto para minería de metales preciosos. Nos acompañarán diversas personalidades. No habrá coctel, sólo ratas y puercos que darán visitas guiadas. (Habrá visas gratis).
ENTRADA LIBRE
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domingo, 19 de julio de 2009
POSIBLE VISITA DE SERGE LATOUCHE A MÉXICO, AUTOR DE LA APUESTA POR EL DECRECIMIENTO
POSIBLE VISITA DE SERGE LATOUCHE A MÉXICO, AUTOR DE LA APUESTA POR EL DECRECIMIENTO
Miguel Valencia
ECOMUNIDADES
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México
¡DESCRECIMIENTO O BARBARIE!
Quiero confirmarles que he aceptado la responsabilidad de coordinar los esfuerzos para concretar la visita a México, a principios de 2010, de Serge Latouche, seguramente el más importante intelectual en el tema de La Apuesta por el Descrecimiento. Anexo envío su semblanza.
Serge Latouche ha realizado exitosas giras por Italia y España, con el fin de impartir seminarios y ofrecer conferencias en torno a los efectos catastróficos, en la ecología y en la sociedad, del pensamiento económico y político moderno, para luego proponer la hipótesis de descrecimiento, como una alternativa frente a los predicamentos modernos, como el cambio climático, la pérdida de biodiversidad, la miseria, la violencia, la descomposición política y social y el desfondamiento de la persona humana, entre otros aspectos. El mensaje filosófico de Serge Latouche es de la mayor importancia hoy en día, ante la crisis de valores mundial, ante la profunda desorientación política en los asuntos del medio ambiente y la pobreza. La gran erudición y agudo sentido crítico de este intelectual francés ha ayudado mucho a fortalecer la propuesta por el descrecimiento en el debate político europeo. Esperamos que en su visita del próximo año a México tenga la oportunidad de presentar estas ideas en algunas escuelas y universidades. Algunas ya han confirmado su invitación a recibirlo.
Los invitamos a seguir participando en las reuniones en torno a la consigna del descrecimiento.
Saludos
--Miguel Valencia
ECOMUNIDADES
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México
¡DESCRECIMIENTO O BARBARIE!
Cityhuerto - Huertos Urbanos
Urge adoptar en nuestros hogares el cultivo de verduras en las ventanas, terrazas, azoteas y jardines de la Cd de México. No tanto para enfrentar el stress de la ciudad, la falta de áreas verdes, la dieta de carne roja, la dependencia excesiva de Wal Mart, la crisis económica mundial, el Pico del Petróleo o el Cambio Climático, sino para gozar de la "sobria ebriedad" de la vida; por el gusto de hacerlo.
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VISITA A LA FABRICA DE CONCENTRADOS DE AMARANTO EN HUIZCAZDÁ, HIDALGO
Miguel Valencia <vammulkay@gmail.com>
El viernes 24 de julio tendremos la oportunidad de visitar el proyecto social de amaranto San Miguel, en la comunidad de Huizcazdá, municipio de Huichiapan, Hidalgo. Está fábrica tiene el proceso de amaranto más avanzado en México, diseñado por el Ing Alfredo Sanchez Marroquin, Premio Nacional de Ciencias y Artes, y es un referente mundial en la elaboración de concentrados de amaranto y en investigación científica, a la vez de que ofrece trabajo a una comunidad modelo - Huizcadá- muy distinguida por sus realizaciones en diversas actividades sociales. Esta comunidad se encuentra a unos 35 km de San Juan del Río. La visita iniciará a las 11.30 am.y terminará hacia las 3.00 pm. No tiene ningún costo la visita a la fábrica. Favor de registrar su interés por esta visita. Saludos
El viernes 24 de julio tendremos la oportunidad de visitar el proyecto social de amaranto San Miguel, en la comunidad de Huizcazdá, municipio de Huichiapan, Hidalgo. Está fábrica tiene el proceso de amaranto más avanzado en México, diseñado por el Ing Alfredo Sanchez Marroquin, Premio Nacional de Ciencias y Artes, y es un referente mundial en la elaboración de concentrados de amaranto y en investigación científica, a la vez de que ofrece trabajo a una comunidad modelo - Huizcadá- muy distinguida por sus realizaciones en diversas actividades sociales. Esta comunidad se encuentra a unos 35 km de San Juan del Río. La visita iniciará a las 11.30 am.y terminará hacia las 3.00 pm. No tiene ningún costo la visita a la fábrica. Favor de registrar su interés por esta visita. Saludos
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viernes, 17 de julio de 2009
Comunicado desde Tlaltenco, Tlahuac
LA COMUNIDAD EN GENERAL
A LAS ORGANIZACIONES SOLIDARIAS
A LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
Reunidos todos y todas en la asamblea de pueblo de Tlaltenco nos manifestamos en continuar nuestra lucha en contra de los proyectos estratégicos de Marcelo Ebrard, es decir manifestamos nuestro rechazo en contra de la línea 12 del metro, el reclusorio de alta peligrosidad, el BASURERO, proyectos que atentan contra la recarga del acuífero, contra nuestras costumbres y tradiciones, contra la historia, contra los pueblos los cuales solo han aportado a la ciudad mientras la ciudad solo consume.
