viernes, 28 de setiembre de 2012

Se imponen los grandes cruceros y el turismo despilfarrador

Se imponen los grandes cruceros y el turismo despilfarrador

 

A pesar de la protesta masiva de ciudadanos de Venecia, quienes el 16 de septiembre, en pequeñas y medianas embarcaciones salieron a manifestarse contra los grandes cruceros que navegan hasta tres o cuatro veces al día por el canal de la Giudecca a pocos metros de la gran plaza de San Marcos, los hoteles, las rivas (muelles) y los giardini, las autoridades de esta ciudad se niegan a prohibir estos peligrosos acercamientos. Estos grandes cruceros de hasta 15 pisos de altura y unos 300 m de largo, transportan entre 4 a 5,000 pasajeros, ponen en riesgo el patrimonio de Venecia. Tal parece que los pilotos de estos gigantescos barcos tienen instrucciones de navegar muy cerca de sitios espectaculares en tierra, para emocionar a sus pasajeros, lo que explica el naufragio de un crucero de este tipo hace algunos meses en otro lugar espectacular del Mediterráneo. Prospera en esta ciudad el turismo de gran lujo como consecuencia de la crisis económica y se vende en grandes cantidades, a muy elevados precios, su clásica artesanía en vidrio de Murano, las máscaras de carnaval y otras, sin embargo, también se desarrolla un vigoroso movimiento cooperativista y de economía solidaria. La COOP , gran cooperativa que se rige por principios éticos (como la Banca Ética) y la propuesta Kilómetro Cero se difunden por la región del Véneto y muestran su fortaleza en la feria Altro Futuro para Venecia, evento paralelo a la 3rd International Conference on Degrowth, en los muelles de Zattere. La Conferencia se realiza en las instalaciones de la Universidad de Arquitectura de Venecia, localizadas en el ex Cotonificio Veneziano, antigua edificación industrial reciclada, junto al puerto de San Basilio.     

 

Tres son los ejes temáticos de esta Conferencia: los Bienes Comunes o Commons; El Trabajo; La Democracia. En la plenaria de Bienes Comunes, nuestro amigo el biólogo de la Universidad de Parma y diputado europeo, Gianni Tamino, hace una gran exposición; me sorprende encontrar a Silke Helfricht, antigua directora de la Fundación Heinrich Boell en México quien presenta tesis de su libro sobre bienes comunes. Posteriormente, se llevan a cabo simultáneamente 17 talleres sobre este primer eje temático, con los subtemas siguientes: Bienes comunes; Cultivo de alimentos y soberanía; Estilos de vida; Urbanismo y vivienda; Ambiente, ecología y sustentabilidad; Degrowth: Raíces e injertos. Participo en el taller Descrecimiento en grandes ciudades. Por la tarde, en la plenaria sobre Enfoques en Bienes Comunes: Fuentes, destacan el colombiano Arturo Escobar de la Universidad de North Carolina, con su tesis Alternativas al desarrollo y el teólogo de la liberación de Goias, Brasil, Marcelo Barros.

 

En la plenaria de El Trabajo, sobresalen: el discurso de Gilbert Rist de Altos Estudios de Ginebra, un autor importante en el tema de descrecimiento; Mauricio Pallante, uno de los ecologistas históricos de Italia y guía del movimiento per la Decresita Felice de Italia; Mario Agostinelli, estudioso en el tema de la Energía Felice y en el pico del petróleo; Antonella Picchio feminista y profesora emérita de economía de la universidad de Modena.   Posteriormente, se realizan simultáneamente 23 talleres sobre El Trabajo, con los siguientes subtemas: La Crisis financiera, Deuda y Alternativas; Empleo, Ingreso y Tiempo Libre; Equidad, Inclusión y Derechos Sociales; Territorio, Población y Migraciones; Técnica, Tecnología y Administración; Agricultura, Pobreza y Autosuficiencia; Macroeconomía ecológica y la transición. Participo en el taller Bioregión: un modelo para la auto sostenibilidad socio económica y ambiental. En la plenaria por la tarde sobre Enfoques en El Trabajo: Escenarios, destaca el climatólogo Luca Mercalli e Yves Cochet, ministro del Medio Ambiente con Miterand y diputado europeo en la comisión del ambiente.

 

En la plenaria de La Democracia, destacan Salvor Nordal, presidenta del Consejo Constitucional de Islandia y del centro de Ética de la universidad de Islandia, quien presentó un breve relato del manejo de la crisis financiera en ese país; Marco Deriu, de la universidad de Parma y de la Associazione per la Decresita, gran coordinador de esta 3ª. Conferencia y el chileno Alfredo Pena-Vega del Centro Edgar Morin. Posteriormente, se realizan 19 talleres simultáneos sobre La Democracia, con los siguientes subtemas: Poder y Democracia; Instituciones, Espacio Público y Participación; Movimientos Sociales y Estrategias Políticas; Buen Vivir, Bienestar y Sustentabilidad; Tierra, Soberanía Alimentaria y Democracia; Información e Imaginario. Participo en el taller Democracia Real: prospectos y oportunidades para la práctica democrática en una sociedad post crecimiento/ descrecimiento. En la plenaria por la tarde sobre Enfoques sobre Sujetos, sobresalen: la ecofeminista española Alicia Puleo; Majid Rahnema, antiguo ministro de educación de Iran, coautor con Jean Robert del libro La Potencia de los Pobres, y Antonio de Luca, trabajador de la FIAT, representante sindical de la Citta Sociale quien hace un emotivo informe sobre el desastre social en el sur de Italia, por el cierre de cientos de fabricas en muchos pueblos, debido a la dislocación de sus operaciones productivas  a países de Asia, como Pakistan, India, China; conoce bien el caso del SME.

 

En el último día de la Conferencia, dedicado a las Perspectivas, sobresalen: Mauro Bonaiuti, profesor de economía de la Universidad de Turin y muy destacado autor en temas de descrecimiento quien presentó un estudio muy interesante sobre los rendimientos decrecientes de las empresas industriales y de servicios en el mundo en los últimos 50 años; Giorgios Kallis, investigador del ICTA de la universidad de Barcelona quien presentó una investigación sobre la reducción del tiempo de trabajo, para aumentar el empleo; Mary Mellor, formidable ecofeminista de la universidad de Northumbria in Newcastle; Joan Martínez Allier, de la univeridad autonoma de Barcelona, quien presentó la actividad de las EJOs u Organizaciones por la Justicia Ambiental en Latinoamérica: frente a megaproyectos.