Nuestra oposición no sólo es contra de cambiar la terminal de la línea 12, nuestra oposición es contra todos los proyectos estratégicos y cambios de uso de suelo del gobierno neoliberal del PRD, es decir hoy la izquierda gobierna con la derecha.
Hoy los pueblos estamos indefensos ante la acción porfiristas de arrebatar la tierra al pobre para dársela al rico, de violentarnos con el uso excesivo e injustificado de la fuerza pública.
Es por eso que hoy la asamblea del pueblo de Tlaltenco se manifiesta en contra de.
QUE SE CONSTRUYA LA LÍNEA 12 DEL METRO, EL BSURERO DISFRAZADO DE ALTA TECNOLOGÍA, LA ACADEMIA DE POLICIA es decir los todos los proyectos estratégicos de este gobierno de "derecha con piel de izquierda".
ATENTAMENTE
ASAMBLEA DEL PUEBLO DE TLALTENCO.
Responsables del comunicado: Héctor Mendoza, Juan Tomas Hernández
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jueves, 2 de julio de 2009
EN TODAS PARTES LO MISMO: CERRAR EL ESPACIO AL AUTOMÓVIL; DESDE BOLIVIA
EN TODAS PARTES LO MISMO: CERRAR EL ESPACIO AL AUTOMÓVIL; DESDE BOLIVIA
Mon, 06/29/2009 - 22:17
Carlos Crespo
Bolpress
En 1961, el pensador libertario Paul Goodman planteaba prohibir el ingreso del transporte privado a la isla de Manhattan, en Nueva York, como mecanismo para disminuir el congestionamiento y la contaminación, proteger a los peatones y ciclistas, conservar los espacios verdes y (re)construir los tejidos sociales comunitarios. A la luz de la crisis ecológica y social del transporte en la ciudad de Cochabamba, la alternativa ecológica de Goodman es contundente, reducir el espacio al automóvil y promover el uso de transportes colectivos, descentralizados, democráticos y ecológicamente sustentables.
Cochabamba es una ciudad prácticamente inmovilizada, particularmente el centro histórico y el ingreso a la zona sur, debido al congestionamiento vehicular. El año 2007 circulaban, según reportes oficiales, 120.360 vehículos. La tasa de motorización en Cercado es de 6,23 hab/vehículo, más alta que países como Uruguay (5,7) y Argentina (5,6), y levemente menor que Chile (6,6). Más grave aún, la polución vinculada a los automóviles ha superado límites ecológicos y de salud pública, pues el 80% de la contaminación es causada por vehículos.
Goodman afirmaba, a propósito de la cultura del automóvil y sus efectos: "Los coches vienen causando calamidades cada día mayores y se reconoce abiertamente que la situación es crítica. Las soluciones que se adelantan -nuevos reglamentos del tráfico, nuevas autopistas, cruces a varios niveles, aparcamientos subterráneos- llevan todas el sello del típico urbanismo norteamericano: remediar las desgracias con unos paliativos que prontamente incrementan las calamidades".
El escritor y activista anarquista parece describir el programa de las llamadas "obras estrella" del gobierno municipal de la ciudad de Cochabamba, los últimos 15 años; es el corto plazo el horizonte de los gobernantes de la ciudad y las alternativas a la crisis del transporte están orientadas a fortalecer la dominación de la cultura del automóvil en la ciudad, facilitando su desplazamiento y reproducción, a través de la construcción de nuevas avenidas, viaductos, pasos a desnivel, que a su vez promueven un incremento en la circulación de vehículos, y el problema se repite en formas ampliada.
Asimismo, con respaldo de las autoridades locales, se habilitan y/o privatizan espacios públicos para el automóvil, desde los parqueos privados, hasta las vías cerradas de los barrios y condominios.
Por otro lado, el rápido proceso de implementación de barrios y asentamientos cerrados, así como la expansión de asentamientos humanos de elites económicas acomodadas (normalmente con bajas densidades), hacia suburbios alejados de la ciudad, está fundado en el uso del automóvil privado, no requiriendo el servicio de transporte público.
Por su parte, la mayoría de la población, particularmente zonas pobres de la ciudad, utilizan el transporte público como medio principal de desplazamiento; asentamientos humanos nuevos, la mayoría ilegales, requieren del transporte público para vincularse a la ciudad, y bajo presión de sus organizaciones sociales logran habilitar nuevas líneas o ampliar rutas.
El transporte público se caracteriza por un deficiente servicio y una precariedad generalizada, todo en el marco de una escasa capacidad regulatoria estatal; de hecho, la calidad del servicio empeora cuando se trata de zonas de extrema pobreza, migrantes recientes de origen indígena. La racialización de las relaciones sociales se visibiliza también en el transporte público, de un servicio precarizado y desregulado.
En suma, en la ciudad de Cochabamba, opera un transporte privado, de las clases sociales acomodadas de la ciudad, gran parte de origen no indígena, y un transporte público, para sectores populares, principalmente los más pobres, migrantes casi exclusivamente de origen indígena, que utiliza coches obsoletos ambientalmente, que no cumplen normas mínimas de comodidad y seguridad. Por otro lado, es evidente la paulatina segregación en el acceso, uso de las vías de circulación, pues paulatinamente las rutas de circulación del transporte privado, son más rápidas y se hallan en mejor estado de mantenimiento, de tal manera que los sectores económicamente privilegiados de la ciudad pueden satisfacer sus necesidades humanas fundamentales, con mayor facilidad que el resto de la población, usuaria del transporte público, quien debe sufrir el congestionamiento de las vías por donde circula en el centro y sur de la ciudad, durante el día.
Otra arista de la crisis del transporte es el poder de las organizaciones sindicales del transporte. Estos sectores operan como verdaderos aparatos corporativos, articulándose a las redes de poder local, particularmente el gobierno municipal, desde donde influyen en las (no) decisiones sobre el sector; el sector del transporte público se ha convertido en uno de los poderes locales. De esta manera, la alcaldía municipal no propone propone, menos aplicar, un plan de reordenamiento vehicular que defienda a los sectores más vulnerables de la ciudad: los usuarios del pésimo servicio público, los peatones y los ciclistas, es decir los populares y pobres de la ciudad, sectores sociales mayoritarios que asumen los costos sociales y ambientales del deficiente transporte público. Mientras, el transporte privado utilizado predominantemente por las clases medias y elites económicas de la ciudad, además de contar con mayores recursos para realizar gastos
defensivos frente a la contaminación generada por el transporte, visibiliza la segregación urbana en muchos casos racializada en la ciudad de Cochabamba y plantea un caso de justicia ambiental.
Hasta hoy en los debates sobre el transporte los ciudadanos hemos sido excluidos, a pesar de la gravedad de la crisis ecológica y social que ha generado. Para este debate propongo una estrategia del transporte que reduzca el espacio al automóvil, elimine la segregación urbana racializada desde el transporte, fortalezca el transporte público, peatonal y ciclista, recupere los espacios y vías públicas, que incluya acciones como la creación de empresas comunitarias/asociativas de transporte público masivo utilizando gas, la peatonalización del centro histórico de la ciudad, reconversión de avenidas en áreas verdes dada la reducción de automóviles en circulación, aplicación de tasas ambientales para financiar empresas de transporte público, implementación de sistema de vías peatonales y ciclovías, regulaciones ambientales y sociales al transporte público, control efectivo del contrabando de automóviles.
Mon, 06/29/2009 - 22:17
Carlos Crespo
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En 1961, el pensador libertario Paul Goodman planteaba prohibir el ingreso del transporte privado a la isla de Manhattan, en Nueva York, como mecanismo para disminuir el congestionamiento y la contaminación, proteger a los peatones y ciclistas, conservar los espacios verdes y (re)construir los tejidos sociales comunitarios. A la luz de la crisis ecológica y social del transporte en la ciudad de Cochabamba, la alternativa ecológica de Goodman es contundente, reducir el espacio al automóvil y promover el uso de transportes colectivos, descentralizados, democráticos y ecológicamente sustentables.
Cochabamba es una ciudad prácticamente inmovilizada, particularmente el centro histórico y el ingreso a la zona sur, debido al congestionamiento vehicular. El año 2007 circulaban, según reportes oficiales, 120.360 vehículos. La tasa de motorización en Cercado es de 6,23 hab/vehículo, más alta que países como Uruguay (5,7) y Argentina (5,6), y levemente menor que Chile (6,6). Más grave aún, la polución vinculada a los automóviles ha superado límites ecológicos y de salud pública, pues el 80% de la contaminación es causada por vehículos.
Goodman afirmaba, a propósito de la cultura del automóvil y sus efectos: "Los coches vienen causando calamidades cada día mayores y se reconoce abiertamente que la situación es crítica. Las soluciones que se adelantan -nuevos reglamentos del tráfico, nuevas autopistas, cruces a varios niveles, aparcamientos subterráneos- llevan todas el sello del típico urbanismo norteamericano: remediar las desgracias con unos paliativos que prontamente incrementan las calamidades".
El escritor y activista anarquista parece describir el programa de las llamadas "obras estrella" del gobierno municipal de la ciudad de Cochabamba, los últimos 15 años; es el corto plazo el horizonte de los gobernantes de la ciudad y las alternativas a la crisis del transporte están orientadas a fortalecer la dominación de la cultura del automóvil en la ciudad, facilitando su desplazamiento y reproducción, a través de la construcción de nuevas avenidas, viaductos, pasos a desnivel, que a su vez promueven un incremento en la circulación de vehículos, y el problema se repite en formas ampliada.
Asimismo, con respaldo de las autoridades locales, se habilitan y/o privatizan espacios públicos para el automóvil, desde los parqueos privados, hasta las vías cerradas de los barrios y condominios.
Por otro lado, el rápido proceso de implementación de barrios y asentamientos cerrados, así como la expansión de asentamientos humanos de elites económicas acomodadas (normalmente con bajas densidades), hacia suburbios alejados de la ciudad, está fundado en el uso del automóvil privado, no requiriendo el servicio de transporte público.