 

Las participaciones fueron en inglés, italiano, francés, español, con traducción simultánea. En las próximas semanas estarán instalados los videos de los discursos en la inauguración en el teatro Malibran y las plenarias de esta Conferencia en el ex Cotonificio, ya se pueden ver varios, en el sitio:   

 

 http://www.sherwood.it/articolo/2016/video-3-conferenza-internazionale-sulla-decrescita


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Miguel Valencia

ECOMUNIDADES

miércoles, 26 de setiembre de 2012

Ecologia lagunar de Venecia; visiones de descrecimiento


Ecologia lagunar de Venecia; visiones de descrecimiento
 
Venecia como la ciudad de Mexico se asienta en una laguna, tal vez por las mismas razones: para buscar cierta seguridad frente a las amenazas de ataques de otros pueblos. La laguna ha sido la proteccion y la amenaza de esta ciudad la que parece estar siempre en peligro de hundirse y desaparecer bajo sus aguas. A diferencia de la ciudad de México, la laguna veneciana está junto al mar  (Adriatico, en honor de Adriana), por lo que recibe grandes cantidades de aguas dulces y saladas lo que pone en riesgo su abastecimiento de agua y sus balances ecologicos, si los pozos llegasen a inundarse con agua salada; por otra parte, las mareas altas inundan sus plazas y las plantas bajas de sus casas y palacios, tal como sucede un poco en estos días hacia el medio día. Me sorprende la magnifica cimentacion de los palazzos venecianos que a 300-600 anos de su construccion, en su mayor parte no han perdido su verticalidad y su nivel; una magnifica cimentacion de palafitos. El Ministerio del Agua ocupa un lugar central en su gobierno. La ciudad se recorre a pie o en lancha (vaporettos), por lo que cubre asi muy bien los requisitos de "la ciudad compacta" en la que sueñan los ecourbanistas de hoy en día; una ciudad en la que se utiliza poco transporte y se puede acceder a muchos usos del suelo en algunos cientos de metros de distancia. Como la mayor parte de las viejas ciudades europeas, las calles o carreras, miden entre 1 m y 4.00 m de ancho y tienen el encanto de una irregularidad enorme en sus alineamientos, quiebres y curvas. Edificios de gran importancia están ocultos entre estrechas plazas y calles. Sin embargo, victima de la economia y el progreso que acaba con el mundo, se construye en Venecia desde hace diez anos un megaproyecto, para "controlar" el movimiento de las mareas que consume enormes cantidades de dinero sin que al momento sirva para nada, al decir de algunos residentes. Hace algunos siglos, por razones ecologistas diversas, propuse iniciar la recuperación de los canales, lagos y lagunas de la cuenca de México, por medio de la construcción de pequeños canales de prueba en el oriente de la ciudad de Mexico, por ejemplo, en alguna parte de la calzada de La Viga, por donde existia el ultimo canal hace unos 70 anos, entre La Merced y Xochimilco. El consumo de energia del transporte sobre agua es muy bajo y la captacion de agua de lluvia es muy importante para la subsistencia de la ciudad de Mexico, por muchas razones, entre otras por el desastre climatico, pero, para hacer este proyecto se necesitarian gobiernos responsables, algo que desde luego es un oximoron o un sueno guajiro

La conferencia internacional de degrowth de Venecia inicia en el ambiente de la Bienal de Arquitectura y la Mostra del cine, con un gran aguacero y con magnificos discursos en el suntuoso Teatro Malibran, cerca del Rialto. La comuna de Venecia, junto con la Universidad de Arquitectura de Venecia son los grandes anfitriones de esta formidable conferencia dedicada a la Gran Transicion, por lo que el representante del alcalde y del rector hacen la inauguracion junto con el ministro del Medio Ambiente de esta ciudad. Latouche propone salir de la trampa del Euro y explica que Carlos V, repudio dos veces la deuda que no podia pagar, una deuda que se ha llamado deuda odiosa porque se contrata a espaldas de los pueblos.  Helena Hodge, de Alemania nos dice que las iglesias evangelistas de Alemania se han interesado mucho por el descrecimiento, las ideas de la SUBSISTENCIA ( en lugar de mayor trabajo y consumo) y se extiende ya por ese pais la idea de crear huertos urbanos y de avanzar en la  cohabitacion de varias familias. Rob Hopkins de la red para la Transicion (Transition Network) de Inglaterra, conmueve con las historias de como se han realizado tantas actividades en Inglaterra y en mas de 34 paises, con el fin de enfrentar la transicion hacia comunidades resilientes, es decir que puedan resistir los embates del pico del petroleo y el desastre climatico. El movimento por la Transicion, al igual que el movimiento Slow Food y el World Car Free o ciudades libres de autos, se unen ya al movimiento por el descrecimiento, al igual que muchas ecofeministas, grupos ecologistas, movimientos por la Justicia Ambiental (EJOs), grupos de economia solidaria y economia de la felicidad, movimientos de vida simple, movimientos cooperativistas, mutualistas, grupos de permacultura, entre otros. Los datos que se dan en torno a esta conferencia son impresionantes: cerca de 800 personas registradas que provienen de 45 paises ( triplica la asistencia de la conferencia de Barcelona en 2010); mas de 30 oradores de gran talla internacional; 71 talleres registrados sobre los mas diversos temas que van desde la macro economia, clima, petroleo, e investigacion cientifica hasta formas practicas para crear autonomia y subsistencia digna en las comunidades; cerca de 300 ponentes en los talleres. Por cuanto a la organizacion de la conferencia, el comite organizador se integra con cerca de 30 personas, bajo la presidencia de Marco Deriu, de la Universidad de Parma y presidente de la Associazione per  la Decresita; trabajan 18 meses en la preparacion de esta conferencia. Cuentan con el apoyo de mas de 150 voluntarios que incluyen interpretes y traductores y el apoyo de una escuela de chefs, para servir comidas y cofee breaks, por cuatro dias, con el apoyo de mas de 30 estudiantes de esta escuela.Mas de 40 organizaciones sociales y ambientales ayudan a la celebracion de la conferencia.  Cerca de 100 familias de la region del Veneto ofrecieron sus departamentos para recibir a una cantidad mayor de asistentes a esta conferencia provenientes de fuera de Venecia y de Italia. La hospitalidad veneciana ha sido magnfica en todos sentidos; he recibido hospitalidad de tres diferentes familias, con el apoyo de la muy inteligente coordinadora ejecutiva, Daniela Del Bene. La Associazione  per la Decresita Felice, presidida nacionalmente por Mauricio Pallante cuenta con un gran numero de afiliados en la region del Veneto. Crece rapidamente en Europa el movimiento por el descrecimiento, pero, ya cuenta con muy importantes grupos en America y ahora en Japon. Entro en contacto con la nueva Red Brasileira pelo Decrescimento Sustentavel, integrada en Rio+20. Venecia, ciudad de la opulencia mira hacia el descrecimiento, hacia la reduccion radical en los consumos de agua, energia y otros dones de la Naturaleza, para sobrevivir a los desafios ambientales, climaticos y economicos.