Por su parte, la mayoría de la población, particularmente zonas pobres de la ciudad, utilizan el transporte público como medio principal de desplazamiento; asentamientos humanos nuevos, la mayoría ilegales, requieren del transporte público para vincularse a la ciudad, y bajo presión de sus organizaciones sociales logran habilitar nuevas líneas o ampliar rutas.
El transporte público se caracteriza por un deficiente servicio y una precariedad generalizada, todo en el marco de una escasa capacidad regulatoria estatal; de hecho, la calidad del servicio empeora cuando se trata de zonas de extrema pobreza, migrantes recientes de origen indígena. La racialización de las relaciones sociales se visibiliza también en el transporte público, de un servicio precarizado y desregulado.
En suma, en la ciudad de Cochabamba, opera un transporte privado, de las clases sociales acomodadas de la ciudad, gran parte de origen no indígena, y un transporte público, para sectores populares, principalmente los más pobres, migrantes casi exclusivamente de origen indígena, que utiliza coches obsoletos ambientalmente, que no cumplen normas mínimas de comodidad y seguridad. Por otro lado, es evidente la paulatina segregación en el acceso, uso de las vías de circulación, pues paulatinamente las rutas de circulación del transporte privado, son más rápidas y se hallan en mejor estado de mantenimiento, de tal manera que los sectores económicamente privilegiados de la ciudad pueden satisfacer sus necesidades humanas fundamentales, con mayor facilidad que el resto de la población, usuaria del transporte público, quien debe sufrir el congestionamiento de las vías por donde circula en el centro y sur de la ciudad, durante el día.
Otra arista de la crisis del transporte es el poder de las organizaciones sindicales del transporte. Estos sectores operan como verdaderos aparatos corporativos, articulándose a las redes de poder local, particularmente el gobierno municipal, desde donde influyen en las (no) decisiones sobre el sector; el sector del transporte público se ha convertido en uno de los poderes locales. De esta manera, la alcaldía municipal no propone propone, menos aplicar, un plan de reordenamiento vehicular que defienda a los sectores más vulnerables de la ciudad: los usuarios del pésimo servicio público, los peatones y los ciclistas, es decir los populares y pobres de la ciudad, sectores sociales mayoritarios que asumen los costos sociales y ambientales del deficiente transporte público. Mientras, el transporte privado utilizado predominantemente por las clases medias y elites económicas de la ciudad, además de contar con mayores recursos para realizar gastos
defensivos frente a la contaminación generada por el transporte, visibiliza la segregación urbana en muchos casos racializada en la ciudad de Cochabamba y plantea un caso de justicia ambiental.
Hasta hoy en los debates sobre el transporte los ciudadanos hemos sido excluidos, a pesar de la gravedad de la crisis ecológica y social que ha generado. Para este debate propongo una estrategia del transporte que reduzca el espacio al automóvil, elimine la segregación urbana racializada desde el transporte, fortalezca el transporte público, peatonal y ciclista, recupere los espacios y vías públicas, que incluya acciones como la creación de empresas comunitarias/asociativas de transporte público masivo utilizando gas, la peatonalización del centro histórico de la ciudad, reconversión de avenidas en áreas verdes dada la reducción de automóviles en circulación, aplicación de tasas ambientales para financiar empresas de transporte público, implementación de sistema de vías peatonales y ciclovías, regulaciones ambientales y sociales al transporte público, control efectivo del contrabando de automóviles.
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Miguel Valencia: Sobre el ecosocialismo
Me parece que es mucho más importante discutir la cuestión de cómo podemos reducir radicalmente nuestro consumo de energía, a discutir la forma en que podríamos obtener energía con menor "huella ecológica"; creo que ganamos mucho más con este debate. Podemos plantearnos preguntas como estas:
En la Cuenca del Valle de México:
¿ cómo utilizar menos gas, gasolina o electricidad en nuestros desplazamientos cotidianos?
¿ cómo utilizar menos transporte en el año?
¿ cómo utilizar menos el auto en el año?
¿ cómo dejar de usar el auto regularmente?
¿ cómo vivir sin contar con un auto?
¿ cómo utilizar menos electricidad en la refrigeración de alimentos y en el acondicionamiento del aire?
¿ cómo utilizar menos gas en el cocinado de alimentos y en la calefacción?
¿ cómo podemos producir menos residuos ?
¿ cómo podemos alterar nuestras áreas publicas para facilitar una reducción radical en el consumo de energía?
¿ cómo podemos vivir dignamente en la ciudad con bajo consumo de energía?
Entre otras
El famoso ecosocialismo llega de última hora a tratarnos de dar orientaciones, cuando los socialistas han sido grandes promotores de la industrialización y de las ideas del desarrollo.
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miércoles, 1 de julio de 2009
Contra el automóvil:::: Un documento escrito hace algunos años, pero de vigente actualidad
EL AUTOMÓVIL SE COME A LA CIUDAD
REPRESENTACION DE LAS ONGS DEL DISTRITO FEDERAL
PARA EL DESARROLLO SUSTENTABLE
EL AUTOMÓVIL SE COME A LA CIUDAD Primera Parte
Ing Miguel Valencia Mulkay
Por qué No al Segundo Piso del Viaducto y el Periférico
Para entender bien lo que significa el proyecto del Segundo Piso de Periférico y Viaducto en una amplia dimensión, es obligada una revisión del uso del automóvil. No es posible evaluar el megaproyecto sin tomar en cuenta que se trata de un problema estratégico con formidables implicaciones en la vida en la ciudad de México y el mundo entero.
La simple intención de construir una nueva infraestructura para el uso del automóvil presupone que sus promotores piensan que esta práctica debe seguir recibiendo los incentivos de los que goza; que sus beneficios económicos y sociales son mayores a sus perjuicios y que sus efectos negativos en la salud, la educación, la urbanización y la calidad de vida, deben ser ignorados en la planeación de la vialidad, el transporte y el desarrollo urbano. Implica, también, que piensan que la capacidad de carga ambiental del Valle de México tiene todavía mucho margen para resistir nuevos impactos ambientales y que simplemente ignoran o minimizan su envergadura.
El segundo piso fomenta el uso del automóvil
“Servicio genera servicio” y como dice la Ley de Say, “Toda oferta crea su propia demanda” ; las inversiones en infraestructura vial, fomentan, promueven y dan inevitablemente facilidades al uso del automóvil; cada metro cuadrado de nueva pavimentación sirve. Ciertamente las inversiones son su apoyo estratégico, la infraestructura no es el único medio para fomentar el hábito de usar automóvil - las bonanzas económicas, los bajos impuestos, las facilidades de crédito, entre otras - sirven también para darle gran impulso promocional. Con la infraestructura, emblemática para la mercadotecnia política, este tipo de inversiones consiguen prioridad y fomentan el uso del automóvil.
Un gran engaño
El Segundo Piso es un gran engaño porque no resuelve el problema que formalmente pretende resolver: los congestionamientos, antes bien los agrava, como lo demuestra la experiencia de nuestra ciudad y de las ciudades de los países industrializados. Los ejes viales provocaron, pocos años después de su introducción, un gran aumento en el uso del automóvil y detonaron el problema de la calidad del aire en los años ochenta ; los congestionamientos aumentaron de tamaño y duración y también detonaron el desastre urbano, social y ambiental que ha hecho mundialmente famosa a nuestra mancha urbana.
Numerosos estudios en Inglaterra, EUA, Francia y España demuestran que el fenómeno del “trafico inducido” o “retroalimentación positiva” cancela rápidamente cualquier ganancia en la fluidez de tráfico debida a la nueva pavimentación paralela. Nueve de cada diez unidades de transporte se reponen con nueva demanda inducida por la pavimentación adicional y ambas vialidades, las nuevas y las viejas, se congestionan en poco tiempo sin remedio. La vialidad secundaria, momentáneamente despejada por la vialidad primaria, alienta una nueva demanda que rápidamente la satura, aumentando así la masa vehicular congestionada. Mientras más superficie pavimentada exista, más automovilistas buscaran viajar cotidianamente. La pavimentación destinada a las nuevas vías rápidas estimula el uso del automóvil. Por ejemplo, en el caso de Los Angeles, CA se confirma el fracaso de la moderna ingeniería del transporte que en su esfuerzo por favorecer el uso del automóvil ha saturado la ciudad de pasos a desnivel, segundos, terceros y cuartos pisos, y llega a dedicar 60% de la superficie urbana en las vialidades, sin tomar en cuenta los estacionamientos, logra un promedio de viaje superior a 200 millas diarias por persona y el primer lugar en la contaminación del aire en los EUA. El Segundo Piso en el Viaducto y el Periférico es un proyecto inevitablemente destinado al fracaso: no sirve para los propósitos explícitos del proyecto: es una gran engaño.
El segundo piso, emblema de una nueva época
El Segundo Piso tiene un carácter emblemático en el relanzamiento y nueva promoción del uso del automóvil en el Valle de México; los asesores del Gobierno del DF afirman que esta obra iniciará un nueva época en la ciudad de México. Es necesario reconocer que este proyecto puede:
*Reorientar el futuro de la transportación a favor del uso del automóvil; puede señalar un modelo a seguir en nuestra ciudad y nuestro país: dar prioridad al automóvil por encima del transporte urbano. Puede establecer un parteaguas en el desastre urbano, social y ambiental de esta región. El proyecto tiene evidentemente grandes propósitos simbólicos, políticos y económicos para Andrés Manuel López Obrador y para Claudia Sheinbaum. Es un proyecto con intenciones históricas que lamentablemente también está destinado a desalentar el uso del transporte público y de esa manera puede contribuir sustancialmente a la destrucción de la naturaleza, la cultura y la calidad de vida de la población del Valle de México.
El uso del automóvil es una gran amenaza
Usar automóviles da origen a un conjunto de calamidades sociales que lo sitúan en la cúspide de los problemas ambientales del mundo por su impacto en la calidad de la vida. El uso del automóvil en las ciudades modernas, acaba con la salud, la seguridad, la economía y la alegría de vivir de sus habitantes; acaba con los bosques, las áreas rurales, los ríos, arroyos, lagos o lagunas, con las plantas y los animales que viven alrededor y dentro de la ciudad; deteriora los monumentos históricos; acaba con el uso racional del suelo, del transporte y los espacios urbanos; acaba con las relaciones familiares, vecinales y sociales; acaba con la calidad del agua, del aire y del suelo; acaba con el equilibrio mental y emocional de las personas; acaba con nuestro futuro.