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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES 
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México

miércoles, 19 de setiembre de 2012

La hospitalidad, como el regalo, esencial en la construcción de una sociedad de descrecimiento

La hospitalidad, como el regalo, esencial en la construcción de una sociedad de descrecimiento

Crecen mis deudas, con el descrecimiento. No solo estoy muy endeudado con quienes hicieron posible mis  visitas a Copenhague, Barcelona, Cochabamba, Montreal,  y ahora Venecia, también lo estoy con aquellas personas que sin conocerme me han aceptado en su hogar mientras hago estas visitas.  La señora Teresa Rossi, defensora de los migrantes en la región del Veneto, antigua integrante del partido comunista italiano, trabajadora hija de trabajadores ferrocarrileros, madre de dos hijas mayores y residente en la comunidad de Mestre, ha tenido la gentileza de recibirme en su muy agradable departamento por 4 días, mientras, Serge Latouche, ponía a mi disposición su departamento cerca de la Universidad de Arquitectura de Venecia, donde tendrá lugar la  Conferencia. Previamente, ya me han recibido en sus hogares: la señora Giuliana Fiumagali, en su casa en un barrio de trabajadores de Montreal: hija de migrantes italianos, trabajadora en la oficina de correos de Quebec, sindicalista de gran aliento, cercana a grandes luchadores sociales de esa región canadiense, madre de un niño de 7 años, con un padre de Costa deMarfil, Africa. También, la señora Helle Andersen, en su casa en el barrio popular de Norrebruck de Copenhague: cuidadora de ancianos y personas con discapacidad, activista contra la violencia policiaca en Dinamarca,  amiga de familias de escasos recursos residentes en Nicaragua, madre de una hija mayor con padre pescador de las islas Faroe. Estas señoras son un ejemplo a seguir para el movimiento por el descrecimiento. Los organizadores de esta conferencia se quedaron sorprendidos de la magnífica respuesta de las luchadoras sociales del Veneto que acogieron en sus hogares a muchos activistas que han venido a esta conferencia de diversos países. Con tan pocos años en el tema del descrecimiento, un grupo de jóvenes italianas, después de una charla de Latouche hace unos 5 años, han logrado organizar esta impresionante conferencia internacional, en la que solo han permitido el registro a 600 personas y cuenta con el apoyo de más de 50 muy diligentes jóvenes voluntarios de las universidades de esta ciudad. Sobre el magnífico paseo junto al canal de la Giudecca, han instalado una gran exposición de productos artesanales producidos por grandes redes de cooperativas que se han integrado a la red de la decrescita; múltiples ensayos de economía alternativa forman ya parte de la asociación de la decrescita. Uno de los organizadores, consejero de la comuna de Venecia viajará a Mexico en noviembre. Esta ciudad tiene ya una gran lucha para la defensa del medio ambiente. Estoy abrumado por la gentileza de Latouche para conmigo, así como de la señorita Daniela, coordinadora de los asuntos internacionales de la conferencia.

Latouche dice que Aristoteles no llamó economía o crematística a la ciencia del bien vivir, la llamo simplemente ética. La vía hacia el descrecimiento es una ética. Hay que dejar de ser homo economicus y adoptar la triple obligación del don o el regalo: la obligación de dar; la obligación de recibir y la obligación de rendir; esta es la ley de la reciprocidad que esta en el fondo de la socialidad primaria, la de la familia, de la vecindad, de la amistad. La construcción de una sociedad de descrecimiento implica el abandono de la economía y la ruptura con la desmesura y las pretensiones de la economía política. Hay que renuciar a la concepción de una ciencia económica como disciplina independiente formalizada. Y hay que recurrir al don y al regalo en el camino hacia el descrecimiento. Estimo que nuestras reuniones de descrecimiento en Mexico deberían permitir un mayor ejercicio del espíritu del don y de la hospitalidad. Los socialistas nos han dejado en muchas partes del mundo una gran herencia en las comunidades: su sentido de la solidaridad. En esta parte del mundo en la que el lujo y la opulencia satura el ambiente, las viejas comunidades saben resistir a los engaños de la productividad y el consumismo y llevar una vida simple, con bienes relacionales: la generosidad, la buena vecindad y la amistad; en una ciudad que ya tenia capitalismo y Libre Comercio hace cerca de mil años existe una vieja cultura que controla los excesos que fomenta la economia .  Saludos desde el antiquisimo barrio de San Barnabas, Venecia.

Seminario El descrecimiento como matriz que autoriza alternativas concretas frente al desastre climático y la crisis ambiental global.

· Qué es el descrecimiento

· Por qué es necesario el descrecimiento

· Las premisas del descrecimiento

· Proposiciones audaces del descrecimiento

· Las utopías motrices y creativas para abrir espacios cerrados y perspectivas obstruidas

· La construcción plural de una sociedad en transición (en decrecimiento)

· La búsqueda de formas de apertura colectiva hacia otras formas de vida respetuosa con la Madre Tierra y el tejido social.

· Por qué son necesarias las medidas radicales que propone el descrecimiento

· Como descrecer en México

Seminario impartido por Miguel Valencia Mulkay de ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México y del movimiento ¡Descrecimiento o extinción!

El seminario tendrá lugar el 29 de septiembre de 2012, de las 10 de la mañana a las 2 de la tarde en el teatrito de la Universidad de Londres, localizado en Orizaba 139 esquina Guanajuato, colonia Roma, a dos cuadras de Álvaro Obregón.

Cooperación a gastos $ 300.00 por persona; estudiantes de escuelas públicas descuento 80%

Condiciones: previa reservación al correo vammulkay@gmail.com

Informas al (55) 5212-1886; (55) 5553-2340

viernes, 14 de setiembre de 2012

FWD: Desaparece Ruy Salgado @el5anto, ¿Cacería De Brujas?



YouTube centro de ayuda | Preferencias de correo electrónico


AVISO IMPORTANTE DEL BLOG "EL SANTUARIO" Y EL VLOGUERO DESAPARECIDO "EL 5ANTO"...

Según lo que refiere la página de "El Santuario", ese rincón crítico del sistema prianista, oligárquico y distorsionador de la verdad mediante televisa, se expresa que su principal miembro y vloguero con miles de seguidores en la red de redes ha sido desaparecido desde un día antes del mitin de López Obrador, es decir el sábado pasado. Por ello, hacen un llamado a la sociedad en general, para tratar de localizarle a la brevedad posible.

MXDF13SEPTIEMBRE2012
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jueves, 13 de setiembre de 2012

El tiempo que nos roba la movilidad motorizada.

El tiempo que nos roba la movilidad motorizada.

Décadas de crítica ciudadana a los dogmas de los expertos institucionales en transporte urbano.


Por Miguel Valencia Mulkay


Septiembre, 2012, a un año del X Congreso Internacional Hacia Ciudades Libres de Autos de la WCF, Guadalajara, Jal.    


Al empezar los 70s, Ivan Illich aireaba ya las paradojas del transporte y las espantosas cuentas negativas que en esos años registraba el uso del automóvil en EUA#; demostraba que en ese país el usuario medio del auto viajaba en realidad a una velocidad promedio (generalizada)de 6 km por hora y dedicaba entre 4 y 7 veces más tiempo diario al transporte que en las sociedades no motorizadas; demostraba que, después de cierto umbral, los transportes dislocan los barrios, pueblos y ciudades y se convierten en un cáncer que destruye a la sociedad y a la Naturaleza. Las palabras de Illich nos revelaron a muchos, las grandes  falacias en la justificación de proyectos y políticas del transporte y de otras tecnologías para el desarrollo; palabras que han resultado proféticas: el transporte es hoy en día una de las grandes calamidades mundiales, por el tiempo miserablemente perdido en los diarios desplazamientos, por la escandalosa accidentalidad que produce: millones de muertos y discapacitados y multimillonarias pérdidas en daños; por el cambio climático que induce; por el catastrófico cambio en el uso del suelo que provoca y por muchas otras calamidades.  La ciudad de México es un ejemplo mundial del desastre en la movilidad urbana. En los 80s escribí y difundí varios textos dedicados a explicar la necesidad de aplicar un muy significativo impuesto a la gasolina que se expendía en la Cuenca del Valle de México; inesperadamente, a finales de esa década, mi propuesta fue aceptada por el gobierno federal entrante (Salinas de Gortari), pero, en una forma rayana en lo ridículo: descubrí la enorme capacidad de los gobiernos para convertir en basura cualquier buena idea.  En esos años tuve conocimiento de los excelentes estudios de Jean Pierre Dupuy y Jean Robert, publicados en París, en torno a la manera en que los transportes dislocan el tiempo y el territorio#. Decidí ocuparme del estudio de la economía y los impactos culturales y ambientales de los transportes.


El estudio del impacto ambiental del transporte en manos de expertos al servicio del gran capital

A lo largo de los 90s,  difundí diversos estudios sobre el impacto social y ambiental ocasionado por el uso del automóvil y el transporte urbano en general, con datos internacionales#, ya que en México se ha ocultado celosamente toda información oficial que ponga en riesgo a los siempre corruptos grandes negocios, como es el caso del transporte urbano; las universidades han procurado tapar los excesivos impactos ambientales y sociales del auto y los transportes en general, por medio de la matematización del tema; por medio de la abundante ciencia chatarra existente en este tema; han querido salvar al desarrollo. Presenté ante la PROFEPA la denuncia popular sobre diversos estudios de impacto ambiental relacionados con megaproyectos urbanos (desde los 80s hice la denuncia genérica contra los megaproyectos de cualquier tipo: son enemigos de la Naturaleza y la sociedad), como el Tren Elevado, el proyecto Alameda, el proyecto Reichmann, la carretera La Venta-Colegio Militar, la Línea B del Metro, el World Trade Center, entre otros, estudios realizados por los "expertos" en impacto ambiental, habitualmente carentes de ética que la corrupta legislación ambiental mexicana promueve. Difundí las razones técnicas por las cuales cada año perdemos más tiempo en el transporte urbano; enferman y mueren más personas por la contaminación del aire; mueren o quedan discapacitadas tantas personas, por los accidentes de tránsito; se cambia el uso del suelo en las zonas periurbanas y urbanas; se desploma la calidad de vida en las ciudades; se destruyen los monumentos y los barrios antiguos, y mueren tantos animales y se talan tantos árboles. Impulsé foros de transporte urbano, programas de desarrollo urbano que requerían menor uso de transporte y difundí los manuales de técnicas europeas en español, para el uso de la bicicleta, y para reducir el uso del automóvil en la ciudad (técnicas de traffic calming); ofrecí diversas alternativas, para iniciar la reducción del tiempo perdido en el transporte urbano. Muy poco se avanzó en esa década, aunque los movimientos sociales del DF conseguimos la cancelación de megaproyectos como: el Tren Elevado, la carretera La Venta-Colegio Militar, el plan de vialidad del WTC y la estación de la Línea B del Metro en la colonia Santa María la Ribera.