Primera causa de la contaminación de aire
El automóvil es el principal responsable de la contaminación del aire y causante del cambio climático. El automóvil es el primer emisor de óxidos de Nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles (COV), anhídrido sulfuroso (SO2), del monóxido de carbono (CO) y del bióxido de carbono, el CO2. Tanto el CO como el CO2 son factores determinantes en el efecto de invernadero y en el cambio climático. El 65% de todo el monóxido de carbono (CO) emitido al ambiente proviene de los automóviles y además de ser un gas letal, favorece la formación del metano. (Cfr Greenpeace, Environmental Impact of the Car , 1992 ) .
Primera causa del despilfarro energético
Para transportar a una persona en un automóvil se requiere más de media tonelada de materiales, mientras que para transportar a una tonelada de carga se necesitan únicamente 700 kg. En promedio, los automóviles estándar consumen 6 KEP’s -(kg equivalentes de petróleo) por cada 100 viajeros, lo cual es superior al consumo equivalente en KEP por avión. En el caso de los “Gran Turismo”, de gran cilindrada - más de 2000 cc -, que presentan un consumo superior a los 10 KEP, significa que su consumo es siete veces superior al autobús, es decir, un consumo de tres a cuatro veces mayor que el del tren y casi dos veces superior al del avión. Prácticamente la mitad de la energía consumida en el país - balance energético global del transporte - se dedica a la producción de transporte, y de esta energía, los automóviles consumen cerca de dos terceras partes.
Primer causa del cambio climático
El cambio climático se debe principalmente al aumento del CO2 en la atmósfera terrestre y las emisiones de CO2 son producidas por las actividades humanas. Los vehículos de transportación son los primeros causantes de emisiones de CO2, a consecuencia de la combustión de gasolinas. Durante un recorrido de 100 km, un automóvil mediano emite unos 20 kg de este gas, cantidad que equivale a la contenida en unos 40,000 m3 de aire en las condiciones normales de la atmósfera terrestre. El 90 % del CO2 producido por el transporte se debe a los vehículos automotores; sin embargo, el 47 % de la producción de CO2 en transporte se debe a los automóviles, porcentaje muy superior al de los aviones, camiones de carga, autobuses y ferrocarril. Por tanto el automóvil es el primer contribuyente al cambio climático.
Primera causa de enfermedad y muerte violenta
Es la primera causa de las muertes y enfermedades respiratorias y cardiacas en las grandes ciudades. Estudios recientes fijan en alrededor de 40,000 las muertes prematuras que cada año se producen en el DF, debidas a la contaminación del aire. Más grave aún es la cifra de accidentes de tránsito: se trata de una guerra de baja intensidad. En todas las guerras que han librado los EUA, (1775 a 1998), murieron 1,187, 037 de sus ciudadanos, pero, de 1900 a 1998, murieron 3,159,489 de sus ciudadanos por accidentes en vías rápidas y carreteras. De las 500,000 personas que mueren cada año en accidentes de automóvil, 70% ocurren en los países en vías de desarrollo; dos terceras partes son peatones y de ellos, una tercera parte son niños (World Bank, The Urban Age). En el DF, de cada cien cadáveres que ingresan al SEMEFO, 67 son peatones atropellados. Los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte no natural y la primera causa de muerte, incluida la natural entre los 18 y 25 años de edad (A.Sanz, Madrid). Los accidentes de tránsito constituyen la principal causa de discapacidades de la población.
Primera causa de la angustia y la inseguridad
El robo violento de autos y los delitos cometidos con apoyo de automóviles, constituyen la causa más extendida de angustia e inseguridad de los habitantes de las ciudades “en desarrollo”, como la de México. Los secuestros en automóvil y los robos en taxis agudizan el ambiente de inseguridad; también dan oportunidades de acción a los delincuentes por lo que la inseguridad se agudiza al estar cerca o dentro de automóviles y de las vías rápidas.