Los gobiernos y partidos de izquierda también adoran los megaproyectos

Al iniciar este siglo, me enfrenté al proyecto que lanzara en 2001 el Jefe de Gobierno del DF, Andrés Manuel López Obrador, a quien apoyé previamente en su campaña a esta titularidad. Nunca esperé que un gobierno de izquierda lanzara y defendiera vehementemente un proyecto tan contrario a la sociedad como lo fue el Segundo Piso en el Viaducto y en el Periférico que incluía  el Distribuidor Vial San Antonio (el primero con la técnica de ballenas en la ciudad de México). Lamentablemente, López Obrador no ha tenido buena asesoría en el tema de impacto social y ambiental de los megaproyectos. Promoví, entonces, una alianza ecologista para oponernos a este megaproyecto; junto con el grupo Bicitekas y otros grupos ecologistas, una madrugada de enero de 2002 nos presentamos a la entrada de las oficinas del Jefe de Gobierno del DF, para explicarle nuestra oposición total al proyecto del Segundo Piso; horas después continuamos el debate en las oficinas de la Sra. Claudia Scheinbaum, secretaria del Medio Ambiente. Ambos se mostraron insensibles y rotundamente contrarios a cualquier argumentación en contra de su megaproyecto, actitud que me obligó a denunciar públicamente el proyecto tanto en las colonias cercanas al Distribuidor San Antonio,  entre los grupos ecologistas y asociaciones de urbanistas, como en los medios de comunicación masiva; rompí con la izquierda dentro del gobierno del DF, ayudé a formar una coalición de vecinos y elaboré el peritaje que sirvió de apoyo al amparo promovido sin costo alguno por el gran jurista, el Dr. Ignacio Burgoa, contra el distribuidor vial y los segundos pisos. Presenté ante la PAOT las denuncias de los tendenciosos estudios de impacto ambiental de estos megaproyectos realizados por biólogos y contratados por el gobierno del DF. Con esta movilización, los opositores logramos crear una cierta opinión pública informada contraria al Segundo Piso y los distribuidores viales y provocamos una reacción en el gobierno del DF: buscó expertos en transporte urbano que defendieran su indefendible posición (nace en esos meses el Centro de Transporte Sustentable, apoyado por Julia Carabias). En esas circunstancias, decidí abrir un taller ciudadano sobre movilidad sustentable en la Cooperativa Cambios SC, para elaborar colectivamente alternativas al Segundo Piso, los distribuidores viales y las vías rápidas.


Con la introducción del concepto de movilidad sustentable iniciamos en 2002 una revolución silenciosa

Desde que en 2002 opuse el concepto de movilidad sustentable a los estrechos conceptos de vialidad y transporte habitualmente utilizados en las leyes y reglamentos de la ciudad de México y en el discurso del gobierno del DF y sus teóricos en los debates contra el Segundo Piso, se detonó una gran producción de estudios, foros y declaraciones sobre la movilidad, la gran mayoría de ellos enemigos o ignorantes de las implicaciones revolucionarias de nuestra propuesta sobre la movilidad.  A lo largo de varios meses presenté a debate una serie de propuestas sobre movilidad urbana ante los ecologistas invitados al taller de la Cooperativa Cambios; dimos respuesta a quienes nos exigían alternativas a los proyectos de vialidad y transporte del gobierno del DF, ya que nos oponíamos firmemente a ellos, por medio de movilizaciones y acciones legales. Presenté entonces las Siete Tesis de Movilidad Sustentable frente al proyecto del Distribuidor Vial San Antonio y los segundos pisos en el Viaducto y el Periférico, con diversas propuestas para reducir el uso del transporte y el auto. El discurso de movilidad sustentable que preconizo desde hace más de 20 años, propone un estado ideal, óptimo de la movilidad urbana y las líneas de acción política que permitirían llegar a acercarse a este estado; reconoce como el estado ideal, óptimo, aquel que no destruye irreparablemente los dones de la Naturaleza y los monumentos de la ciudad, y que propicia la vida digna de todos los ciudadanos; descubre, por medio de estudios de impacto ambiental de validez internacional, los factores que van en contra de este estado ideal, óptimo, que objetivamente provocan la degradación de la movilidad urbana; analiza la tecnología responsable de esta degradación; establece las prioridades en la acción política hacia una movilidad duradera en sus modos de operación.  La movilidad sustentable examina a fondo los efectos que tienen los transportes sobre la mente, la salud, la cultura, los dones de la naturaleza, la justicia, la seguridad, los modos de vida, la urbanización, la política, la economía, la finanza y sobre cualquier otra dimensión; examina las tecnologías aplicables desde la cuna a la tumba, así como la evolución histórica de las tecnologías y de la ciencia. Concluye que los transportes, después de cierto umbral o nivel de utilización, se convierten en enemigos de la movilidad urbana, los dones de la Naturaleza, la vida digna, la ciudad, la humanidad; establece que son tan elevadas los impactos sociales y ambientales y los riesgos de largo plazo de los transportes que la tarea principal de la movilidad sustentable consiste hoy en día en reducir radicalmente la utilización de los transportes hasta llegar al umbral en que su utilización sea benéfica para las formas de movilidad que utilizan energía metabólica: la movilidad peatonal y ciclista.


La persona que camina en la vía pública (el peatón), la máxima prioridad de cualquier proyecto de movilidad urbana sustentable

La movilidad sustentable coloca a la persona que camina en la vía pública (el peatón en términos tecnocráticos) en el centro de su propuesta, en tanto advierte en ésta a la óptima movilidad urbana, la que reporta más beneficios a la ciudad y a la sociedad en su conjunto e implica los menores nocividades, costos, riesgos y peligros. Cuando la ciudad reconoce los beneficios  de esta movilidad urbana( natural en el ser humano), la centralidad y prioridad que debe tener en la vía pública, mejoran rápidamente  la seguridad, la salud, la justicia, la convivencia, la creación, la conservación del agua, el suelo y el aire limpio, la reducción radical en el tiempo dedicado al transporte, en las distancias recorridas, en el consumo de energía, en la producción de emisiones y residuos, en el cambio en el uso del suelo, en el costo de los alimentos y la vivienda, en el gasto de mantenimiento de los edificios, las calles y la ciudad en su conjunto. Al introducir en 2002 el discurso de la movilidad sustentable tuve como propósito central la revalorización de la persona que camina en la vía pública, oprimida por la legislación de vialidad y transporte que irracionalmente ( la absurda racionalidad de la economía) otorga prioridad a la movilidad motorizada en las superficies públicas; quise iniciar el camino hacia la eliminación de los antidemocráticos privilegios que se le conceden a la movilidad automovilística, la peor forma de movilidad urbana; me propuse abrir un debate público sobre las causas que originan el desastre urbano creado por los transportes y las premisas económicas en las que se sostiene; visibilizar los terribles efectos perversos de los viejos conceptos de  vialidad y el transporte que favorecen el uso excesivo del transporte, en especial, el uso excesivo del automóvil; denunciar el proyecto institucional de vialidad y transporte y sus conceptos caducos, como: vías rápidas, distribuidores viales, segundos pisos, líneas de Metro y Metrobus radiales que nos han conducido a la hipermovilidad urbana (más de dos horas diarias dedicadas en promedio al transporte urbano); propiciar la reducción o contención de aquella movilidad urbana perversa que aniquila, asfixia, expulsa a la movilidad benéfica: aquella que reduce el tiempo y distancia promedio de transporte cotidiano: la movilidad a pie o en bicicleta; denunciar los malvados conceptos tecnológicos en los que se apoyan los negocios que están detrás de las infraestructuras  que nos roban tiempo.


El automóvil, el mayor enemigo de la movilidad urbana y de la ciudad.

Cargado de valor simbólico, mitificado por la publicidad, sacralizado por leyes y reglamentos, y emblemático del consumismo, la violencia y de la desaparición de valores comunes (anomia), el automóvil, ha gozado del firme apoyo de las instituciones a pesar de su enorme contribución al desastre social y ambiental de las ciudades; a pesar de su naturaleza contraria a principios constitucionales y democráticos. En las ciudades, es la primera causa de:   


  • El permanente aumento en la pérdida de tiempo y distancias recorridas: vivir para moverse.

  • Los accidentes de circulación: muerte violenta y discapacidades: una guerra de baja intensidad.

  • Las enfermedades y muertes causadas por la contaminación del aire

  • El cambio en el uso del suelo: la segregación de las actividades: todo cada día más lejos: el uso del suelo se mueve continuamente con el paso del transporte.

  • La discriminación social: desprecio por los no motorizados

  • Pérdida de autonomía de niños y adultos mayores.

  • Reducción del tiempo libre y el tiempo en familia: destrucción del tejido social.

  • La muerte violenta de animales en las superficies públicas: pérdida de biodiversidad.

  • La inseguridad: el gran soporte de las actividades criminales.

  • Las pésimas condiciones que sufre la movilidad peatonal y ciclista.  

  • El crecimiento de la mancha urbana: la pavimentación del territorio.

  • La falta de infiltración de agua de lluvia al subsuelo.

  • La contaminación del aire.

  • La ocupación del uso del suelo: grandes superficies dedicadas al transporte.

  • La tala de árboles y eliminación de áreas verdes y bosques periurbanos.

  • El mal funcionamiento del transporte colectivo

  • La destrucción de los monumentos y edificaciones tradicionales.

  • La destrucción de banquetas y degradación de la vivienda.

  • El despilfarro energético: causa central del emergente desastre climático y del agotamiento del petróleo convencional (pico del petróleo)

  • El consumismo que provoca la violencia y la falta de respeto a la Naturaleza.

  • La vulnerabilidad económica: desequilibrio en las finanzas de la ciudad

  • La violación de la garantía de Libre Tránsito.

  • La existencia de privilegios inaceptables en una democracia.

Mundialmente, el automóvil es causa central de la creación de una urbanización y una economía enemiga de los dones de la Naturaleza, el tejido social y la democracia. El auto estructura un modo de vida que incluye consumos excesivos de los productos de Wal Mart, Costco, Home Depot, Mac Donalds, Domino´s Pizza, KFC, Coca-Cola y la desaparición del pequeño comercio y actividades tradicionales; la utilización de mega servicios segregados, de paga, como: estacionamientos, escuelas, clínicas y hospitales, diversiones, vialidades, súper carreteras, torres, malls, parkings, centros comerciales, aeropuertos y una urbanización, hecha a las necesidades del auto, todos ellos elementos centrales del consumismo, del despilfarro de agua, energía y otros dones de la Naturaleza. El auto ha sido el elemento central de una economía de crecimiento escandalosamente insostenible.


La revolución de la movilidad sustentable provoca la contrarrevolución gubernamental de la movilidad insustentable.

Las propuestas de movilidad sustentable que lanzamos en 2002 detonaron en años posteriores una serie de iniciativas impulsadas por nuestro grupo, como el seminario Hacia Otra Visión del Transporte Urbano y la Agenda Ciudadana Hacia Otra Visión de la Movilidad Urbana, en 2003; la Alianza por la Movilidad Humana y la calle modelo, en 2004 y, a finales de ese año, la presentación que hicimos a la Comisión de Vialidad y Transporte de la Asamblea Legislativa del DF (a la diputada local Martha Delgado), de la iniciativa para el cambio en el título de la Ley de Transporte y Vialidad por el titulo de Ley de la Movilidad Urbana Sustentable, con el propósito de introducir las propuestas de movilidad sustentable. Este nuevo discurso sobre la movilidad provocó, además, la proliferación de asociaciones y grupos dedicados a los estudios del transporte y la movilidad urbana, y en 2006, a la llegada de Marcelo Ebrard a la jefatura de gobierno del DF, un reajuste en la política de vialidad y transporte, una contrarrevolución gubernamental:  introdujo acciones a favor del uso de la bicicleta (ciclovías, ecobicis) e inclusive algunas campañas a favor del peatón y sobre todo,  la recuperación del término movilidad en sus discursos, con aviesas connotaciones. Por medio de un discurso reaccionario sobre la movilidad, Ebrard introdujo en el transporte urbano el "maquillaje verde" o "lavado verde" o "greenwashing" , para radicalizar así, su apuesta por los megaproyectos más destructivos, más contrarios a la movilidad sustentable, como lo son: la Supervía, la línea 12 del Metro, los segundos pisos en el periférico, los distribuidores viales y deprimidos en muchos sitios de la ciudad de México; implanta este novedoso "maquillaje verde" con la colaboración del ambientalismo de la Sra. Martha Delgado, Secretaria del Medio Ambiente, quien fuera firmante de la Agenda Ciudadana Hacia Otra Visión de la Movilidad Urbana y de la Alianza de la Movilidad Humana, y receptora de la iniciativa de la Ley de Movilidad Urbana Sustentable en la ALDF; quien traiciona los principios de la movilidad sustentable, para acceder al poder y al dinero: aprueba alegremente todos los estudios de impacto ambiental ligados a los megaproyectos de transporte y vialidad. Hoy en día sobran políticos, asociaciones y grupos de "expertos" que quieren ganar poder y dinero con el manoseo del concepto de movilidad que lanzamos en 2002. La Asamblea Legislativa del DF también ha tratado de subvertir el discurso de la movilidad sustentable, por medio de diversas iniciativas de Ley de la Movilidad Urbana presentadas desde 2007 que no han prosperado, pues, se muestra incapaz de entender o aceptar el origen y contenido de esta pequeña revolución silenciosa.