Primera causa de la pérdida de tiempo
Vivir para moverse. Cada año se pierde más tiempo en las megalópolis modernas debido al uso del automóvil ; en la construcción de vías rápidas se imponen desviaciones en el trayecto entre dos puntos de la ciudad, para crear, por medio de la velocidad, la ilusión de transporte eficiente. El índice de Cerdá, urbanista catalán del Siglo XIX, relaciona la distancia adicional que es necesario recorrer en la ciudad, con la distancia “a vuelo de pájaro”. Estudios en el DF revelan que el automóvil debe recorrer, en promedio, distancias hasta un cincuenta por ciento mayores a la línea recta para llegar a su destino. Por otra parte, los vehículos más rápidos tienden a frenar la circulación de los demás transportes (El Tiempo que nos Roban, Jean Robert, Seuil, Paris, 1980); enfrenan la circulación global, empezando con la actividad peatonal y ciclista que se torna cada año mas difícil. La velocidad es un factor que destruye la eficiencia del sistema de transporte; una velocidad superior a 20 km por hora en la zona urbana, en horas de trabajo, destruye los buenos promedios de tiempo global dedicado al transporte. A mayor velocidad, aumenta la superficie utilizada por un vehículo; a una velocidad de 60 km por hora, un automóvil mediano ocupa ya una superficie vial mayor a 100 m2. Pero los peatones y ciclistas desplazados de estas actividades complican aún más la situación. Los niños y los ancianos deben ser ahora transportados porque cada día es más difícil que caminen por las calles. Los obreros y campesinos también deben ser transportados ahora, ya que no pueden utilizar la bicicleta por las condiciones de las vialidades. Sin embargo, los automóviles acaparan los carriles de alta velocidad y las vías rápidas desplazando al transporte colectivo que circula en las peores condiciones viales. El conmuter o pendular, viaja en su automóvil por la mañana hacia el centro de la ciudad y congestiona las vialidades; por la tarde o la noche sale para saturarlas de nuevo. A este estilo de vida, típico de las grandes ciudades, le llamamos pendular. En la Ciudad de México una pequeña minoría (el 18%) utiliza regularmente el automóvil; este es el índice de motorización de la zona metropolitana. Circulan alrededor de 1,700,000 automóviles en el DF y otros tantos aproximadamente en el conurbado del Valle de México. En el mundo existen casi mil millones de automóviles y esta cantidad aumenta a una tasa cinco veces mayor que la tasa mundial de crecimiento de la población. El tiempo promedio diario dedicado al transporte por los habitantes de la ciudad - índice de pendularidad - es cada año mayor en todo el mundo; en la Francia de los TGVS o trenes de gran velocidad, el francés de los grandes centros urbanos recorre en un año las distancias que recorrieron sus padres en toda su vida ( André Gorz, Capitalism, Socialism and Ecology, 1994). En Los Angeles CA, se maneja en promedio más de cuatro horas y más de 230 millas al día. En el Valle de México la pendularidad es superior a las cuatro horas y media. El índice de pendularidad debe ser considerado como el principal índice global de la eficiencia del transporte urbano - los gobiernos y las universidades hacen todo lo posible por ignorarlo- y es, también, uno de los principales indicadores de la calidad de vida. Nada bueno sucede normalmente mientras nos transportamos cotidianamente en la zona urbana, no descansamos, ni nos educamos, ni divertimos, ni ganamos dinero, cuando nos atasca el transporte urbano vivimos los peores momentos e incluso consideramos que perdemos autonomía, dignidad y no podemos descartar que la pendularidad se fomente estratégicamente con fines de control político.
Primera causa del desorden en el uso del suelo
Con el uso del automóvil todo está cada año mas lejos. La creciente motorización y el aumento de las velocidades de desplazamiento se traduce en la ocupación de más suelo para infraestructura de transporte; este mismo proceso hace cambiar los estilos de vida y logra destruir la convivencia y la comunicación entre los seres humanos. El desarrollo del transporte motorizado sirve para acercar puntos y alejar usos del suelo(Soria y Puig, ¿ A qué se llama transporte? Madrid, 1980). Dos son las fuerzas en juego: la primera es la derivada de las necesidades espaciales del transporte motorizado y , en particular, el automóvil, que requiere para su funcionamiento en promedio, aproximadamente 40 % del espacio urbano en las modernas urbes, áreas que toma de la que necesitan otras actividades humanas, que entonces se dispersan en el territorio. En círculo vicioso, el aumento de las distancias entre las distintas actividades genera más desplazamientos motorizados que acaban por reclamar nuevo espacio por devorar. La segunda fuerza que actúa en la misma dirección es la de la especialización de los usos del suelo, es decir, la creación de espacios mono-funcionales, para cada actividad urbana, zonas comerciales, de industria, habitacionales, entre otras zonas más, que complican al transporte urbano. De esta manera se incrementan las distancias entre los distintos usos del suelo y cada vez menos actividades quedan cerca. La urbanización dispersa (sprawl) hace que la mancha urbana crezca a una tasa mayor que el crecimiento de la población. Cada minuto los EUA pierden tres acres de tierra agrícola productiva debido a la urbanización dispersa en el campo. Desde 1970 los EUA han perdido más de 50 millones de acres de tierra agrícola por la urbanización por carreteras nuevas ; existen tiendas de Wall Mart cubriendo ricos suelos agrícolas (American Farmland Trust). En promedio, las ciudades estadounidenses dedican virtualmente la mitad de su espacio urbano para el uso del automóvil, lo que significa que existe menos espacio dedicado a la vivienda que al automóvil. En ese país casi 100,000 personas son desplazadas al año debido a la construcción de nuevas pavimentaciones (World Watch Paper nº 84, Entropy: into the Greenhouse World. J Rifkin).