Se crea la Red en Defensa de la Ciudad de México, para tratar de contrarrestar la contrarrevolución gubernamental en la movilidad urbana  

En 2007, el gobierno de Marcelo Ebrard lanza la contrarrevolución en materia de movilidad urbana, con el apoyo de "planes verdes", falsas consultas "verdes" ciudadanas y pequeñas campañas a favor del peatón y la bici: prepara el lanzamiento de sus megaproyectos de movilidad motorizada: la Línea 12 del Metro; la Supervía, el Segundo Piso en Periférico, el Eje Troncal Metropolitano, los deprimidos del poniente, las línea 2, 3 y 4 del Metrobus, el túnel Reforma-carretera de Toluca, entre otros. Los panistas en la Miguel Hidalgo, por medio de Gabriela Cuevas y luego de Demetrio Sodi, siguen la misma línea y lanzan proyectos de deprimidos en Polanco y Las Lomas. En marzo de 2008, presentamos la denuncia de estos megaproyectos en la PAOT, a partir de la muy escasa información ofrecida en los medios; en junio de ese año promovimos la unidad de los incipientes movimientos vecinales contra estos megaproyectos y otros de edificación: se funda la Red En Defensa de la Ciudad de México, con grupos vecinales movilizados en Tlahuac, la Magdalena Contreras, Álvaro Obregón, Miguel Hidalgo, Azcapotzalco, Iztapalapa, Coyoacan, Tlalpan, Benito Juárez, Iztacalco y Cuauhtémoc. La Red consigue reuniones con Ebrard y sus principales funcionarios, pero, después de varias reuniones infructuosas, rompe relaciones ante la cerrazón de estos funcionarios públicos. Convoca entonces reuniones itinerantes en cada pueblo o colonia en movilización contra megaproyectos, organiza manifestaciones entre el Hemiciclo a Juárez y el Zócalo, en Paseo de Las Palmas y caravanas por zonas rurales y urbanas amenazadas por estos megaproyectos, apoya las acciones de los movimientos vecinales contra estos megaproyectos en Tlahuac, en Miguel Hidalgo, en Magdalena Conteras, lanza cartas abiertas a Ebrard, entrega mayor información técnica a la PAOT y difunde artículos sobre temas ligados a esta contrarrevolución del gobierno de Ebrard. En la Miguel Hidalgo, las movilizaciones consiguen detener algunos deprimidos en 2009, pero, se lanza una embestida legal contra los opositores. El gobierno de Ebrard realiza una gran arremetida contra los ejidatarios que se oponen a la destrucción de sus campos de cultivo: induce los asesinatos de aquellos que defienden sus parcelas, utiliza miles de policías y granaderos para reprimir a decenas de manifestantes y decenas de abogados para hostigar a los que se oponen. Inventa un "bien común" que beneficia principalmente a los grandes empresarios que exigen la construcción de estos megaproyectos y a la movilidad motorizada. Posteriormente, Ebrard y la señora Delgado, radicalizan su "lavado verde", al participar en actividades gubernamentales internacionales frente al cambio climático, las COP, en las redes de gobiernos de ciudades- "el mejor alcalde del mundo" y promover toda clase de foros de "transporte sustentable" (para lavar la sucia cara del transporte) y de movilidad urbana. Consiguen imponer por la fuerza y por medio de enormes esfuerzos propagandísticos sus megaproyectos de transporte insustentable que conseguirán elevar el tiempo perdido en la movilidad urbana en los próximos años en la ciudad de México. Desde 2008, se multiplican en los estados los megaproyectos de distribuidores viales, siguiendo el modelo implantado en la ciudad de México desde 2004. Un grupo de activistas de Guadalajara, Jalisco, muy comprometidos con la movilidad sustentable, logran celebrar en septiembre de 2011, con mucho éxito, el X Congreso Internacional Hacia Ciudades Libres de Autos de la WCF, Guadalajara, Jal. Vecinos de Polanco introducen en 2010 la idea de aplicar un programa de movilidad sustentable en esa colonia y, a pesar de las maniobras del delegado Demetrio Sodi para subvertirlo, están cercanos a lograr su aplicación con la nueva administración delegacional.   


Como lo señala Jean Robert, la velocidad paralizante desquicia a la movilidad urbana.

La movilidad sustentable advierte en la velocidad el factor central en la degradación de la movilidad urbana: después de cierto umbral, la velocidad de los transportes ocasiona efectos desastrosos en la ciudad: la minoría automovilística que por medio de vías rápidas ha gozado de crecientes privilegios en la circulación frena a la gran mayoría de los ciudadanos y termina paralizando a la ciudad;  permitir que ciertos transportes desarrollen gran velocidad en la ciudad, como es el caso de los autos y los camiones, ocasiona una gran segregación de las actividades urbanas, un gran cambio en el uso del suelo y hace que la movilidad urbana se acerque frecuentemente a la inmovilidad, tal como sucede muchas horas del día en la ciudad de México. El congestionamiento que resulta de la velocidad paralizante retroalimenta la demanda de más vías rápidas creando una espiral, un huracán urbanizador,  que provoca cíclicamente la construcción de más y más infraestructuras y nuevos congestionamientos, sin resolver nunca realmente los  embotellamientos  y la creciente pérdida de tiempo en los desplazamientos en automóvil. El segundo piso produce las condiciones para justificar la próxima construcción de un tercer piso. El congestionamiento tiene pues su origen en el descontrol total de la velocidad del transporte, ocasionado por los intereses económicos y políticos de una minoría que se beneficia con la venta de gasolinas, autos o unidades de transporte y servicios relacionados con estas tecnologías; con la construcción y operación de infraestructura y la operación de estos transportes. La minoría que se desplaza en auto tiene más poder político que la mayoría que no viaja regularmente en auto.  A su vez, los grandes transportes públicos, como el Metro y el Metrobus, también tienen ingentes efectos perversos en la movilidad urbana, ya que inducen: el cambio en el uso del suelo en la zona rural cercana a la ciudad, la urbanización de zonas periféricas y rurales, la deportación de los habitantes del centro a la periferia de la ciudad; contribuyen al permanente aumento en los tiempos y distancias promedio diariamente recorridas; inducen un continuo aumento en el consumo de energía y en la producción de emisiones contaminantes, accidentes de tránsito, ruido e inseguridad. El tiempo perdido diariamente en el transporte es el mejor índice del desplome de la calidad de vida, de la convivencia, de la destrucción del tejido social.  El tiempo dedicado al transporte urbano virtualmente no sirve para gozar, convivir, estudiar, descansar, aprender, en cambio, el tiempo que quita a estas actividades es exorbitante.   Los transportes fácilmente se convierten en enemigos de la movilidad urbana y la sociedad: es excesivo el costo humano en vidas perdidas tanto por el tiempo dedicado al transporte, como por las muertes y discapacidades creadas por el transporte.