Primera causa de la desaparición del transporte colectivo
Los viajes en transporte colectivo representan en Europa el 25% de los viajes, pero en los EUA, sólo representan el 4% (World Bank. The Urban Age). La primera gran maniobra para eliminar los tranvías de las ciudades fue orquestada por la General Motors en 1925, que compró las compañías de autobuses y tranvías urbanos y las quebró para organizar la eliminación de los rieles en 85 ciudades de EUA (Martha Olson, Race, Poverty and Environment). En 1960 , el 69 % de los estadounidenses se desplazaba diariamente en automóvil; en 1990, el 87%. El uso del transporte público de todos los usuarios pendulares bajó de 12.6% a 5.3% y la caminata descendió de 10.4% a 3.9%. Los que trabajan en casa se redujeron de 7.5% a 3% (Federal Highway Admimistration San Francisco Examiner, 1995)
Primera causa de la destrucción de los bosques
La pavimentación constituye un factor estratégico para fomentar hacer viajes en automóvil, alejar todos los destinos, cambiar el uso del suelo, disparar los accidentes y las enfermedades e incrementar la contaminación del aire, pero es también, la primera causa de la destrucción de los bosques periurbanos y del suelo destinado como área de conservación. La pavimentación se extiende continuamente sobre las reservas ecológicas de la ciudad, lo que impulsa de forma vigorosa la tala de árboles, la destrucción de hábitat de animales silvestres y la urbanización de áreas de conservación. Alrededor de un millón de animales mueren cada día en las carreteras de EUA; los automóviles y la infraestructura necesaria para usarlos, son la causa principal de la muerte de las especies en peligro de extinción en California. (Auto Free Times, Spring 1996)
Primera causa del empobrecimiento de la ciudad y el país
*Mas del cincuenta por ciento de los recursos del erario de la ciudad se gastan en la construcción y mantenimiento de vialidades, en el control de los automóviles, patrullas, semáforos, control de la calidad del aire, emplacamiento y gestión de transito y en la pérdida de tiempo de los empleados y funcionarios del gobierno de la ciudad. La compra y mantenimiento de automóviles para usos gubernamentales es uno de los rubros mayores y es motivo de corrupción.
Primera causa de la corrupción del estado
La industria automotriz impone la política económica y tecnológica del país, en la medida que encabeza las presiones a favor del libre comercio, del endeudamiento de la nación y hacia una política fiscal a su medida; impone la apertura de fronteras, políticas hacia las maquiladoras, tasas de aumento a los salarios, la orientación de las inversiones, regulación y normatividad ambientales, el control en variables macroeconómicas, y, sobre todo, impone los estilos de vida ...con uno de los mayores símbolos del consumismo - el automóvil, mediante enormes sumas de dinero invertidas en mercadotécnia y el mayor gasto publicitario en el país.
El dinero destinado a la publicidad y mercadotécnia del automóvil es el mayor gasto en producto industrial alguno, y esta inversión hace del auto un mito, lo que deteriora la escala de valores de la población sometida a tal publicidad. Falsos valores sociales como tener un coche, destruyen las culturas en México.
La lucha contra el uso del automóvil
Las organizaciones ambientalistas han iniciado la campaña contra el Segundo Piso del Viaducto y Periférico no sólo por su inutilidad sino porque el uso del automóvil es una calamidad, que implica un conjunto de amenazas a la calidad de nuestra vida. Es imprescindible unir esfuerzos para difundir la información sobre esta práctica que los gobiernos y las universidades pretenden ocultar o minimizar.
No al segundo piso en el viaducto y el periférico.
No al aumento de infraestructura para el uso del automóvil
México, D.F. 2 de abril de 2002
SEGUNDA PARTE
“ PROPUESTAS PARA DESALENTAR EL USO DEL AUTOMÓVIL”
Ing. Miguel Valencia Mulkay,
Representante del Sector ONG del Distrito Federal para el Desarrollo Sustentable
Consulta del documento: Dora Romero de la Red de Permacultura y de la Red de Ecoaldeas, y Joel Peña de Cuestión Ambiente.
Corrección de estilo: Ana Ruiz de la Red de Permacultura
Con el aval de:
BICITEKAS AC, León Hamui
RED DE PERMACULTURA, Ana Ruiz
ASOCIACIÓN DE TECNOLOGÍA APROPIADA, José Arias Chavez
ALIANZA UNIDOS AMIGOS DEL MEDIO AMBIENTE, Sergio Rincón
PACTO DE GRUPOS ECOLOGISTAS, Ignacio Peón
GRUPO DE LOS CIEN, Homero Aridjis
PROMOCION DEL DESARROLLO POPULAR, Luis López Llera
FORO ECOLOGISTA DE LA CUENCA DE MÉXICO, Gerado Ewald, María Luisa Arias
COOPERATIVA CAMBIOS SC de RL , Eugenio Cabrera, Rubén Treviño, Rodolfo Macossay
UNIVERSIDAD VOX POPULI DE MEXICO, Sonia Ribeiro
UNIVERSIDAD BOSQUE DE CHAPULTEPEC, Lina Escamilla, Maria Elena Perez Cabañas
RED AMBIENTAL JUVENIL, Carlos García Robles
HORTICULTORES URBANOS AC, Antonio Cavazos
ECOACTIVISTAS DE LA MAGDALENA MIXHUCA AC, Elías García
GRUPO ECOLÓGICO DE XOCHIMILCO AC, Marcela Rodríguez
LIGA POR EL AIRE LIMPIO, Salvador García
CUESTIÓN AMBIENTE, Joel Peña
GRUPO CALPULLI NÁPOLES, Luz María Delgado
Alejandro Alva , Ecologista
Ing. Eduardo Ayala, Inventor
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