El crecimiento económico es el responsable del estado desastroso del transporte urbano.

El transporte urbano es una de las actividades más corruptas, depredadoras y riesgosas que ha creado la economía moderna. No sólo es una causa objetiva de la infelicidad de la mayor parte de la población, del 99%, es también causa objetiva central de la destrucción de los dones de la Naturaleza y de las catástrofes económicas y ecológicas que empezamos a vivir. No obstante, la economía del automóvil y del transporte en general ha sido históricamente central en los planes y la política de impulso al crecimiento económico; ha sido fundamental  en los esfuerzos para  incrementar el poderío  de corporaciones petroleras, automovilísticas, constructoras y otras ligadas a ellas, como: televisoras, inmobiliarias, embotelladoras, cerveceras, productoras de alimentos, entre otras; ha sido esencial  en la construcción del poder financiero y político del mundo, en la concentración  del dinero y el poder en manos de una pequeña minoría, del 1% que se beneficia con la degradación de la vida en las ciudades y de la destrucción de los dones de la Naturaleza.   Los políticos, hoy en día en su gran mayoría al servicio de esta pequeña minoría mundial, enfrentan terribles dilemas; cuando entran en crisis: el clima, la extracción de hidrocarburos, la biodiversidad, la producción de alimentos, las ciudades, tienen que decidir entre el crecimiento económico o la preservación del Medio Ambiente y el tejido social. En los países poderosos, estos políticos ahora se ven obligados a utilizar un nuevo doble discurso: deben "maquillar", "lavar" o "pintar de verde" las acciones extremadamente depredadoras que necesitan ejecutar para recuperar el crecimiento económico, como lo son: la extracción de petróleo en aguas profundas o en el Ártico, o de gas shale, por medio de fracking, o la construcción de megaproyectos. Calderón y Ebrard han copiado fielmente este doble discurso: actúan ahora como los bomberos-piromaniacos de EUA y Europa: se jactan de sus grandes acciones frente al desastre climático o a favor del Medio Ambiente o la sustentabilidad, mientras por otro lado autorizan enormes inversiones a favor de la utilización del auto y autorizan la construcción de segundos pisos, súper vías, súper carreteras, líneas de Metro, trenes suburbanos, y otros megaproyectos. Las terribles amenazas que entrañan para la humanidad: el desastre climático, la extracción de hidrocarburos no convencionales, el agua sucia, la pérdida de biodiversidad, la desertificación, los residuos peligrosos y tóxicos, la basura, los pesticidas, la agricultura y ganadería industrializadas y el crecimiento económico exigen cambios radicales en los valores, los conceptos, las estructuras de producción y consumo y en la dirección de la economía. No se puede crecer indefinidamente en un mundo finito. O encojemos pronto la economía o nos extinguimos como especie sobre la Tierra.


La utilización del término movilidad en la Ley y en el discurso ciudadano, en lugar del término transporte, tiene efectos muy benéficos para los dones de la Naturaleza y la cultura.      

Los intereses del 1%, detrás del crecimiento desquiciado de los transportes, ponen en grave riesgo a los pueblos, barrios, colonias y ciudades del mundo. El discurso de la movilidad óptima o movilidad sustentable, a favor de la persona que camina en la vía pública y del ciclista ofrece un camino para salir pacíficamente, a bajo costo, de este callejón sin salida; para proteger pueblos, barrios y colonias de la destrucción; para reducir el uso de la movilidad motorizada y evitar la mala vida que llevamos y la catástrofe económica, social y ambiental de la ciudad, inevitable si seguimos el curso que llevamos. Afortunadamente, cada día más localidades en el mundo adoptan planes a favor del peatón y del ciclista.   


En camino a Venecia, a participar en la 3rd International Conference on Degrowth

En camino a Venecia, a participar en la 3rd International Conference on Degrowth 

 Por la gentileza y apoyo de Adriana Matalonga, Serge Latouche y Karin Munck, viajo hoy a Venecia a participar en la Third International Conference on Degrowth que tendrá lugar entre el 19 y el 23 de septiembre. El programa está muy interesante y los actos paralelos tambien. Sólo se ha permitido el registro de 600 personas y se lleva un estricto control de la "huella ecologica" del acto; la hospitalidad para los que asistimos a esta conferencia está muy bien organizada. Paralelamente, tendrá lugar una gran debate AERES, Altro futuro para Venecia: un cambio en los estilos de vida en esa región en la tierra firme: Mestre; frente a Venecia; una gran exposición de economía solidaria y de cultivos en pequeña escala en la región veneciana. Estarán presentes, además de Latouche, los grandes pensadores de descrecimiento (decrescita) de Italia: Mauro Bonaiuti de la universidad de Modena, y Maurizio Pallante de la Decrescita Felice de Roma; Joan Martinez Alier, Mahid Rahnema, Ignacio Ramonet, Francois Schneider, Bob Thompson; nuestro amigo Gianni Tamino,diputado verde de la Comunidad Europea, quien nos apoyara en el Klimaforum10 de Cancun, entre otros.  Me ocuparé bastante del tema del descrecimiento de  las grandes ciudades, los cultivos en zona urbana y comunidades ecologicas. Exploraré la posibilidad de que en algunos años podamos llegar a celebrar una conferencia internacional de este tipo en México.   Saludos

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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES 
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México